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Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib

<p>Altfahrzeugverwertung und Fahrzeugverbleib</p><p>Rund 50 Millionen Autos rollen über deutsche Straßen. Im Jahr 2021 wurden davon rund 2,5 Millionen Fahrzeuge als Gebrauchtwagen exportiert. Es fielen rund 397.000 Altfahrzeuge an, der niedrigste Wert seit 2004. Die Altfahrzeuge werden demontiert und anschließend geschreddert. Im Jahr 2021 wurden 97,5 % der Altfahrzeugmasse verwertet, davon 90,0 % stofflich.</p><p>Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004</p><p>Zu den Altfahrzeugen laut Altfahrzeugverordnung zählen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (Fahrzeuge der Klassen M1 und N1). Nachdem die Covid-19-Pandemie den Fahrzeugmarkt und den Altfahrzeugmarkt im Jahr 2020 beeinflusst hatte, sank die Anzahl der Neuzulassungen von M1- und N1-Kraftfahrzeugen im Jahr 2021 im Vergleich zu 2020 weiter, um rund 9 %. Der Kraftfahrzeugbestand stieg trotzdem weiter an und erreichte am 1.1.2021 51,1 Millionen und am 1.1.2022 51,6 Millionen M1- und N1-Kraftfahrzeuge (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#pkw-bestande-und-neuzulassungen-nach-kraftstoffart">siehe Abbildungen</a>im Abschnitt „Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach Kraftstoffart“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“). Die Anzahl der Altfahrzeuge setzte ihren Rückgang seit 2018 weiter fort und erreichte 2021 mit 400.277 Altfahrzeugen (davon 396.773 im Inland angefallen) abermals einen historischen Tiefstand seit Beginn der statistischen Erfassung 2004, entsprechend einem Rückgang gegenüber 2018 um rund 29 % (siehe Abb. „Anzahl der Altfahrzeuge zur Verwertung in Deutschland“). Datenbasis sind die Abfallstatistiken aller gut 1.000 Altfahrzeugverwerter, die über die statistischen Landesämter und das Statistische Bundesamt erfasst werden.</p><p>Das durchschnittliche Gewicht der Altfahrzeuge betrug 2021 gemäß<a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb%20">Destatis-Abfallstatistik</a>1.121 kg und damit rund 200 kg mehr als zu Beginn der Erhebungen im Jahr 2004. Mit 1.121 kg kommen die Altfahrzeuge jedoch bei weitem noch nicht an das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen des Jahres 2000 heran und das, obwohl dies bei einem durchschnittlichen Altfahrzeugalter von ca. 17 Jahren zu erwarten gewesen wäre (siehe Abb. „Durchschnittsgewicht Neufahrzeuge und Altfahrzeuge“). Als Begründung ist sehr wahrscheinlich, dass die Gebrauchtfahrzeugexporte durchschnittlich eher die schwereren Fahrzeugsegmente betreffen und somit eher die leichteren Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeuge in die Entsorgung kommen. Das Durchschnittsgewicht der Pkw-Neuzulassungen stieg zwischen dem Jahr 2000 (1.312 kg) und 2021 (1.653 kg) um 26 % an, was unter anderem mit dem Erstarken größerer und schwererer Segmente, wie z.B. SUV, zusammenhängt (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/verkehrsinfrastruktur-fahrzeugbestand#stark-steigende-tendenz-bei-suvs-und-gelandewagen">siehe Abb</a>. „Pkw-Bestand nach Segmenten“ auf der DzU-Seite „Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand“).</p><p>Nach Angaben der GESA, der Gemeinsamen Stelle Altfahrzeuge, gab es Mitte 2021 1.140 Altfahrzeug-Demontagebetriebe, 49 Schredderanlagen und 33 sonstige Anlagen zur weiteren Behandlung mit einer Anerkennung nach der<a href="http://www.gesetze-im-internet.de/altautov/">Altfahrzeugverordnung</a>. Von allen anerkannten Betrieben nahmen nach Angaben des<a href="https://www-genesis.destatis.de/genesis//online?operation=table&amp;code=32111-0004&amp;bypass=true&amp;levelindex=1&amp;levelid=1706538265826#abreadcrumb">Statistischen Bundesamts</a>im Jahr 2021 1.030 Demontagebetriebe Altfahrzeuge sowie 45 Schredder- und sonstige Anlagen Restkarossen zur Behandlung an (siehe Abb. „Anzahl der anerkannten Altfahrzeugverwertungsbetriebe 2006 bis 2021“).</p><p>In einer Sonderauswertung ermittelte das Statistische Bundesamt die Größenverteilung der Altfahrzeug-Demontagebetriebe in Deutschland im Jahr 2021. Die Branche der Demontagebetriebe besteht überwiegend aus sehr kleinen Betrieben. Mehr als die Hälfte der Demontagebetriebe behandelte 2021 250 oder weniger Altfahrzeuge pro Jahr, während die größten 2 % der Betriebe 29 % der Altfahrzeuge durchsetzten (siehe Abb. „Größenklassen der Altfahrzeugverwerter in Deutschland, 2021“).</p><p>Nur ein Teil der 2021 mindestens rund 2,9 Mio. endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge (Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) fällt als Altfahrzeuge an. Rund 2,5 Mio. Fahrzeuge wurden 2021 als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, siehe Abschnitt „Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen“. Die anfallenden Altfahrzeuge werden in Demontagebetrieben und Schredderanlagen verwertet. Dabei wurden in Deutschland die EU-weit vorgegebenen Recycling- und Verwertungsquoten von 85 % beziehungsweise 95 % im Jahr 2021 wieder eingehalten (90,0 % bzw. 97,5 %); siehe Abschnitt „Altfahrzeugverwertungsquoten“ und die ausführlichen Altfahrzeug-Jahresberichte auf der<a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Seite des BMUV</a>.</p><p>Verbleib von endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeugen</p><p>Nach Zählungen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) betrug der<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/b_fzkl_zeitreihen.html?nn=3524712&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3524712&amp;yearFilter=2022">Bestand</a>der Kraftfahrzeuge (Kfz) mit amtlichen Kennzeichen am 1. Januar 2023 in Deutschland 60,1 Mio., davon 48,8 Mio. Personenkraftwagen (Pkw). Jährlich werden rund 8 bis 10 Mio. Kfz vorübergehend oder endgültig außer Betrieb gesetzt, im Jahr 2021 waren es 8,7 Mio. Kfz (2022 nochmals weniger: 7,8 Mio. Kfz), davon 7,6 Mio. Pkw (2022: 6,7 Mio. Pkw) und 0,4 Mio. leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen (<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/FahrzeugklassenAufbauarten/2022/2022_a_fzkl_zeitreihen.html?nn=3529148&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022&amp;fromStatistic=3529148&amp;yearFilter=2022">KBA 2022</a>und<a href="https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/Groessenklassen/2021/2021_a_groessenklassen_zeitreihen.html?nn=3528410&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021&amp;fromStatistic=3528410&amp;yearFilter=2021">KBA 2021</a>). Dass die Covid-19-Pandemie einen Einfluss auf den Rückgang der Stilllegungen gegenüber 2019 (10,1 Mio. Kfz) hatte, ist wahrscheinlich, konnte jedoch nicht quantifiziert werden.</p><p>Die Anzahl der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge ist relevant für die Bestimmung des Umfangs der statistischen Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs. Statistische Angaben zur Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen existieren nicht. Als Mindestanzahl für das endgültige Ausscheiden aus dem deutschen Fahrzeugmarkt im Jahr 2021 ergeben sich 2,92 Mio. Fahrzeuge als Summe aus statistisch belegten Gebrauchtfahrzeugexporten (2,52 Mio. Fahrzeuge) und Verschrottung (0,40 Mio. Altfahrzeuge). Dies bedeutet, dass die Stilllegungsquoten, also der Anteil der endgültigen Stilllegungen an allen Außerbetriebsetzungen, im Jahr 2021 noch höher gewesen sein müssen als im Jahr 2018. Für das Jahr 2018 hatte das Kraftfahrt-Bundesamt durch eine umfassende statistische Auswertung Stilllegungsquoten von 35,1 % (M1-Kfz) bzw. 38,4 % (N1-Kfz) ermittelt. Das Jahr 2018 war charakterisiert durch einen Sondereffekt der verstärkten Dieselfahrzeug-Stilllegungen.</p><p>Aus den Statistiken des Statistischen Bundesamtes und des Kraftfahrt-Bundesamtes lässt sich der Verbleib der endgültig stillgelegten Kraftfahrzeuge zum großen Teil verfolgen (siehe Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2021“ und Abb. „Verbleib der endgültig stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland 2020“).</p><p>Der weitaus größte Teil der in Deutschland endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge wird als Gebrauchtfahrzeuge aus Deutschland exportiert. Während im Jahr 2020 2,2 Mio. Fahrzeuge exportiert wurden (inkl. Zuschätzungen für statistisch nicht erfasste Exporte), waren es im Jahr 2021 erheblich mehr, nämlich 2,5 Mio. Fahrzeuge (bereits ohne Zuschätzung). Der Großteil davon wurde in anderen EU-Staaten wieder in Betrieb gesetzt. Nach den Bewirtschaftungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes sowie einigen ergänzenden Daten der Außenhandelsstatistik des Statistischen Bundesamtes wurden im Jahr 2020 etwa 1,75 Mio. und 2021 etwa 2,30 Mio. Fahrzeuge in anderen EU-Staaten wieder zugelassen. Da die vorliegenden statistischen Daten als nicht vollständig zur Abbildung der tatsächlichen Gebrauchtfahrzeugexporte eingeschätzt werden, wurde für 2020 eine qualifizierte Zuschätzung von weiteren 210.000 Gebrauchtfahrzeugen vorgenommen. Für 2021 wurden keine weiteren Zuschätzungen vorgenommen, da sich bereits ohne Zuschätzungen so hohe Stilllegungsquoten errechneten (siehe oben), welche die statistisch durch das KBA ermittelten Stilllegungsquoten für 2018 merklich übertrafen. Rund 260.000 (für 2020, inkl. Zuschätzung) bzw. 220.000 Fahrzeuge (für 2021, ohne Zuschätzung), also lediglich rund 9 bzw. 7 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Fahrzeuge, wurden als Gebrauchtfahrzeuge ins Nicht-EU-Ausland exportiert (Quelle: Außenhandelsstatistik, vergleiche die deutschen<a href="https://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Jahresberichte</a>für 2020, Abbildung 4, und 2021, Abbildung 3). Nach Westafrika wurden 2021 gemäß Außenhandelsstatistik rund 74.000 Gebrauchtfahrzeuge exportiert.</p><p>0,41 Mio. (2020) bzw. 0,40 Mio. (2019) oder rund 15 % der endgültig außer Betrieb gesetzten Kraftfahrzeuge wurden als Altfahrzeuge verwertet; siehe Abschnitt „Altfahrzeuge 2021: Niedrigste Anzahl seit Beginn der Aufzeichnungen in 2004“. Ein Export von Altfahrzeugen, die der Altfahrzeugverordnung unterfallen, fand entsprechend der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/10592/dokumente/grenzueberschreitende_verbringung_von_zustimmungspflichtigen_abfaellen_export_2021.pdf">Abfallexportstatistik</a>im Jahr 2021 nicht statt. Bei den in der Statistik erfassten, exportierten „Altfahrzeugen“ (Abfallschlüssel 160104*) handelte es sich nicht um Straßenfahrzeuge.</p><p>Seit Jahren ist nach Auswertung der verfügbaren Daten das Problem zu beobachten, dass der Verbleib einer sechsstelligen Anzahl an Fahrzeugen (z.B. 2016: 430.000, 2020: rund 150.000 Fahrzeuge (Spannweite 30.000 bis 270.000 Fahrzeuge) statistisch nicht erklärbar ist. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs kann zumindest zum Teil in Verbindung gebracht werden mit der Gefahr der nicht anerkannten Demontage von Altfahrzeugen. Die Studie im Auftrag des Umweltbundesamts „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/auswirkungen-illegaler-altfahrzeugverwertung">Auswirkungen illegaler Altfahrzeugverwertung</a>“ schätzt den ökonomischen Vorteil der nicht anerkannten Demontage-Akteure gegenüber den anerkannten Demontagebetrieben auf rund 250 bis 300 Euro pro Altfahrzeug ein, begründet durch geringere Behandlungs-, Verwaltungs- und weitere Kosten [Sander et al. 2022, Abbildung 62].</p><p>Für 2021 ergab sich rechnerisch erstmals keine statistische Lücke. Dies lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass es in der Praxis keinen unbekannten Verbleib gab, sondern begründet sich in fehlenden belastbaren Werten für die (offenbar ungewöhnlich hohen) Stilllegungsquoten im Jahr 2021, welche man der Berechnung der statistischen Lücke hätte zugrunde legen können. Die Methode, die endgültigen Stilllegungen im Nachgang zu bestimmen und die so ermittelte Quoten dann auf die folgenden Jahre anzuwenden, ist somit an ihre Grenze gestoßen. Die Einmal- und Sondereffekte auf den Fahrzeugmarkt der letzten Jahre und folglich schwankenden Stilllegungsquoten können mit dieser Methode nicht abgebildet werden. Dass die Anzahl der endgültigen Außerbetriebsetzungen nicht direkt erfasst werden kann, liegt daran, dass bei der Fahrzeugabmeldung rechtlich nicht zwischen endgültiger oder vorübergehender Außerbetriebsetzung unterschieden wird.</p><p>Daher wurde der unbekannte Verbleib vereinfacht nochmals anhand einer anderen Rechnung bestimmt. Dazu wurde der Bestandszuwachs der Fahrzeuge im Laufe der Jahre 2019, 2020 und 2021 erklärt durch die neu in den Bestand hinzukommenden Fahrzeuge (Neuzulassungen + Gebrauchtfahrzeugimporte) abzüglich der aus dem Bestand endgültig ausscheidenden Fahrzeuge (Gebrauchtfahrzeugexporte + Altfahrzeuge), (siehe Abb. „Bilanzierung des Verbleibs über die Bestandsänderung von M1- und N1-Kfz in den Jahren 2019 bis 2021“). Diese Bilanzierung ging, wie erwartet, nicht vollständig auf, sondern es blieben hier ebenfalls nicht erklärte Lücken von rechnerisch rund 450.000 (2019) sowie 320.000 (2020) Fahrzeugen, als ein in Relation zum Altfahrzeuganfall (rund 400.000 Altfahrzeuge) ein sehr hohes Ausmaß des unbekannten Fahrzeugverbleibs.</p><p>Für 2021 ergibt sich auf Basis der verfügbaren Daten ein umgekehrtes Bild, und zwar ein Verbleibs-Überschuss von rund 80.000 Fahrzeugen. Neben Datenuntersicherheiten bei den Gebrauchtfahrzeug-Exporten und -Importen kann ein weiterer Sachverhalt in die Erklärung mit hineinspielen: die Umschreibungen nach Außerbetriebsetzung und die Wiederzulassungen nach Außerbetriebsetzung von Fahrzeugen im Jahr 2021, die jedoch vor dem Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt worden waren. Diese Fahrzeuge könnten den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 erhöht haben, allerdings gibt es umgekehrt auch Fahrzeuge, die im Jahr 2021 außer Betrieb gesetzt wurden, um sie erst im Folgejahr 2022 oder später wieder zuzulassen oder umzuschreiben, die also den Fahrzeugbestand während des Jahres 2021 verringerten. Statistische Angaben, welcher der beiden Werte größer war, sind nicht verfügbar.</p><p>Altfahrzeug-Verwertungsquoten</p><p>Die ausführlichen deutschen Jahresberichte über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten seit 2008, die das Umweltbundesamt jährlich auf Basis der Daten des Statistischen Bundesamtes und eigener Berechnungen ermittelt, sind auf der<a href="http://www.bmuv.de/DL1997">Altfahrzeug-Seite des BMUV</a>auf Deutsch und (bis 2017) Englisch veröffentlicht.</p><p>Seit 2006 wurden die gesetzlich von der EU geforderten Verwertungsziele für Altfahrzeuge in Deutschland übertroffen. Erstmals wurde die Altfahrzeug-Verwertungsquote von 95 Gewichtsprozent (Gew.-%) 2019 mit 93,6 % leicht verfehlt. Gleiches ereignete sich 2020 mit 94,0 %. Dies war begründet im sehr geringen Restkarossen-Eingang der Schredderanlagen im Vergleich zu den angefallenen Altfahrzeugen und infolge entsprechend geringeren Mengen an verwerteten nichtmetallischen Schredderrückständen. Im Jahr 2021 konnten beide EU-Ziele – die Recyclingquote mit 90,0 % und die Verwertungsquote mit 97,5 % – wieder erreicht werden. Die Verwertungsquote beinhaltet neben der stofflichen Verwertung der Materialien der Altfahrzeuge auch die energetische Verwertung, zum Beispiel die Abfallverbrennung zur Energieerzeugung (siehe Abb. „Altfahrzeug-Verwertungsquoten Deutschland 2015 bis 2021“).</p><p>Die<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX%3A02000L0053-20230330">EG-Altfahrzeug-Richtlinie</a>und die deutsche<a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeug-Verordnung</a>fordern seit 2015, dass mindestens 95 Gewichtsprozent (Gew.-%), bezogen auf das Leergewicht aller Altfahrzeuge, wieder verwendet oder verwertet werden. Davon sind mindestens 85 Gew.-% wieder zu verwenden oder stofflich zu verwerten, also zu recyceln. In den Jahren 2006 bis 2014 lagen die geforderten Quoten bei 85 Gew.-%für Wiederverwendung und Verwertung und bei 80 Gew.-% für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung.</p><p>Auf der Seite von Eurostat veröffentlicht die EU-Kommission die<a href="https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=End-of-life_vehicle_statistics">Altfahrzeugmengen und -verwertungsquoten</a>aller EU-Staaten. Im Jahr 2021 fielen insgesamt rund 5,7 Millionen Altfahrzeuge in der EU (ohne Großbritannien) an, die meisten davon in Frankreich (1,3 Mio.), gefolgt von Italien (1,2 Mio.) und Spanien (730.000). Auch in Polen (450.000) fielen mehr Altfahrzeuge an als in Deutschland, das mit rund 400.000 Altfahrzeugen auf Platz 5 lag. 20 der 27 EU-Mitgliedstaaten hielten im Jahr 2021 die Mindest-Recyclingquote von 85 % ein, 18 die Mindest-Verwertungsquote von 95 %.</p><p>Beitrag der Demontagebetriebe für Altfahrzeuge zu den Verwertungsquoten</p><p>Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes nahmen im Jahr 2021 1.030 Altfahrzeug-Demontagebetriebe Altfahrzeuge an. Diese demontierten 2021 gemäß der Abfallstatistik des Statistischen Bundesamtes 19,3 % des Leergewichts der behandelten Altfahrzeuge zur Gewinnung von Ersatzteilen oder verwertbaren Materialien. 13,4 % waren metallische Komponenten wie Katalysatoren, Motoren, Getriebe, 5,9 % nichtmetallische Bauteile und Werkstoffe wie Reifen, Ersatzteile und Betriebsflüssigkeiten. Diese Teile wurden erneut verwendet oder verwertet, meist stofflich. Bezogen auf die angefallenen 396.773 Altfahrzeuge trugen die demontierten nichtmetallischen Bauteile im Jahr 2021 lediglich 5,9 % zur Verwertungs- und 5,4 % zur Recyclingquote bei.</p><p><strong>Glas und Kunststoff:</strong>Pro Altfahrzeug wurden gemäß Abfallstatistik lediglich 3,4 kg Glas und 4,0 kg Kunststoffteile (ohne Batteriegehäuse) demontiert und einer Verwertung zugeführt (siehe Abb. „Verwertung demontierter Werkstoffe aus Altfahrzeugen in Deutschland 2021“). Dies entspricht nur einem Bruchteil des pro Altfahrzeug enthaltenen Glases von rund 30 kg sowie des<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/uba-kernelemente-zur-steigerung-des">vom Umweltbundesamt formulierten Ziels</a>für die werkstoffliche Verwertung von Kunststoffteilen von 20 kg pro Altfahrzeug. Oder anders ausgedrückt: Geht man von einem durchschnittlichen Kunststoffgehalt der Altfahrzeuge von 12 % aus, enthielt ein durchschnittliches Altfahrzeug in etwa 135 kg im Jahr 2021. Davon wurden 4,0 kg (entspricht 3 %) demontiert und einer Verwertung zugeführt. Hier bleibt die deutsche Demontagepraxis noch weit hinter dem perspektivischen Recycling-Zielwert von 30 % zurück, den der<a href="https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/?uri=COM:2023:451:FIN">Entwurf der EU-Kommission für eine Circular Economy- und Altfahrzeug-Verordnung</a>(Juli 2023) in Artikel 34 formuliert.</p><p><strong>Fahrzeugelektronik:</strong>Von Interesse ist auch der Fortschritt in Richtung des im Jahr 2016 formulierten ProgRess II-Ziels der Bundesregierung einer „möglichst weitgehenden Demontage der Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug bis 2020“. Nachdem die demontierte Menge an Bauteilen der Fahrzeugelektronik gemäß den Daten der Abfallstatistik bis zum Jahr 2019 auf durchschnittlich 2,1 kg Fahrzeugelektronik pro Altfahrzeug angestiegen war, konnten 2021 lediglich 0,9 kg pro Altfahrzeug beobachtet werden. Die Ergebnisse liegen damit weit entfernt von der UBA-Empfehlung von 15 kg Fahrzeugelektronik.</p><p>Beitrag der Schredderanlagen und Postschreddertechniken</p><p>Nach der Demontage werden die entfrachteten Restkarossen in anerkannten Schredderanlagen und sonstigen Anlagen zur weiteren Behandlung behandelt. Im Jahr 2021 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes von 45 Anlagen 404.158 Restkarossen (336.630 t) (davon 385.375 Stück aus dem Inland) mit einem Durchschnittsgewicht von 833 kg zur Behandlung angenommen. Die Restkarossen machten lediglich rund 10,9 % des Metallschrottinputs der 45 Anlagen aus (siehe Abb. „Input in Schredderanlagen in Deutschland 2021“).</p><p>Beim Zerkleinern der Restkarossen und weiterer Schrotte entstehen drei Fraktionen:</p><p>Metallverwertung</p><p>Die Metallfraktionen aus der Demontage und dem Zerkleinern im Schredder trugen mit 74,2 % den größten Anteil zu den Recycling- und Verwertungsquoten bei. Der verwertete Metallgehalt wird ermittelt auf Grundlage von Informationen der Fahrzeughersteller und eines Schredderversuchs:</p><p>Verwertung der Schredderleichtfraktion</p><p>Im Jahr 2021 fielen in den 45 Schredder- und sonstigen Anlagen insgesamt rund 466.000 t Schredderleichtfraktion an. Unter diesem Begriff zusammengefasst wurden hierfür neben den Abfallschlüsseln der Schredderleichtfraktion (19 10 03 und 19 10 04) auch weitere Abfallschlüssel, die für Schredderrückstände aus Altfahrzeugen verwendet werden: Mineralien (Abfallschlüssel 19 12 09) und brennbare Abfälle (Abfallschlüssel 19 12 10) sowie die mengenrelevanten sonstigen Abfälle (19 12 12), die 2020 erstmals mitgerechnet werden konnten, was den sprunghaften Mengenanstieg von 345.000 auf 510.000 t Schredderleichtfraktion zwischen 2019 und 2020 erklärt. Zusammen mit den im Schredder gewonnenen Kunststofffraktionen fielen 2021 rund 470.000 t nichtmetallische Schredderrückstände an, von denen nur rund 15 % bzw. 72.085 t im Jahr 2021 aus Restkarossen stammten.</p><p>Im Jahr 2021 wurden von der Schredderleichtfraktion (19 10 03, 19 10 04, 19 12 09, 19 12 10, 19 12 12) der 45 Schredder- und sonstigen Anlagen zur Restkarossenbehandlung 10 % beseitigt, 55 % stofflich verwertet, meist als mineralreiche Fraktion im Bergversatz und Deponiebau. 35 % wurden 2021 energetisch in Müllverbrennungsanlagen oder als Ersatzbrennstoff verwertet (siehe Abb. „Entsorgung der Schredderleichtfraktion aus den Schredderanlagen mit Restkarosserieverwertung“). Die Verwertung der nichtmetallischen Schredderrückstände (Schredderleichtfraktion und separierte Kunststofffraktionen) trug im Jahr 2021 14,6 % zur Verwertungsquote bzw. 8,9 % zur Recyclingquote bei.</p>

Anteil Siedlungs- und Verkehrsfläche an Gebietsfläche

Kategorie: Siedlung Kurzbeschreibung: Siedlungs- und Verkehrsfläche: Baulich geprägte Siedlungsfläche, Siedlungsfreifläche und Verkehrsfläche abzüglich Wasserfläche Bedeutung und Interpretation: Der Indikator beschreibt den Anteil des Siedlungs- und Verkehrsraumes in einer Gebietseinheit. Er korreliert positiv mit dem Versiegelungsgrad und negativ mit dem Freiraumanteil. Datengrundlagen: Bemerkungen: Baulich geprägte Siedlungsflächen können sich sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortslagen befinden. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Bei Vereinigung von ATKIS-Objektarten aus den Bereichen Siedlung und Verkehr ist die Mischung von Grund- und Spitzenaktualität zu beachten.

Anteil Siedlungsfläche an Siedlungs- und Verkehrsfläche

Kategorie: Siedlung Kurzbeschreibung: Siedlungsfläche: Baulich geprägte Siedlungsfläche und Siedlungsfreifläche abzüglich Verkehrs- und Wasserfläche; Siedlungs- und Verkehrsfläche: Baulich geprägte Siedlungsfläche, Siedlungsfreifläche und Verkehrsfläche abzüglich Wasserfläche Bedeutung und Interpretation: Der Indikator beschreibt den Flächenanteil sowohl der bebauten als auch der unbebauten Siedlungsfläche an der Siedlungs- und Verkehrsfläche in einer Gebietseinheit. (Achtung: Die Werte beziehen sich nur auf eine Teilgebietsfläche!) Datengrundlagen: Bemerkungen: Die Siedlungsfläche geht über den eigentlichen Siedlungsraum (Ortslage) hinaus. Sie umfasst auch Einzelgehöfte, Weiler oder Gewerbeflächen im Freiraum. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Bei Vereinigung von ATKIS-Objektarten aus den Bereichen Siedlung und Verkehr ist die Mischung von Grund- und Spitzenaktualität zu beachten.

Relative fünfjährliche Flächenneuinanspruchnahme baulich geprägter SuV

Kategorie: Nachhaltigkeit Kurzbeschreibung: Prozentuale Flächenneuinanspruchnahme der baulich geprägten Siedlungs- und Verkehrsfläche (baulich geprägte Fläche und Verkehrsfläche abzüglich Wasserfläche) innerhalb von fünf Jahren Bedeutung und Interpretation: Der Indikator gibt die prozentuale Änderungsrate von baulich geprägten Siedlungs- und Verkehrsflächen innerhalb von fünf Jahren an. Achtung: Die Werte beziehen sich nur auf eine Teilgebietsfläche! Dieser Indikator ist geeignet, um die Flächenentwicklung von baulich geprägter SuV in verschieden strukturierten Gebietseinheiten zu vergleichen. Dies ist besonders bei Gegenüberstellungen von ländlich und städtisch geprägten Regionen zu empfehlen. Datengrundlagen: Bemerkungen: Baulich geprägte Siedlungsflächen können sich sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortslagen befinden. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Die ATKIS-Metadaten enthalten Unschärfen durch unterschiedliche Vergabe der Grundaktualitäten. Es können regional differenzierte Migrationseffekte der ATKIS-Daten beim Übergang ins AAA-Modell (Version 6.0) auftreten. Negative Werte sind eher auf Migrationseffekte zurückzuführen als auf reale SuV-Rückbauten. Die Berechnungsmethodik (Herausrechnung von Geometrieanpassungen und migrationsbedingter Einflüsse) wurde nochmals weiterentwickelt. Damit haben sich seit Anfang 2020 wenige Indikatorwerte rückwirkend geringfügig verändert.

Flächenneuinanspruchnahme SuV im Fünfjahresmittel

Kategorie: Nachhaltigkeit Kurzbeschreibung: Absolute tägliche Flächenneuinanspruchnahme durch Siedlung und Verkehr (baulich geprägte Fläche, Siedlungsfreifläche und Verkehrsfläche abzüglich Wasserfläche) im Fünfjahresmittel Bedeutung und Interpretation: Der Indikator beschreibt die absolute tägliche Flächenneuinanspruchnahme durch Siedlung und Verkehr (SuV) einer jeden Gebietseinheit. Die Werte sind in Hektar pro Tag angegeben und beziehen sich aufgrund des ATKIS-Aktualisierungszyklus auf eine 5-Jahres-Zeitspanne. Dieser Indikator ist geeignet, um die SuV-Änderungen in Relation zu anderen Kenngrößen zu betrachten. Achtung: Die Werte beziehen sich nur auf eine Teilgebietsfläche! Für den Vergleich unterschiedlich großer Gebietseinheiten ist der Indikator 'Relative fünfjährige Flächenneuinanspruchnahme SuV' eher geeignet, da dieser nur die prozentuale Entwicklung der SuV selbst abbildet und dementsprechend unterschiedlich große Gebietsanteile die Aussage nicht mehr verzerren. Ist zudem ein Bevölkerungsbezug von Interesse, wird der Indikator 'Verlust von Freiraumfläche pro Einwohner' empfohlen, da dort der SuV-Verlust in Relation zu Einwohnern gesetzt wird. Datengrundlagen: Bemerkungen: Baulich geprägte Flächen können sich sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortslagen befinden. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Die ATKIS-Metadaten enthalten Unschärfen durch unterschiedliche Vergabe der Grundaktualitäten. Es können regional differenzierte Migrationseffekte der ATKIS-Daten beim Übergang ins AAA-Modell (Version 6.0) auftreten. Negative Werte sind eher auf Migrationseffekte zurückzuführen als auf reale SuV-Rückbauten. Die Berechnungsmethodik (Herausrechnung von Geometrieanpassungen und migrationsbedingter Einflüsse) wurde nochmals weiterentwickelt. Damit haben sich seit Anfang 2020 wenige Indikatorwerte rückwirkend geringfügig verändert.

Relative fünfjährliche Flächenneuinanspruchnahme SuV

Kategorie: Nachhaltigkeit Kurzbeschreibung: Prozentuale Flächenneuinanspruchnahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche (baulich geprägte Fläche, Siedlungsfreifläche und Verkehrsfläche abzüglich Wasserfläche) innerhalb von fünf Jahren Bedeutung und Interpretation: Der Indikator gibt die prozentuale Änderungsrate von Siedlungs- und Verkehrsflächen innerhalb von fünf Jahren an. Achtung: Die Werte beziehen sich nur auf eine Teilgebietsfläche! Dieser Indikator ist geeignet, um die SuV-Flächenentwicklung in verschieden strukturierten Gebietseinheiten zu vergleichen. Dies ist besonders bei Gegenüberstellungen von ländlich und städtisch geprägten Regionen zu empfehlen. Datengrundlagen: Bemerkungen: Baulich geprägte Siedlungsflächen können sich sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortslagen befinden. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Die ATKIS-Metadaten enthalten Unschärfen durch unterschiedliche Vergabe der Grundaktualitäten. Es können regional differenzierte Migrationseffekte der ATKIS-Daten beim Übergang ins AAA-Modell (Version 6.0) auftreten. Negative Werte sind eher auf Migrationseffekte zurückzuführen als auf reale SuV-Rückbauten. Die Berechnungsmethodik (Herausrechnung von Geometrieanpassungen und migrationsbedingter Einflüsse) wurde nochmals weiterentwickelt. Damit haben sich seit Anfang 2020 wenige Indikatorwerte rückwirkend geringfügig verändert.

Flächenneuinanspruchnahme baulich geprägter SuV im Fünfjahresmittel

Kategorie: Nachhaltigkeit Kurzbeschreibung: Absolute tägliche Flächenneuinanspruchnahme durch baulich geprägte Siedlungsfläche (Wohnbau, Mischnutzung, Industrie/Gewerbe, besondere funktionale Prägung) und Verkehrsfläche (Straße, Schiene, Flug zuzüglich Verkehrsbegleitfläche) abzüglich Wasserfläche im Fünfjahresmittel Bedeutung und Interpretation: Der Indikator beschreibt die absolute tägliche Flächenneuinanspruchnahme durch baulich geprägte Siedlungs- und Verkehrsfläche pro Gebietseinheit. Die Werte sind in Hektar pro Tag angegeben und beziehen sich aufgrund des ATKIS-Aktualisierungszyklus auf eine 5-Jahres-Zeitspanne. Achtung: Die Werte beziehen sich nur auf eine Teilgebietsfläche! Dieser Indikator ist geeignet, um die SuV-Änderungen in Relation zu anderen Kenngrößen zu betrachten. Für den Vergleich unterschiedlich großer Gebietseinheiten ist der Indikator 'Relative fünfjährige Flächenneuinanspruchnahme baulich geprägter SuV' eher geeignet, da dieser nur die prozentuale Entwicklung der SuV selbst abbildet und dementsprechend unterschiedlich große Gebietsanteile die Aussage nicht mehr verzerren. Ist zudem ein Bevölkerungsbezug von Interesse, wird der Indikator 'Verlust von Freiraumfläche pro Einwohner' empfohlen, da dort der SuV-Verlust in Relation zu Einwohnern gesetzt wird. Datengrundlagen: Bemerkungen: Baulich geprägte Flächen können sich sowohl innerhalb als auch außerhalb von Ortslagen befinden. Die auf Grundlage des ATKIS Basis-DLMs berechnete Siedlungs- und Verkehrsfläche ist nicht identisch mit der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) der amtlichen Statistik. Die ATKIS-Metadaten enthalten Unschärfen durch unterschiedliche Vergabe der Grundaktualitäten. Es können regional differenzierte Migrationseffekte der ATKIS-Daten beim Übergang ins AAA-Modell (Version 6.0) auftreten. Negative Werte sind eher auf Migrationseffekte zurückzuführen als auf reale SuV-Rückbauten. Die Berechnungsmethodik (Herausrechnung von Geometrieanpassungen und migrationsbedingter Einflüsse) wurde nochmals weiterentwickelt. Damit haben sich seit Anfang 2020 wenige Indikatorwerte rückwirkend geringfügig verändert.

Fläche

<p>Fläche</p><p>Mehr als die Hälfte der deutschen Fläche wird landwirtschaftlich genutzt. Dieser Anteil sinkt langsam, während der für Siedlungen und Verkehr stetig steigt. Ziel einer nachhaltigen Flächennutzung ist daher, den Flächenverbrauch durch Siedlungen und Verkehr zu senken und gleichzeitig vorhandene Flächen für Siedlung und Verkehr optimal zu nutzen und ökologisch aufzuwerten.</p><p>Die wichtigsten Flächennutzungen</p><p>Deutschland hatte im Jahr 2023 eine Fläche von 357.682 Quadratkilometern (km²) (siehe Abb. „Flächennutzung in Deutschland“). Zur Gesamtfläche zählen unter anderem landwirtschaftlich genutzte Flächen, Waldflächen, Flächen für Siedlung und Verkehr, sowie Gewässer wie Seen, Flüsse, Kanäle und nahe Küstengewässer.</p><p>Wie Deutschlands Fläche genutzt wird, steht in den Grundstückskatastern, wird aber auch zunehmend durch<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/boden-flaeche/flaechensparen-boeden-landschaften-erhalten/corine-land-cover-clc">Luftbilder und Satellitendaten</a>überprüft. Grundlage der<a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Branchen-Unternehmen/Landwirtschaft-Forstwirtschaft-Fischerei/Flaechennutzung/Tabellen/bodenflaeche-insgesamt.html">Nutzungsdaten ab 2016</a>sind die Angaben des amtlichen Liegenschaftskatasterinformationssystems (ALKIS) der Länder:</p><p>Die landwirtschaftlich genutzte Fläche schrumpft</p><p>Von 2016 bis 2023 sank der Anteil landwirtschaftlicher Nutzfläche um 2.746 Quadratkilometer (km²) von 51,1 auf 50,3 % der Gesamtfläche. Seit dem Jahr 2016 werden Heide und Moor nicht mehr bei den Landwirtschaftsflächen ausgewiesen, sondern bei „sonstigen Flächen“, weshalb der Verlust rein statistisch in den vorherigen Jahren noch höher ausfällt. Diese Abnahme erfolgte besonders im Umland städtischer Verdichtungsräume. Der wichtigste Grund dafür ist die Zunahme der Fläche für Siedlung und Verkehr um 2.820 km² im gleichen Zeitraum (ohne Bergbaubetriebe und ohne Tagebau, Grube, Steinbruch). Aber auch die Zunahme der Wälder und Gehölze erfolgt zum Teil zulasten landwirtschaftlicher Flächen. Weitere Landwirtschaftsfläche fällt dem Tagebau zum Opfer und kann Jahrzehnte später nur teilweise durch ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/r?tag=Rekultivierung#alphabar">Rekultivierung</a>⁠ zurückgewonnen werden.</p><p>Die meisten landwirtschaftlich genutzten Flächenanteile haben die nördlichen und östlichen Bundesländer; Spitzenreiter ist Schleswig-Holstein mit einem Anteil von 68,2 % Landwirtschaftsfläche. Die geringsten Anteile haben Stadtstaaten wie Berlin mit 3,9 % landwirtschaftlich genutzter Fläche (siehe Abb. „Flächennutzung in den Bundesländern“).</p><p>Die Art der Flächennutzung beeinflusst die biologische Vielfalt und die Umweltbelastung. Viele Tier- und Pflanzenarten profitieren etwa von einer extensiven Bewirtschaftung von Äckern und Weiden. Intensiv bewirtschaftete landwirtschaftliche Flächen wiederum können die Natur belasten: Sie können Biotope stören, Gewässer im Überfluss mit Nährstoffen anreichern (eutrophieren) sowie Böden und Grundwasser weiteren Belastungen aussetzen. Auch der technische Wandel kann etwa durch große landwirtschaftliche Maschinen zu einer Ausräumung ökologisch wertvoller Landschaftsteile führen, da Knicks, Wälle oder Baumgruppen beseitigt, Gewässer begradigt, Böden verdichtet oder neue landwirtschaftliche Wegenetze angelegt werden.</p><p>Zunahme der Waldfläche</p><p>Zwischen 2016 und 2023 nahm die als Waldfläche definierte Fläche um 396 Quadratkilometer (km²) ab. Gehölze werden allerdings seit 2016 nicht mehr unter Waldfläche erfasst, sondern unter den „sonstigen Flächen“ wie zum Beispiel auch ehemalige Übungsplätze oder ehemalige Bergbauflächen und Abraumhalden. Rechnet man Gehölze dennoch dazu, so betrug die Abnahme seit 2016 real 298 km². Auch der Anteil der Waldfläche an der Gesamtfläche nahm leicht ab, und lag 2023 bei 28,6 % (29,9 % mit Gehölzen).</p><p></p><p>Überdurchschnittlich hohe Waldflächenanteile finden sich in siedlungsarmen, für eine intensivere Landwirtschaft weniger geeigneten Mittel- und Hochgebirgslagen, etwa dem Harz, dem Thüringer Wald, dem Sauerland, der Eifel, dem Schwarzwald, dem Bayerischen Wald und in den Alpen. In den Zentren großer Verdichtungsräume und in intensiv landwirtschaftlich genutzten Gebieten sind die Waldanteile dagegen geringer.</p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/land-forstwirtschaft/forstwirtschaft">Wälder</a>haben – ähnlich wie Gewässer, Moore und Heiden – einen besonderen ökologischen Stellenwert. Sie filtern Schadstoffe aus der Luft, schützen Böden vor ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Erosion#alphabar">Erosion</a>⁠, helfen sauberes Grundwasser zu bilden und schützen das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>⁠, indem sie das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠ Kohlendioxid (CO2) aus der Luft binden. Sie dienen auch – abgesehen von einigen Naturschutzgebieten – den Erholungs- und Freizeitbedürfnissen der Bevölkerung.</p><p>Mehr Betriebs- und Wohngebäude, Straßen und Flugplätze</p><p>Die Fläche für<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/flaeche-boden-land-oekosysteme/flaeche/siedlungs-verkehrsflaeche">Siedlung und Verkehr</a>(SuV) ist die am dynamischsten wachsende Nutzungsart in Deutschland. Sie wuchs von 2016 bis 2023 um 2,5 %, also um 1.275 Quadratkilometer. Der SuV-Anteil an der Gesamtfläche fällt regional unterschiedlich aus.</p><p>Die zunehmende Flächennutzung für Gebäude und Verkehrswege hat viele negative Auswirkungen auf die Umwelt. Nennenswert ist der direkte Verlust der vorher meist landwirtschaftlich genutzten Böden. Hinzu kommt etwa der Rohstoff- und Energieaufwand für Bau und Erhalt neuer Gebäude und<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/ressourcenleichte-zukunftsfaehige-infrastrukturen">Infrastruktur</a>, ein höherer Kraftstoffverbrauch mit einem höheren Ausstoß an Schadstoffen durch mehr Verkehr sowie mehr Lärm und die Zerschneidung und Verinselung der Lebensräume für die wildlebende ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Flora#alphabar">Flora</a>⁠ und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/f?tag=Fauna#alphabar">Fauna</a>⁠.</p><p>Leichte Abnahme der Gewässerfläche</p><p>Der Anteil der Gewässer an der deutschen Gesamtfläche blieb vom Jahr 2016 bis zum Jahr 2023 weitgehend konstant und stieg nur leicht um 29 Quadratkilometer.</p>

Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand

<p>Verkehrsinfrastruktur und Fahrzeugbestand</p><p>Die Länge der Bundesautobahnen nimmt weiterhin zu, die des Eisenbahnnetzes ändert sich dagegen seit 15 Jahren kaum und auch die Infrastruktur der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt relativ konstant. Der Pkw-Bestand wächst, aber seit 2020 weniger stark. Elektro-Pkw haben einen zunehmenden Anteil bei den Neuzulassungen.</p><p>Länge der Verkehrswege</p><p>Zwischen 1991 und 2004 hat die Länge der überörtlichen Straßen um etwa 5.200 Kilometer zugenommen. Seitdem ist jedes Jahr ein sehr leichter Rückgang zu verzeichnen. Dies ist vor allem eine Folge der Herabstufung von Bundes-, Landes- oder Kreisstraßen etwa zu Gemeindestraßen, ohne dass sie ihren Ausbauzustand und ihre Funktion als Hauptverkehrsstraße völlig verloren hätten. Das Netz der Bundesautobahnen wächst kontinuierlich. Das bedeutet: der Zuwachs durch Neubaumaßnahmen ist in der Realität höher als die Entwicklung der Gesamtlänge widerspiegelt.</p><p>Die Streckenlänge (Betriebslänge) der Eisenbahn ist zwischen 1991 und 2019 um 13 % von 44.100 km auf 38.400 km geschrumpft. Diese Schrumpfung geschah vor allem bis 2001 – in den letzten 15 Jahren schwankte die Betriebslänge meist zwischen 37.800 und 38.600 km. Der größte Teil des Gleisnetzes gehört der Deutschen Bahn AG. Ihr Netz umfasste im Jahr 2000 noch 36.600 km (gesamtes Schienennetz 41.700 km) und verringerte sich bis 2023 auf 33.500 km. Der Anteil der elektrifizierten Strecken der DB AG wurde von 19.100 km im Jahr 2000 auf 20.900 km in 2023 erweitert. Die Länge der Verkehrswege im öffentlichen Straßenpersonenverkehr wird nur alle fünf Jahre veröffentlicht. Das Liniennetz der Stadtschnell- und Straßenbahnen wuchs zwischen 2004 und 2014 um 44 % von 5.177 auf 7.445 km und ist bis zum Jahr 2019 wieder auf 6.098 km gesunken (minus 18 %). Beim Busverkehr reduzierte sich die Streckenlänge zwischen 2004 und 2019 von 704.800 km auf 599.600 km (minus 15 %). Die Länge der Wasserstraßen und Rohrfernleitungen bleibt seit 1991 relativ konstant (siehe Tab. „Verkehrswegearten in Deutschland“).</p><p>Entwicklung des Kraftfahrzeugbestands</p><p>Der Kraftfahrzeugbestand in Deutschland nimmt seit 1991 kontinuierlich zu. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Werte ab 2008 sowie ab 2018 nicht direkt mit den folgenden Jahren vergleichbar. Im Jahr 2025 (Stichtag 01.01.2025) gab es in Deutschland 49,3 Millionen Pkw. In allen Bereichen haben die Bestände seit 2008 zugenommen: Pkw um 19,8 %, Lkw um 62 % und andere Fahrzeuge um 27,4 %. Insgesamt stieg der Kraftfahrzeugbestand zwischen 2008 und 2025 um ca. 24 % (hierbei wurden für 2008 die rund 2 Mio. Mopeds bei den Krafträdern herausgerechnet, um es mit 2025 vergleichen zu können, siehe Abb. „Entwicklung des Kraftfahrzeugbestandes“).</p><p>¹ Bis 2000 Stand zum 01.07., ab 2001 Stand jeweils zum 01.01. und von 12 auf 18 Monate geänderte Stilllegungsfrist.<br>² Ab 2006 werden Fahrzeuge mit Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen) den Pkw zugeordnet.³ Ab 2008 ohne vorübergehend abgemeldete Fahrzeuge. Aufgrund von Umstellungen in der Statistik sind die Angaben nicht direkt mit denen der Vorjahre vergleichbar.* Ab 2018 ohne Mopeds, Mofas etc. und nicht mit den Vorjahren vergleichbar. Daten werden vom KBA nicht fortgeführt, da teilweise Doppelzählungen bei Versicherungswechsel.** Dazu gehören: Busse, Schlepper (zum Beispiel in der Landwirtschaft) und übrige Fahrzeuge; Ausnahmen siehe unter ².Summe ab 2018 nicht mit den Vorjahren vergleichbar, siehe *___Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 133 und ältere Jahrgänge;Kraftfahrt-Bundesamt, https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html?snn=3662144 (05.03.2025)Pkw-Bestände und Neuzulassungen nach KraftstoffartDie Anzahl der Elektrofahrzeuge im Bestand hat sich von 2021 bis 2025 auf über 1,65 Millionen Fahrzeuge mehr als verfünffacht. Auch Hybrid-Pkw-Bestände stiegen an. So hat sich der Bestand an Plug-In-Fahrzeugen mit 967.423 Pkw in 2025 im Vergleich zu 2021 mehr als verdreifacht (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw im Bestand nach Kraftstoffart“).___Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 144 und ältere Jahrgänge;Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometer: https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (Zugriff: 05.03.2025)Bei den Pkw-Neuzulassungen ist der Anteil der Benzinfahrzeuge seit 2019 stark gesunken, aber liegt 2024 mit 35,2 % nach wie vor an erster Stelle. Die Anzahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit über 524.219 Fahrzeugen überstieg 2023 die Anzahl der Neuzulassungen von Diesel-Pkw. Ihr Anteil an den gesamten Pkw-Neuzulassungen betrug18,4 % bei Elektro-Pkw und 17,1 % bei Diesel-Pkw. Im Jahr 2024 ist die Zahl der neuzugelassenen Elektro-Pkw mit 380.609 Exemplaren – nach einem kontinuierlichen Anstieg in den letzten Jahren – zum ersten Mal gesunken (siehe Abb. „Entwicklung der Pkw-Neuzulassungen nach Kraftstoffart“).Stark steigende Tendenz bei SUVs und GeländewagenBei der Absatzentwicklung der Pkw-Segmente zeigt sich seit einigen Jahren eine deutliche Tendenz zu Geländewagen und SUVs. In den letzten zehn Jahren ist die Zahl der Vans, SUVs und Utilities um 75,5 % gestiegen. Der Anteil der Vans, SUVs und Utilities am Gesamtbestand stieg damit von 19,8 % in 2015 auf 31,3 % im Jahr 2025. Die Pkw im Mittelklasse-Segment wurden in den letzten zehn Jahren weniger nachgefragt – deren Anteil am Gesamtbestand sank von 21,6 auf 15,6 % (siehe Abb. „Pkw-Bestand nach Segmenten“).* Die Gliederung der Pkw-Modelle nach Segmenten wird vom Kraftfahrt-Bundesamt aufgrund optischer, technischer und marktorientierter Merkmale für Fahrzeuge ab Zulassung 1990 vorgenommen. M1-Fahrzeuge einschließlich Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung (zum Beispiel Wohnmobile und Krankenwagen).** Mini- und Großraum-Vans*** einschließlich Sportwagen und Wohnmobile___Bundesministerium für Digitales und Verkehr (Hrsg.), Verkehr in Zahlen 2024/2025, S. 145 und ältere Jahrgänge;Kraftfahrt-Bundesamt, Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes zum 1.1. des jeweiligen Jahres, Daten zu Segmenten im Bestandsbarometerhttps://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugbestand/2025/pm10_fz_bestand_pm_komplett.html (10.03.2025)Weiterführende InformationenBMDV: Verkehr in ZahlenKraftfahrt-Bundesamt: FahrzeugbestandMobilität privater HaushalteFlächeninanspruchnahme für Siedlungen und Verkehr reduzierenIndikator: Landschaftszerschneidung

Entsiegelungspotenziale 2024

Die Inanspruchnahme von Böden durch Überbauung und Versiegelung führt zum Verlust der Bodenfunktionen mit dauerhaft negativen Folgen für die Leistungsfähigkeit des Naturhaushaltes. Böden weisen vielfältige und schützenswerte Funktionen auf: Als Lebensraum für Pflanzen und Tiere, als Speicher und Filter für das Grundwasser, als Puffer gegenüber Schadstoffen, als Basis für die Landwirtschaft und gesundes Wohnen sowie als Archiv der Natur- und Kulturgeschichte (§ 2 BBodSchG). Diese grundlegenden Funktionen des Bodens sind durch eine adäquate Berücksichtigung der Bodenschutzbelange in der Planung für die Zukunft zu sichern. Die Bedeutung des Bodens erlangt zunehmende gesellschaftliche und umweltpolitische Beachtung insbesondere mit Blick auf die Anpassung an die Folgen des Klimawandels, die Kohlenstoff- und Wasserspeicherfähigkeit des Bodens und die Biodiversität. Dies mündet in bundesweite Maßnahmen und Regelungen zur Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme und der Versiegelung und in die Notwendigkeit eines nachhaltigen Flächenmanagement in Städten und Gemeinden. „Die Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) in Deutschland ist im vierjährigen Mittel der Jahre 2019 bis 2022 durchschnittlich um rund 52 Hektar pro Tag gewachsen. Der tägliche Anstieg nahm damit gegenüber dem Vorjahresindikatorwert ab (55 Hektar pro Tag in den Jahren 2018 bis 2021).“ (Destatis, 2024a, 2024b, 2024c, vgl. UBA, 2024). International und national greifen ambitionierte Zielsetzungen und Maßnahmen die Reduzierung der Flächenneuinanspruchnahme auf. Sowohl das globale Nachhaltigkeitsziel 15 der Vereinten Nationen als auch die daran angelehnte Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie greifen den Schutz und die nachhaltige Nutzung der Ressource Boden auf und weisen die Degradationsneutralität als wichtiges Ziel aus (UN, 2015; Bundesregierung, 2021). Mit der Deutschen Nachhaltigkeitsstrategie 2016 hat die Bundesregierung das 30 Hektar-Ziel des Jahres 2020 auf das Jahr 2030 auf „unter 30 Hektar pro Tag“ festgeschrieben (Bundesregierung, 2017; Destatis, 2018). In der Weiterentwicklung der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung 2021 wird ergänzend bis zum Jahr 2050 eine Flächenkreislaufwirtschaft angestrebt, das heißt, es sollen netto keine weiteren Flächen für Siedlungs- und Verkehrszwecke beansprucht werden (Bundesregierung, 2021). Der Unterschied zwischen Flächenneuinanspruchnahme und Versiegelung: Unter Flächenneuinanspruchnahme wird die Netto-Zunahme der Siedlungs- und Verkehrsfläche verstanden. Der Indikator „Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche“ bezieht sich auf die Umwandlung land- und forstwirtschaftlich genutzter Fläche in Siedlungs- und Verkehrsfläche und umfasst damit auch nicht versiegelte Areale wie Stadtparks, Hofflächen, Verkehrsbegleitgrün, Friedhöfe, Kleingärten etc. Insbesondere in urbanen Räumen ist der Indikator oft unzureichend, um den tatsächlichen Zustand der Böden sowie den nachhaltigen Umgang mit dieser Ressource bewerten zu können. Die Flächenversiegelung einer Stadt kann auch bei gleichbleibender Flächenneuinanspruchnahme ansteigen (z. B. durch Innenentwicklung und bauliche Nachverdichtung). Der Grad der Versiegelung und seine Entwicklung gibt daher i.d.R. den. detaillierteren Aufschluss über die Inanspruchnahme der natürlichen Ressource Boden im urbanen Raum (LABO, 2020). Einer von 16 Kernindikatoren, an denen die nachhaltige Entwicklung im Land Berlin gemessen wird, ist daher die Flächenversiegelung (AfS Berlin-Brandenburg, 2021). Dieser Indikator ermöglicht im Land Berlin, auf der Grundlage gesetzlich verankerter Regelungsmöglichkeiten, die Einbeziehung der begrenzten Ressource Boden in das Spannungsfeld von Bau- und Planungsprozessen und die Stärkung des Schutzes und der Wiederherstellung wertvoller Bodenfunktionen. Das Anliegen der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen besteht somit darin, Instrumente für ein aktives, praxisorientiertes Flächenmanagement zur Verfügung zu stellen. Diese erleichtern es insbesondere den Bodenschutzbehörden, ihre Aufgaben als Träger öffentlicher Belange z. B. im Rahmen der Bauleitplanung wahrzunehmen sowie im Rahmen von Umweltprüfungen eine qualifizierte Integration bodenschutzfachlicher Aspekte im Prüfungsprozess vornehmen zu können. Ein regelmäßig in der Planungspraxis auftretendes Problem besteht darin, dass sich die bei einer baulichen Entwicklung eines Gebietes notwendigen Versiegelungen materiell kaum ausgleichen lassen. Der fachlich beste Ausgleich besteht prinzipiell in der Entsiegelung anderer Flächen. Das Auffinden versiegelter Flächen, die tatsächlich entsiegelt werden können, gestaltet sich in Berlin aufgrund der eingeschränkten Verfügbarkeit der meisten Flächen als schwierig und lässt sich im Rahmen der Umweltprüfung mangels eines adäquaten Flächenangebots vielfach nicht realisieren. Entsiegelungsvorschläge haben jedoch meist dann eine Realisierungschance, wenn Entsiegelungsflächen bereits bekannt sind und als geeignet geprüft in einem Verzeichnis vorliegen. In einem ersten Schritt wurde mit der Umweltatlaskarte Planungshinweise zum Bodenschutz ein wichtiges planerisches Instrument für die bodenschutzfachliche Bewertung erarbeitet. Die Wichtung der unterschiedlichen Funktionen und Empfindlichkeiten der Berliner Böden ermöglicht eine differenzierte Bewertung im Rahmen der Bauleitplanung. So wird z. B. für Böden, die aus bodenschutzfachlicher Sicht als besonders wertvoll eingestuft wurden, die Suche von Standortalternativen für bauplanungsrelevante Vorhaben empfohlen (vgl. SenStadt, 2020). Um eine verbesserte Verfügbarkeit von Entsiegelungsflächen zu erreichen, wurde in einem zweiten Schritt das Projekt „Entsiegelungspotenziale in Berlin“ ins Leben gerufen. Das Projekt hat die Erfassung und Bewertung von Flächen mit Entsiegelungspotenzial zum Inhalt und soll dazu dienen, Flächen im Land Berlin aufzufinden, die in absehbarer Zukunft dauerhaft entsiegelt werden können. Soweit möglich, sollen die Funktionsfähigkeit des Bodens wiederhergestellt und naturschutzfachlich wertvolle Lebensräume für Pflanzen und Tiere entwickelt werden. Außerdem soll es gelingen, eine räumliche Entkopplung zwischen den Orten der Beeinträchtigung und der Aufwertung durch eine gesamtstädtische Erfassung und einheitliche Systematik bei der Bewertung der erfassten Flächen zu unterstützen. Hierfür kommt im Einzelfall das Instrument der Eingriffsregelung (nach Baurecht und Naturschutzrecht) in Betracht. Die erfassten Flächen dienen grundsätzlich als Flächenangebot für die Kompensation von Eingriffen in den Boden und bei dauerhaftem Verlust von Bodenfunktionen sowie für Entsiegelungsmaßnahmen im Rahmen von Fördermaßnahmen. Im Rahmen mehrerer Projektphasen werden seit 2010 Recherchen in allen Berliner Bezirken, in den vier Berliner Forstämtern, in den Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen (SenStadt) und Bildung, Jugend und Familie (SenBJF) sowie bei privaten Eigentümern durchgeführt. Die letzte Aktualisierung erfolgte im Zeitraum von Januar 2024 bis November 2024. Die bei diesen Recherchen gewonnenen Daten werden in einer Datenbank zusammengeführt. Im Rahmen des in der Entwicklung befindlichen Berliner Entsiegelungsprogramms wird perspektivisch eine Zusammenführung vorhandener Potenzialerfassungen angestrebt. Hierbei sind partizipative Möglichkeiten zur Einbringung bisher unbekannter Entsiegelungspotenziale durch verschiedenste Akteure in der Stadt denkbar. Um die Umsetzung von Entsiegelungsmaßnahmen zu unterstützen, wurde zudem eine Arbeitshilfe zur Ableitung vereinfachter Kostenansätze für die zu erwartenden Rückbaukosten erstellt (inklusive Excel-Eingabedatei für vereinfachte Kostenschätzung von Entsiegelungsmaßnahmen). Außerdem wird die Arbeitshilfe zur Wiederherstellung von Bodenfunktionen nach einer Entsiegelung online bereitgestellt. Darüber hinaus wird in Form regelmäßiger Newsletter über aktuelle Geschehnisse zum Thema Entsiegelung berichtet. In 2021 wurde eine Dokumentation einer Entsiegelungsmaßnahme veröffentlicht, die überblickshaft den Projektablauf, die Finanzierung sowie die Beteiligten aufzeigt. Im Jahr 2025 soll mit einem Bericht über die Entsiegelung der ehemaligen Bezirksgärtnerei Marienfelde eine weitere Dokumentation eines aktuellen Entsiegelungsprojekts veröffentlicht werden. Für den Newsletter, die Dokumentation, sowie die genannten Arbeitshilfen siehe Entsiegelungspotenziale in Berlin – Berlin.de .

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