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Reduzierung der Emission und des Eintrags von Mikroplastikpartikeln durch Reifenabrieb

Kurzbeschreibung Ziel ist die Definition des Begriffs „Mikroplastik“ aus Reifenabrieb. Ableitung von Aussagen über „Mikroplastik“ aus Reifenabrieb aus einem Fact Sheet zum Thema Reifenabrieb und Feinstaub. In dem Feinstaub-Papier finden sich grundsätzliche Aussagen dazu, wie sich Reifenabrieb zusammensetzt (Konglomerat aus Gummi, Straßenbelag, Metallspuren etc.), dass neben dem Reifen auch Straßenbelag und Fahrstil entscheidende Faktoren sind und dass die Reifenhersteller durch abriebsärmere Mischungen bereits die Langlebigkeit der Reifen erhöht und den Abrieb gesenkt haben. Seit 2005 befasst sich auch das Tire Industry Project (TIP) unter dem Dach des Weltwirtschaftsrats für Nachhaltige Entwicklung (World Business Council for Sustainable Development – WBCSD) damit (Ergebnisse: Straßen- und Reifenpartikel grundsätzlich zu groß für Feinstaub http://www.wbcsd.org/Projects/Tire-Industry-Project/Tire-Road-Wear-Particles-TRWP;  https://www.youtube.com/watch?v=qdn8mFnxDtY) Ergebnisse Fact Sheet zum Thema Reifenabrieb und Feinstaub

Reifen- und Bremsenabrieb bei leichten Straßenfahrzeugen

Der vorliegende Abschlussbericht dokumentiert die umfassenden Arbeiten zum Thema Reifen- und Bremsenabrieb aus leichten Fahrzeugen des Straßenverkehrs. Neben einer Analyse des Regulierungsrahmens und der seinerzeit aktuellen Prüfmethodenentwürfe wurden umfangreiche Messungen von Reifenabrieb und Feinstaub aus Bremsen durchgeführt. Während sich die Prüfstandsmessungen von Verschleiß, PN, ⁠ PM2,5 ⁠ und ⁠ PM10 ⁠ aus Bremsen an den ⁠ UNECE ⁠ GTR24 anlehnen, wurden die Reifenabriebsmessungen in der städtischen, Landstraßen- und Autobahnumgebung an fünf Sommerreifen auf der öffentlichen Straße eigens für dieses Projekt konzipiert. Der Bericht richtet sich an die interessierte Fachöffentlichkeit und zuständige Behörden. Veröffentlicht in Texte | 137/2025.

Indikator: Belastung der Bevölkerung durch Feinstaub (PM10)

<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Zwischen 2010 und 2023 ging der Anteil der Bevölkerung, der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠-Konzentrationen oberhalb des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠-Richtwerts von 15 µg/m³ im Jahresmittel ausgesetzt war, von 90,5 % auf 1,1 % zurück.</li><li>Seit 2019 lag der Bevölkerungsanteil mit einer Feinstaubbelastung oberhalb des EU Grenzwerts von 20 µg/m³ im Jahresmittel (verbindlich einzuhalten ab 2030) bei weniger als 0,5 %, im Jahr 2023 sogar bei 0 %.</li><li>Die aktuell geltenden Maßnahmen sollten weiter beibehalten und gegebenenfalls erweitert werden, um das Ziel der WHO Empfehlung im Hilblick auf die Belastung der Bevölkerung mit PM10 in 2030 erreichen zu können.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Feinstaub in der Atemluft ist gesundheitsschädlich. Die Feinstaubpartikel werden über die Atmung aufgenommen und können, je nach Größe, unterschiedlich tief in die Atemwege eindringen. Besonders kleine Partikel können über das Lungengewebe bis ins Blut gelangen. Feinstaub gilt als Auslöser für diverse Krankheiten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/feinstaub">„Feinstaub“</a>).</p><p>Feinstaub entsteht vorwiegend durch menschliche Aktivitäten, wie beispielsweise bei Verbrennungsprozessen oder durch mechanische Prozesse (z.B. Reifen- und Bremsabrieb bei Kraftfahrzeugen). Ein Teil des Feinstaubs entsteht in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ durch chemische Reaktionen gasförmiger Luftschadstoffe (wie Stickoxide und Ammoniak) und wird daher als „sekundärer“ Feinstaub bezeichnet.</p><p>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ erfasst die durchschnittliche jährliche ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠-Belastung in Deutschland basierend auf Messstationsdaten im ländlichen und städtischen Hintergrund. Vergleichsweise höher belastete Messstellen an Straßen mit hohem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a>⁠ oder in der Nähe von großen Industrieanlagen werden nicht mit einbezogen. Daher könnte der Indikator die Belastungssituation in Deutschland tendenziell leicht unterschätzen.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Im gesamten Betrachtungszeitraum war ein nennenswerter Teil der Bevölkerung Deutschlands Feinstaub-Konzentrationen oberhalb des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠-Richtwerts für die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠-Fraktion von ausgesetzt. Dieser beträgt 15 µg/m³ im Jahresmittel. Die Anzahl der in Deutschland betroffenen Menschen weist von 2010 zu 2023 einen deutlichen Rückgang von rund 74 Mio. auf 0,9 Mio. Personen vor. Gleichzeitig nahm der Anteil der Bevölkerung mit einer PM10-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Exposition#alphabar">Exposition</a>⁠ oberhalb des ab 2030 verbindlich geltenden EU-Grenzwerts (20 µg/m³ im Jahresmittel) von 34,7 Mio. in 2010 auf 0,0 Mio. Personen in 2023 ab. Seit 2019 lag der Bevölkerungsanteil bereits unter 0,5 %. Dies belegt, dass Maßnahmen zur Emissionsminderung während der letzten Jahre bereits zu einer deutlichen Reduktion der Feinstaubbelastung (PM10) in Deutschland geführt haben. Ein weiterer Rückgang der Belastung bis 2030 ist durch die Emissionsreduktionsverpflichtungen der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L2284">NEC-Richtlinie</a> zu erwarten. Bei Umsetzung der Maßnahmen aus den nationalen Luftreinhalteprogrammen (in <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/regelungen-strategien/nationales-luftreinhalteprogramm#die-emissionshochstmengen-der-alten-nec-richtlinie">Deutschland</a> u. a. der „Kohleausstieg“, die Verringerung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft und die Verkehrswende (E-Mobilität)) können die Emissionen von Feinstaub und seinen Vorläufergasen bis 2030 weiter reduziert werden. Zum Schutz der Gesundheit und zur Erreichung des Ziels, dass 2030 der von der WHO empfohlene Richtwert nicht überschritten wird, ist die Aufrechterhaltung und Intensivierung von Maßnahmen auch auf europäischer Ebene erforderlich.</p><p>Im Dezember 2024 ist die überarbeitete europäische Luftqualitätsrichtlinie in Kraft getreten. Mit dieser wird ab dem Jahr 2030 die Einhaltung strengerer Grenz- und Zielwerte europaweit gesetzlich festgeschrieben. Für PM10 wird der neue verbindlich einzuhaltende EU-Grenzwert ab 2030 von 40 auf 20&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel gesenkt, der dem Zwischenziel 4 der WHO Empfehlungen entspricht.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ werden Daten des chemischen Transportmodells REM-CALGRID mit ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠-Messdaten der Immissionsmessnetze der Bundesländer und des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ kombiniert und auf die Fläche Deutschlands übertragen. Dabei werden nur die Messstationen berücksichtigt, die keinem direkten Feinstaubausstoß z.B. aus dem Verkehr ausgesetzt sind. Die PM10-Daten werden anschließend mit räumlichen Informationen zur Bevölkerungsverteilung kombiniert. Der methodische Ansatz ist im Fachartikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/4031/publikationen/artikel_5_dnk.pdf">Kienzler et al. 2024</a> beschrieben.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-gesundheit/gesundheitsrisiken-durch-feinstaub">Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit</a>“.</strong></p>

Autoreifen

<p>Autoreifen: Auf Rollgeräusch, Reifendruck und Abrieb achten</p><p>So gelingt ein umweltschonender Umgang mit Autoreifen</p><p><ul><li>Kaufen Sie Reifen mit geringem Rollwiderstand und geringem Rollgeräusch (siehe EU-Label).</li><li>Achten Sie auf den korrekten Reifendruck.</li><li>Entsorgen Sie Altreifen sachgerecht.</li></ul></p><p>Gewusst wie</p><p>Autoreifen verursachen Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Des Weiteren haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum anteilig die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Der Abrieb von Reifen ist zudem eine der weltweit größten Mikroplastikquellen und verursacht Feinstaub.</p><p><strong>Geringer Rollwiderstand: </strong>Je größer der Rollwiderstand, desto höher ist der Kraftstoffverbrauch und desto höher sind auch die CO2-Emissionen beim Autofahren. Das EU-Reifenlabel bietet hier eine gute Orientierung. Ein Fahrzeug, ausgerüstet mit Reifen der besten Kategorie A, kann im Vergleich zur Ausstattung mit Reifen der schlechtesten Kategorie G bis zu 7,5 Prozent weniger Kraftstoff verbrauchen.</p><p><strong>Lärmarme Reifen: </strong>Bei modernen Pkw-Reifen gibt es große Unterschiede bei den Abrollgeräuschen. Geräuschoptimierte Reifen können daher einen wirksamen Beitrag zur Minderung des Straßenlärms leisten. Angaben zum Abrollgeräusch finden Sie auf dem EU-Label.</p><p><strong>Abriebarme Reifen: </strong>Langlebige Reifen schonen Geldbeutel und Umwelt. In seinen <a href="https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/ausstattung-technik-zubehoer/reifen/reifentest/">Reifentests</a> bestimmt der ADAC seit 2023 neben einer prognostizierten Laufleistung auch den Abrieb für Sommer-, Winter- und Ganzjahresreifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC etc.) und achten Sie bei Sommerreifen auf die UTQG-Angabe (Uniform Tire Quality Grade) auf der Seitenwand des Reifens. Die Zahl hinter dem Wort „TREADWEAR“ sollte nach Möglichkeit nicht unter 300 liegen – größere Werte sind besser. Für den Abrieb selbst wird auf internationaler Ebene derzeit eine Messmethode entwickelt. Die Aufnahme einer Angabe zum Abrieb in das EU-Reifenlabel ist zukünftig vorgesehen.</p><p><strong>Korrekter Reifendruck: </strong>Ein um 0,5 bar zu niedriger Reifendruck erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa fünf Prozent. Informationen des Herstellers zum passenden Reifendruck finden Sie entweder auf der Innenseite der Tankklappe oder im Türrahmen der Fahrertür. Außerdem stellt ein falscher Reifendruck auch ein Sicherheitsrisiko dar und führt zu vorzeitigem Reifenverschleiß.</p><p><strong>Hinweis zur Sicherheit: </strong>Umweltfreundliche Reifen können genauso sicher sein wie weniger umweltfreundliche Reifen. Lesen sie die einschlägigen Testberichte (Stiftung Warentest, ADAC, etc.) und vergleichen Sie auch die Angaben auf dem EU-Reifenlabel.</p><p><strong>Sachgerechte Entsorgung: </strong>Reifen bestehen aus einer Vielzahl teilweise gesundheits- und umweltbelastender Materialien. Sie müssen deshalb sachgerecht entsorgt werden. Eine Entsorgung im Haus- oder Sperrmüll ist nicht zulässig. Geben Sie Ihre Altreifen deshalb im Reifenfachhandel ab.</p><p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p><p>Hintergrund</p><p>Autoreifen sind aus umweltpolitischer Perspektive in vielerlei Hinsicht von Bedeutung: Zum einen verursachen sie Straßenlärm. Dieser wird ganz wesentlich von den Rollgeräuschen der Reifen bestimmt. Die EU-Verordnung 2019/2144 legt Grenzwerte für das Rollgeräusch von Reifen fest. Zum anderen haben Autoreifen einen relevanten Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch, der wiederum die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bestimmt. Diese sind in der EU zwischen 1990 und 2005 um 26 Prozent gestiegen. Gegenwärtig sind sie für etwa ein Viertel des gesamten CO2-Ausstoßes verantwortlich.</p><p>Der Reifenabrieb wiederum ist eine bedeutende Feinstaub- und Mikroplastikquelle und enthält gesundheits- und umweltgefährdende Stoffe wie zum Beispiel krebserregende polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PAK#alphabar">PAK</a>⁠) (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/chemikalien/chemikalien-reach/stoffgruppen/polyzyklische-aromatische-kohlenwasserstoffe">UBA-Themenseite PAK</a>). Der Abrieb, d.h. der Masseverlust pro gefahrene Strecke, hängt im Allgemeinen mit der maximalen Laufleistung eines Reifens zusammen. Allerdings können neben dem Abrieb noch andere Faktoren (z. B. die Profilstruktur) einen Einfluss auf die Laufleistung haben, sodass Reifen mit gleichem Abriebverhalten verschieden hohe Laufleistungen haben.</p><p>Schließlich bereitet die Verwertung und Entsorgung der jährlich bundesweit anfallenden 600.000 Tonnen Altreifen einige Probleme. Das Recyclingverfahren ist aufgrund der verschiedenen Materialien (Gummi, Stahl, textile Komponenten sowie umweltgefährdende Stoffe) aufwendig und kann nur von spezialisierten Firmen durchgeführt werden. Seit 2003 ist in der Bundesrepublik laut EU-Richtlinie 99/31/EG die Deponierung von gebrauchten Reifen gesetzlich verboten. Aktuell liegt die Verwertungsquote von Altreifen in Deutschland bei 95 Prozent. Der Export von Altreifen ist problematisch, da nicht sichergestellt werden kann, dass die Reifen nach Gebrauch in den Empfängerstaaten sachgerecht entsorgt werden.</p>

Indikator: Belastung der Bevölkerung durch Feinstaub (PM2,5)

<p>Die wichtigsten Fakten</p><p><ul><li>Der Anteil der Bevölkerung mit einer ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM25#alphabar">PM2,5</a>⁠-Belastung oberhalb von 10&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel (EU-Grenzwert verbindlich einzuhalten ab 2030) ist in Deutschland seit 2010 deutlich zurückgegangen.</li><li>Jedoch war zwischen 2010 und 2023 nahezu die gesamte Bevölkerung einer Feinstaubbelastung oberhalb des aktuellen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠-Richtwerts für PM2,5 (5&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel) ausgesetzt.</li><li>Für einen verbesserten Gesundheitsschutz sind weitere Maßnahmen zur Reduktion der Feinstaubbelastung erforderlich.</li></ul></p><p>Welche Bedeutung hat der Indikator?</p><p>Feinstaub in der Atemluft ist gesundheitsschädlich. Die Feinstaubpartikel werden über die Atmung aufgenommen und können, je nach Größe, unterschiedlich tief in die Atemwege eindringen. Besonders kleine Partikel können über das Lungengewebe bis ins Blut gelangen. Feinstaub gilt als Auslöser für diverse Krankheiten (siehe <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/feinstaub">„Feinstaub“</a>).</p><p>Feinstaub entsteht vorwiegend durch menschliche Aktivitäten, wie beispielsweise bei Verbrennungsprozessen oder durch mechanische Prozesse (z.B. Reifen- und Bremsabrieb bei Kraftfahrzeugen). Ein Teil des Feinstaubs entsteht in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ durch chemische Reaktionen gasförmiger Luftschadstoffe (wie Stickoxide und Ammoniak) und wird daher als „sekundärer“ Feinstaub bezeichnet.</p><p>Der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ erfasst die durchschnittliche jährliche ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM25#alphabar">PM2,5</a>⁠-Belastung in Deutschland basierend auf Messstationsdaten im ländlichen und städtischen Hintergrund. Vergleichsweise höher belastete Messstellen an Straßen mit hohem ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a>⁠ oder in der Nähe von großen Industrieanlagen werden nicht mit einbezogen. Daher könnte der Indikator die Belastungssituation in Deutschland tendenziell leicht unterschätzen.</p><p>Wie ist die Entwicklung zu bewerten?</p><p>Zwischen 2010 und 2023 war nahezu die gesamte Bevölkerung Deutschlands Feinstaub-Konzentrationen oberhalb des aktuellen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/w?tag=WHO#alphabar">WHO</a>⁠-Richtwerts für ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM25#alphabar">PM2,5</a>⁠ (5&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel) ausgesetzt. Die Anzahl der in Deutschland betroffenen Menschen ist in dieser Zeit von 81,7 Mio. auf 83,1 Mio. Personen angestiegen, bedingt durch das Bevölkerungswachstum im selben Zeitraum. Gleichzeitig ging der Anteil der Bevölkerung mit einer PM2,5-⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Exposition#alphabar">Exposition</a>⁠ oberhalb des ab 2030 verbindlich geltenden EU-Grenzwerts (10&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel) von 81,7 Mio. in 2010 auf 0,1 Mio. Personen in 2023 zurück (entsprechend ca. 0,1&nbsp;% der Bevölkerung). Dies belegt, dass Maßnahmen zur Emissionsminderung während der letzten Jahre bereits zu einer deutlichen Reduktion der Feinstaubbelastung in Deutschland geführt haben.</p><p>Ein weiterer Rückgang der Belastung bis 2030 ist durch die Emissionsreduktionsverpflichtungen der <a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:32016L2284">NEC-Richtlinie</a> zu erwarten. Bei Umsetzung der Maßnahmen aus den nationalen Luftreinhalteprogrammen (in <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/regelungen-strategien/nationales-luftreinhalteprogramm#https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/regelungen-strategien/nationales-luftreinhalteprogramm#die-emissionshochstmengen-der-alten-nec-richtlinie">Deutschland</a> u. a. der „Kohleausstieg“, die Verringerung der Ammoniak-Emissionen aus der Landwirtschaft und die Verkehrswende (E-Mobilität), können die Emissionen von Feinstaub und seinen Vorläufergasen bis 2030 weiter reduziert werden. Zum Schutz der Gesundheit sind allerdings noch weitreichendere Maßnahmen auch auf europäischer Ebene erforderlich, um die Feinstaubbelastung weiter abzusenken.</p><p>Im Dezember 2024 ist die überarbeitete europäische Luftqualitätsrichtlinie in Kraft getreten. Mit dieser wird ab dem Jahr 2030 die Einhaltung strengerer Grenz- und Zielwerte europaweit gesetzlich festgeschrieben. Für PM2,5 wird der neue verbindlich einzuhaltende EU-Grenzwert ab 2030 von 25 auf 10&nbsp;µg/m³ im Jahresmittel gesenkt, was dem Zwischenziel 4 der WHO Empfehlungen entspricht.</p><p>Wie wird der Indikator berechnet?</p><p>Für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/i?tag=Indikator#alphabar">Indikator</a>⁠ werden Daten des chemischen Transportmodells REM-CALGRID mit ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM25#alphabar">PM2,5</a>⁠-Messdaten der Immissionsmessnetze der Bundesländer und des ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ kombiniert und auf die Fläche Deutschlands übertragen. Dabei werden nur die Messstationen berücksichtigt, die keinem direkten Feinstaubausstoß z.B. aus dem Verkehr ausgesetzt sind. Die PM2,5-Daten werden anschließend mit räumlichen Informationen zur Bevölkerungsverteilung kombiniert. Der methodische Ansatz ist im Fachartikel <a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/4031/publikationen/artikel_5_dnk.pdf">Kienzler et al. 2024</a> beschrieben.</p><p><strong>Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie im Daten-Artikel </strong>„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-gesundheit/gesundheitsrisiken-durch-feinstaub">Bedeutung der Feinstaubbelastung für die Gesundheit</a>“<strong>.</strong></p>

Emission von Feinstaub der Partikelgröße PM­10

<p>Staub lässt sich nach Größe in verschiedene Fraktionen einteilen. Eine relevante Fraktion des Gesamtstaubes stellen die Partikel dar, deren aerodynamischer Durchmesser weniger als 10 Mikrometer (µm) beträgt (Feinstaub – PM10). Von 1995 bis 2023 sind die Feinstaub-Emissionen um fast 46 Prozent zurückgegangen.</p><p>Emissionsentwicklung</p><p>Seit 1995 sind die Feinstaub-Emissionen in Deutschland erheblich zurückgegangen (siehe Abb. „Staub (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠)-Emissionen nach Quellkategorien“). Durch die viel stärker fallenden Gesamtstaub-Emissionen erhöhte sich jedoch der Anteil der Feinstäube am Gesamtstaub über die Jahre deutlich.</p><p>Aufgrund der hohen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=Unsicherheit#alphabar">Unsicherheit</a>⁠ der Emissionsfaktoren beziehungsweise der Anteilkennzahlen für Feinstaub und fehlenden Messdaten für die Jahre vor 1995 werden die Feinstaub-Emissionen im nationalen Inventar erst ab diesem Jahr berechnet. Die PM10-Emissionen sanken von 0,34 Millionen Tonnen (Mio. t) im Jahr 1995 auf 0,18 Mio. t im Jahr 2023 (-45,7 %, siehe Tab. „Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien“). Dabei stammten 44,5 % der PM10-Emissionen aus Produktionsprozessen (vor allem der Herstellung von Metallen und mineralischer Produkte) und verteilten Emissionen vor allem aus dem Umschlag von Schüttgut. Mit 32,2 % liegt auch die Summe der Emissionen aus stationären wie mobilen Verbrennungsvorgängen, also vor allem Haushalten sowie dem Straßenverkehr (einschließlich der Abriebemissionen) in einer ähnlichen Größenordnung. Die Emissionen der Landwirtschaft sinken erst in den letzten Jahren leicht. Daher und durch die gleichzeitig sinkenden Gesamtemissionen stieg ihr Anteil von 10,8 % im Jahr 1995 auf 19,5 % im Jahr 2023. Von den 35,4 kt PM10 aus der Landwirtschaft resultierten dabei etwa 33 % aus der Tierhaltung, v.a. von Rindern/Milchkühen sowie von Geflügel und, zu einem geringen Teil, Schweinen. 67 % der landwirtschaftlichen PM10-Emissionen entstehen dagegen bei der Bearbeitung landwirtschaftlicher Böden.</p><p>Dank technischer Abgasreinigung und fortschreitender Elektrifizierung haben im Straßenverkehr nunmehr über 82 % des PM10 ihren Ursprung im Abrieb von Reifen, Bremsen und Straßenbelag (1995: knapp 25 %): Entsprechend rücken spätestens mit der anstehenden Euro7-Norm auch Maßnahmen zur Minderung von abrasiven Partikelemissionen in den Fokus.</p><p>Was ist Feinstaub?</p><p>Stäube sind feste Teilchen der Außenluft, die nicht sofort zu Boden sinken, sondern eine gewisse Zeit in der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/a?tag=Atmosphre#alphabar">Atmosphäre</a>⁠ verweilen. Nach ihrer Größe werden Staubpartikel in verschiedene Klassen eingeteilt. Als Feinstaub (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=PM10#alphabar">PM10</a>⁠) bezeichnet man Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser von weniger als 10 Mikrometer (µm). Der größte Teil der anthropogenen Feinstaubemissionen stammt aus Verbrennungsvorgängen (Kfz-Verkehr, Gebäudeheizung) und Produktionsprozessen inkl. Schüttgutumschlag. In geringerem Maße sind diffuse Emissionen von Gewerbe und Handel, die Landwirtschaft, Feuerwerk, Zigaretten und Grillfeuer für die Staubemissionen verantwortlich (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe-im-ueberblick/feinstaub">„Feinstaub“</a>). Feinstaub wird nicht nur direkt emittiert (primäre Partikel) sondern bildet sich auch aus Vorläuferstoffen (unter anderem aus Schwefeldioxid, Stickstoffoxid und Ammoniak) in der Atmosphäre (sekundäre Partikel).</p><p>Gesundheitliche Wirkungen</p><p>Die Größe der Staubteilchen (Partikel) und ihre chemische Zusammensetzung bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Staubes. Für die gesundheitliche Wirkung relevant sind Eigenschaften wie ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Korngre#alphabar">Korngröße</a>⁠, geometrische Form und auf der Oberfläche anhaftende Schadstoffe (siehe auch <a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/wirkungen-von-luftschadstoffen/wirkungen-auf-die-gesundheit">"Wirkungen auf die Gesundheit"</a>und <a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/luft/feinstaub-belastung">"Feinstaub-Belastung"</a>).</p>

Reifen- und Bremsenabrieb bei leichten Straßenfahrzeugen

Der vorliegende Abschlussbericht dokumentiert die umfassenden Arbeiten zum Thema Reifen- und Bremsenabrieb aus leichten Fahrzeugen des Straßenverkehrs. Neben einer Analyse des Regulierungsrahmens und der seinerzeit aktuellen Prüfmethodenentwürfe wurden umfangreiche Messungen von Reifenabrieb und Feinstaub aus Bremsen durchgeführt. Während sich die Prüfstandsmessungen von Verschleiß, PN, PM2,5 und PM10 aus Bremsen an den UNECE GTR24 anlehnen, wurden die Reifenabriebsmessungen in der städtischen, Landstraßen- und Autobahnumgebung an fünf Sommerreifen auf der öffentlichen Straße eigens für dieses Projekt konzipiert. Der Bericht richtet sich an die interessierte Fachöffentlichkeit und zuständige Behörden.

Reifen-Abriebs-Messung Und Simulation : Entwicklung eines generischen Verfahrens zur anwendungsbezogenen Prognose von Reifenabrieb auf Basis bestehender Mobilitätsdaten für den elektrifizierten Lieferverkehr, Teilvorhaben: Karlsruher Institut für Technologie (Universitätsaufgabe)

Reifen-Abriebs-Messung Und Simulation : Entwicklung eines generischen Verfahrens zur anwendungsbezogenen Prognose von Reifenabrieb auf Basis bestehender Mobilitätsdaten für den elektrifizierten Lieferverkehr, Teilvorhaben: Fraunhofer-Gesellschaft zur Förderung der angewandten Forschung e.V

FH-Kooperativ 2-2023: Markersysteme zur Nachverfolgung von Gummiabrieb in der Umwelt (MaNGU)

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