Der Datensatz enthält alle Liefer- und Ladezonen in Hamburg als linienhafte Objekte. Der Datensatz wurde auf Grundlage des Datensatzes „Verkehrszeichen Hamburg“ erfasst.
Als Liefer- und Ladezonen wurden folgende Bereiche erfasst:
a) zwischen den Verkehrszeichen 286 (Eingeschränktes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind
b) zwischen den Verkehrszeichen 283 (Absolutes Haltverbot), wenn diese zusätzlich mit dem Zusatzzeichen 1012-30 (Ladezone) oder vergleichbaren Zusatzschildern, wie Lieferverkehr frei, gekennzeichnet sind
c) zwischen den Verkehrszeichen 230 (Ladebereich)
d) entsprechend gekennzeichnete Bereiche in Business Improvement Districts, die sich innerhalb von Parkverbotszonen befinden
Folgende Attribute sind im Datensatz enthalten:
- Art
- vorhandene zeitliche Einschränkungen
- Inhalte vorhandener Zusatzzeichen
- Nächstgelegene Adresse zum Mittelpunkt des Linienobjektes
- Ungefähre Länge des Bereichs in Metern
Die Visualisierung des WMS unterscheidet sich nach "normaler" Ladezone und Ladezone nur für emissionsfreie Fahrzeuge.
Strecken ohne zeitliche Beschränkungen werden als durchgezogene Linien dargestellt. Strecken mit zeitlicher Beschränkung werden als gestrichelte Linien dargestellt.
Die Linien verbinden die Fußpunkte der begrenzenden Verkehrszeichen. Ein Mapping auf das Straßennetz, wie z.B. das Straßen- und Wegenetz Hamburg oder Open Street Map, ist nicht erfolgt.
Die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende übernimmt keine Gewähr für die Verfügbarkeit, Richtigkeit oder Vollständigkeit der Daten und haftet nicht für Ansprüche Dritter, insbesondere aus der gesetzlichen Haftpflicht, die durch oder infolge der Übernahme oder Verwendung der vorliegenden Geodaten entstehen. Aus der Veröffentlichung der Daten nach dem Hamburgischen Transparenzgesetz entstehen keinerlei Ansprüche an die Rechtssicherheit der Daten.
Der „European Green Deal“ zielt darauf ab, die EU bis 2050 klimaneutral zu machen. Ein wichtiger Bestandteil dieses Plans ist die Verschärfung der CO2-Flottenzielwerte bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen durch die Verordnung (EU) 2023/851. Diese Verordnung sieht insbesondere vor, dass Neufahrzeuge ab 2035 kein CO2 mehr emittieren. Im Rahmen der Überarbeitung der CO2-Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2022 wurde beschlossen, dass die Europäische Kommission bei der nächsten Überprüfung im Jahr 2026 explizit die Einführung von Mindeststandards für die Energieeffizienz von Nullemissionsfahrzeugen prüfen soll.
Vor diesem Hintergrund zielt das Forschungsvorhaben darauf ab, verschiedene regulatorische Optionen zur Reduzierung des Stromverbrauchs von Elektrofahrzeugen zu erarbeiten und deren Auswirkungen umfassend zu bewerten. Dies umfasst die Entwicklung des gesamten Stromverbrauchs und die Analyse wirtschaftlicher, sozialer und ökologischer Folgen durch die Regulierungsoptionen.
Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2023 Der Druck klimafreundliche, effiziente, stadtverträgliche Kundenbedürfnisse erfüllende Lösungen im Wirtschaftsverkehr für Berlin zu finden, besteht heute stärker als je zuvor. Mikro-Depots eröffnen die Möglichkeit, die letzte bzw. erste Meile mit Lastenrädern oder anderen lokal emissionsfreien Fahrzeugen bedienen zu können. Sie helfen damit, eine klimafreundliche sowie stadtverträgliche Logistik-Lösung bereitzustellen. Im Rahmen dieser Studie wurden Wirkbereiche und Indikatoren für Mikro-Depots ermittelt. Sie bilden das Grundgerüst für eine Einzelevaluierung der aktuell bestehenden Mikro-Depot-Lösungen in Berlin. Darauf aufbauend wurde ermittelt, welche Potenziale für neue Standorte oder Standorträume in Berlin bestehen und exemplarisch, welche Wirkungen sowohl für Bestands-Depots als auch für die ermittelten neuen Teilräume zu erwarten sind. Die Ergebnisse wurden nicht nur verschriftlicht, sondern auch in Form dynamischer Karten, sogenannter “Dashboards” visualisiert: Dashboard: Mikro-Depots Berlin Auf Grundlage dieser Analysen wird eine objektive Bewertung von Mikro-Depots ermöglicht und damit Chancen und Herausforderungen der einzelnen Mikro-Depot-Ansätze aufgezeigt. Mit der Studie „Potenziale und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin“ wird damit eine fundierte Grundlage für ein strategisch sinnvolles Handeln des Landes Berlin in Bezug auf Mikro-Depots als zentrennahe Konsolidierungspunkte geschaffen. Projektleitung (und BENE-Fördermittelgeberin) Dienstleistende: LNC LogisticNetwork Consultants GmbH cargobike.jetzt Dr. Paul Hebes, Wissensbasierte Planung Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) Das Vorhaben „Studie zu Potenzialen und Wirkungen von Mikro-Depots im Land Berlin“ (Projektlaufzeit: 12/2021 bis 03/2023) wird im Berliner Programm für Nachhaltige Entwicklung (BENE) gefördert aus Mitteln des Europäischen Fonds für Regionale Entwicklung und des Landes Berlin (Förderkennzeichen 1340-B5-0).
Antrag nach dem IFG/UIG/VIG
Sehr geehrte Damen und Herren,
laut einem Medienbericht hieß es in einem Papier der Bundesministerien für Umwelt und Verkehr bezüglich der Zwischenziele beim CO2-Ausstoß neu zugelassener Fahrzeuge: „Wir benötigen mehr Ambitionen vor 2030“, Zwischenziele müssten geschaffen werden, „um CO2-Minderungspotenziale“ auszuschöpfen, unterstützt werden sollen „die von der EU-Kommission vorgeschlagenen Flottenzielwerte ab dem Jahre 2030“. Ergänzt worden sein soll ein Satz, wonach neben Nullemissionsfahrzeugen ab 2035 „nachweislich nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge“ zugelassen werden können.
Bitte senden Sie mir alle Ihnen vorliegende Fassungen dieses Papiers zu.
Dies ist ein Antrag auf Zugang zu amtlichen Informationen nach § 1 des Gesetzes zur Regelung des Zugangs zu Informationen des Bundes (IFG) sowie § 3 Umweltinformationsgesetz (UIG), soweit Umweltinformationen im Sinne des § 2 Abs. 3 UIG betroffen sind, sowie § 1 des Gesetzes zur Verbesserung der gesundheitsbezogenen Verbraucherinformation (VIG), soweit Informationen im Sinne des § 1 Abs. 1 VIG betroffen sind.
Sollte der Informationszugang Ihres Erachtens gebührenpflichtig sein, möchte ich Sie bitten, mir dies vorab mitzuteilen und detailliert die zu erwartenden Kosten aufzuschlüsseln. Meines Erachtens handelt es sich um eine einfache Auskunft. Gebühren fallen somit nach § 10 IFG bzw. den anderen Vorschriften nicht an. Auslagen dürfen nach BVerwG 7 C 6.15 nicht berechnet werden. Sollten Sie Gebühren veranschlagen wollen, bitte ich gemäß § 2 IFGGebV um Befreiung oder hilfweise Ermäßigung der Gebühren.
Ich verweise auf § 7 Abs. 5 IFG/§ 3 Abs. 3 Satz 2 Nr. 1 UIG/§ 4 Abs. 2 VIG und bitte Sie, mir die erbetenen Informationen so schnell wie möglich, spätestens nach Ablauf eines Monats zugänglich zu machen. Kann diese Frist nicht eingehalten werden, müssen Sie mich darüber innerhalb der Frist informieren.
Ich bitte Sie um eine Antwort per E-Mail gemäß § 1 Abs. 2 IFG. Ich widerspreche ausdrücklich der Weitergabe meiner Daten an behördenexterne Dritte. Sollten Sie meinen Antrag ablehnen wollen, bitte ich um Mitteilung der Dokumententitel und eine ausführliche Begründung.
Ich möchte Sie um eine Empfangsbestätigung bitten und danke Ihnen für Ihre Mühe!
Mit freundlichen Grüßen
Bei der Bewältigung der Herausforderungen, die sich aus einem steigenden Mobilitätsbedarf und der fortschreitenden Urbanisierung ergeben, werden autonome elektrische Fahrzeuge eine Schlüsselrolle einnehmen. Sie schaffen die Grundlage für einen nachhaltigen und intelligenten Straßenverkehr, neuartige Mobilitäts- und Transportkonzepte sowie Verbesserungen der Verkehrssicherheit und Lebensqualität in urbanen Räumen.
Im Vorhaben UNICARagil arbeitet ein Konsortium mehrerer deutscher Universitäten mit ihren jeweiligen Forschungsschwerpunkten zusammen. Es werden, ausgehend von neuesten Ergebnissen der Forschung zum automatisierten und vernetzten Fahren sowie zur Elektromobilität, vollständig fahrerlose elektrische Fahrzeuge entwickelt. Die Grundlage hierfür bildet ein modulares und skalierbares Fahrzeugkonzept. Es lässt sich flexibel an vielfältige Anwendungsfälle in Logistik und Personentransport anpassen, die insbesondere durch fahrerlose, emissionsfreie Fahrzeuge sinnvoll erschlossen werden können. Ziel des Projektes ist die Demonstration der vier Anwendungsfälle Privatwagen, Taxi, Lieferwagen und Shuttle.
Der Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik verantwortet die Leitwarte. Die Leitwarte ist das Sicherheits- und Kontrollzentrum, von dem aus die Fahrzeuge überwacht, beeinflusst und gesteuert werden können. Zum einen steigert die Leitwarte das Vertrauen der Passagiere in autonome Fahrzeuge, indem die Passagiere bei Bedarf mit dem Personal der Leitwarte kommunizieren können. Zum anderen erweitert die Leitwarte den Funktionsumfang der autonomen Fahrzeuge. Wird eine Funktionsgrenze erreicht (zum Beispiel wegen einer Baustelle), übernimmt die Leitwarte die Steuerung des Fahrzeugs und überführt es wieder in einen Zustand, von dem aus eine autonome Weiterfahrt möglich ist.
Des Weiteren ist der Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik verantwortlich für den Aufbau des Taxis (AUTOtaxi). Dies beinhaltet von der Konzeptionierung über die Konstruktion und den Aufbau bis zur Erprobung alle Bestandteile der Entwicklung. Dabei sollen die Besonderheiten eines autonom fahrenden Fahrzeuges im Fahrzeugkonzept bedacht und konstruktiv umgesetzt werden.
Als Ergänzung zum liniengebundenen öffentlichen Personennahverkehr werden Passagiere das AUTOtaxi für individuelle Fahrten im urbanen Umfeld nutzen können. Per Smartphone können die Fahrzeuge gebucht oder direkt an der Straße geöffnet und genutzt werden. Das Testfeld für die Erprobung des AUTOtaxi-Prototypen befindet sich am und um den Universitätscampus Garching der TUM.