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Überprüfung der Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr

Im Forschungsvorhaben "Geräuschemissionen von Motorrädern im realen Verkehr" wurden sechs repräsentative Fahrzeuge, davon drei Motorräder und drei Personenkraftwagen, hinsichtlich der Vorbeifahrtpegel entsprechend der jeweils gültigen ECE Vorschriften vermessen. Die drei Motorräder wurden hierbei aus drei unterschiedlichen Segmenten "hubraumstark und niedertourig", "normal ausgelegt" und "hochtourig auf Leistung optimiert" ausgewählt. Als Pkws standen zwei leistungsstarke Modelle eines Sportwagens und eines sportlichen SUVs jeweils mit manuell steuerbarer Abgasklappe und ein Personenkraftwagen mit einem nachgerüsteten Soundgenerator zur Verfügung. Zusätzlich zur Messung der Vorbeifahrt nach Vorschrift war es Kernpunkt des Forschungsvorhabens, die Belastung aufzuzeigen, welche Anwohnerinnen und Anwohner in realen Fahrsituationen durch eben diese Fahrzeuge erfahren können. Hierzu wurden sogenannte "Worst-Case"-Vorbeifahrten aufgezeichnet. Ziel war es hierbei, möglichst belästigende Vorbeifahrten mit hohen Geräuschpegeln zu erzielen. So wurde davon ausgegangen, dass der Fahrer des Fahrzeuges bewusst eine möglichst hohe Geräuscherzeugung provozieren möchte und den Geräuschpegel der Vorbeifahrt insbesondere auch durch negatives Fahrverhalten beeinflussen möchte. Typische Fahrmanöver mit hohen Geräuschpegeln sind hierbei etwa der Ampelstart, hohe Vorbeifahrtgeschwindigkeiten oder das Herunterschalten in einen niedrigeren Gang bei hohen Drehzahlen. Für die Fahrzeuge mit manuell schaltbarer Abgasklappe bzw. aktiver Soundunterstützung wurden für die Worst-Case-Vorbeifahrten Modi mit möglichst hohen Geräuschpegeln eingestellt (wie z.B. Sportmodus mit offener Abgasklappe). Die Ergebnisse der Messungen nach Vorschrift werden in der Diskussion den Ergebnissen der Worst-Case-Vorbeifahrten gegenübergestellt, um so aufzuzeigen, inwieweit die Vorschrift eine solche Worst-Case-Belastung abbilden kann. Hierzu werden neben einer Analyse mit den A-bewerteten Pegeln insbesondere die Unterschiede in der Lautheit und anderen relevanten psychoakustischen Größen, wie Rauigkeit oder Schärfe, aufgezeigt. Quelle: Forschungsbericht

Markt Zellingen kalkuliert mit Weitblick

Wie viele Bauplätze brauchen wir wirklich? Wie teuer wird die Infrastruktur für das geplante Baugebiet, und welche Folgekosten belasten Kommune, Bürger und Grundstückseigentümer dauerhaft? Markt Zellingen rechnet mit der innovativen Software FolgekostenSchätzer nach. Die Gemeinde Markt Zellingen im nördlichen Bayern plant die Entwicklung von zwei Neubaugebieten. Das soll aber nicht mehr „aus dem Bauch heraus“ geschehen. Stattdessen soll vorher abgeschätzt werden, welche dauerhaften Kosten eine Ausweisung für die Kommune, für Bürger und für die Grundstückseigentümer mit sich bringt. Die Marktgemeinde nutzt dafür den Folgekosten-Rechner: Nach Eingabe einiger Kennzahlen zur Gemeinde und zum Baugebiet berechnet die Software, wie teuer der künftige Unterhalt der technischen Infrastruktur – also von Straßen, Versorgungsleitungen und Kanalisation – sowie der Grünflächen und nötigen Ausgleichsflächen sein wird. Gezeigt wird auch, wann diese Ausgaben anfallen und wer sie zu tragen hat. Außerdem können Planungsvarianten oder verschiedene Baugebiete miteinander verglichen werden. Hintergrund ist, dass sich auch Zellingen wie viele andere deutsche Kommunen auf stagnierende bzw. schrumpfende Bevölkerungszahlen einstellen muss. Diese demografische Entwicklung verstärkt die Folgekostenproblematik von Baugebieten und macht eine Berücksichtigung ökonomischer Folgewirkungen immer bedeutsamer. Wachsende Siedlungs- und Verkehrsflächen bei gleichzeitig stagnierender oder gar rückläufiger Bevölkerungszahl bedeuten steigende Pro-Kopf-Kosten. Immer weniger Schultern müssen dann die Fixkosten für gemeindliche Infrastruktur tragen. Weitere Informationen Kostenloser Bezug des FolgenkostenSchätzers 4.0 ... möchten immer mehr Verwaltungsmitarbeiter/innen und Kommunalpolitiker/innen vor Ort wissen, wenn sie im Rahmen ihrer Planung die Weichen für die zukünftige Gemeindeentwicklung stellen. Praxiserprobte Kostenrechner helfen Ihnen, die langfristigen finanziellen Auswirkungen von Siedlungsentwicklungen bereits in der Planungsphase zu berücksichtigen. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar.

Förderung bringt Schwung in den Ortskern

Häufig führen hohe Kosten für Abbruch, Sanierung oder Umbau dazu, dass Gebäude im Ortskern nicht mehr genutzt werden. Abhilfe können Kommunen mit eigenen kommunalen Förderprogrammen schaffen. Kommunen können selbst die Initiative ergreifen und finanzielle Anreize für Entwicklungen im Innenbereich schaffen. Häufig reichen geringe finanzielle Mittel aus, um eine große Wirkung zu entfalten und Entwicklungen anzustoßen, z. B. vergünstigte Kleinkredite oder Zweckzuweisungen. Kommunen können u.a. Bauberatungen, Gutachten zur Altbausubstanz, der Abbruch alter Bausubstanz oder die Sanierung von Altbauten fördern. Wichtig ist, dass eine Kommune die Mittel nicht nach dem Gießkannenprinzip ausschüttet, sondern sich vor Auflage des Förderprogramms klar macht, welche Ziele erreicht werden sollen. Hierfür sind dann Kriterien zu erarbeiten, nach denen Projekte gefördert werden. Dabei sind der eigenen Kreativität keine Grenzen gesetzt! Auf komplizierte Antragsverfahren sollte allerdings unbedingt verzichtet werden, um potenzielle „Innenentwickler“ nicht abzuschrecken. So machen's andere Hiddenhausen bezuschusst mit der Förderrichtlinie „ Jung kauft alt “ Altbaugutachten und gewährt Käufern von Altimmobilien im Ortskern eine jährliche Förderung über 6 Jahren. In Bispingen fördert die „ Aktion Storchennest “ den Mietkauf von Immobilien, sofern die „Alteigentümer“ Wohnrecht erhalten. So soll der Generationenwechsel bei Altimmobilien erleichtert, Leerständen und Preisverfall entgegengewirkt werden (Richtlinie für den Generationenvertrag Altimmobilien . Illingen bezuschusst mit dem Programm „ Platz da – Abrissförderung in der Gemeinde “ den Abriss von Altbausubstanz. So sollen leerstandbedingte Problemlagen im Ortskern qualitativ aufgewertet werden. In Burbach wird im Rahmen der Initiative „ Lebens-WERTE Dörfer “ eine qualifizierte und kostenlose Erstberatung angeboten, die Voraussetzung für eine weitere Beantragung von Fördermitteln ist. Hierfür konnte die Gemeinde bei den örtlichen Kreditinstituten vergünstigte Konditionen aushandeln. Daneben werden für ausgewählte Maßnahmen im Ortskern wie energetische Sanierungen oder barrierefreier Umbau Zuschüsse gewährt. Weitere Informationen Beispiele zu ökonomischen Instrumenten finden Sie auf der Seite „Zukunft Fläche“ des Ministeriums für Umwelt, Energie und Klimaschutz Niedersachsen. Leerstände reduzieren, junge Familien im Ort halten und Quartiere mit Leben füllen: Das ist der ostwestfälischen Gemeinde Hiddenhausen mit dem kommunalen Förderprogramm "Jung kauft alt" gelungen, das die Sanierung alter Immobilien finanziell unterstü Im Bestand gibt es genügend Baulücken und Nachverdichtungspotenziale, genutzt werden aber nur die wenigsten. Meist fehlt es an Informationen über die Absichten der Grundstückseigentümer. ... möchten immer mehr Verwaltungsmitarbeiter/innen und Kommunalpolitiker/innen vor Ort wissen, wenn sie im Rahmen ihrer Planung die Weichen für die zukünftige Gemeindeentwicklung stellen. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen.

Neue Baugebiete: Gewinn oder Verlust?

... möchten immer mehr Verwaltungsmitarbeiter/innen und Kommunalpolitiker/innen vor Ort wissen, wenn sie im Rahmen ihrer Planung die Weichen für die zukünftige Gemeindeentwicklung stellen. Jedem Projekt der Siedlungsentwicklung wie zum Beispiel der Bau von Wohnungen oder die Bereitstellung von Gewerbebauflächen geht in der Kommune eine Planung voraus. Verschiedene Faktoren beeinflussen Planungen und Entscheidungen über deren Umsetzung. Der Nutzen eine neuen Baugebiete wird in den Gemeinden in der Regel nicht ausschließlich am wirtschaftlichen Ertrag gemessen. Mittel- und langfristige Folgekosten derartiger Entscheidungen im Rahmen der Gemeinde- oder Stadtentwicklung rücken aber zunehmend in das Blickfeld der zuständigen Verwaltungen und Kommunalpolitiker vor Ort. Daher ist die Kenntnis der Kosten und des finanziellen Nutzens baulicher Entwicklungen eine wichtige Voraussetzung für eine fundierte Planungs- und Umsetzungsentscheidung. Welche Kosten sollten betrachtet werden? Wohn- und Gewerbegebiete verursachen Folgekosten in fünf wichtigen Bereichen. Zu denken ist an die Kosten der Erstellung und der langfristigen Unterhaltung der technischen Infrastruktur der Erschließung von Bauflächen wie zum Beispiel Wohnstraßen. Weiterhin werden häufig Einrichtungen der sozialen Infrastruktur wie Kindergärten oder Schulen neu errichtet oder ausgebaut. Häufig sind im Zusammenhang mit neuen Wohngebieten auch neue Grünflächen zu erstellen. In vielen Fällen erfordert die Anbindung neuen Wohn- und Gewerbegebiete auch Anlagen der äußeren Erschließung in Form von Straßen oder Kreuzungen sowie Einrichtungen des öffentlichen Personennahverkehrs z.B. durch Straßenbahn oder Bus. Und schließlich ist in vielen Fällen auch der Bau von Lärmschutzanlagen erforderlich. Bei der erstmaligen Herstellung von Anlagen der inneren Erschließung (Straßen, Wege), öffentlichen Grünanlagen, Lärmschutzanlagen und Straßenbeleuchtung tragen die Kommunen in der Regel einen Anteil von 10 %. Häufig werden die Kosten der erstmaligen Herstellung von Infrastrukturen (Straßen, Kanäle, Kindertageseinrichtungen, Schulen, Grünanlagen etc.) entweder im Rahmen städtebaulicher Verträge auf den Investor abgewälzt oder im Rahmen der Erschließungsbeiträge refinanziert. Jedoch die mittel- und langfristigen Kosten für Betrieb, Unterhaltung, Instandsetzung und Erneuerung von technischen und sozialen Infrastrukturen eines Wohn- oder Gewerbegebietes tragen hauptsächlich die Kommunen, bei technischen Infrastrukturen teilweise auch die Anlieger. Die Herstellungskosten für Strom-, Gas-, Wasser- und Fernwärmeleitungen liegen in der Regel bei den Versorgungsunternehmen. Recht unterschiedlich können die kommunalen Kosten für den Grunderwerb sein, wenn Kommunen eine aktive Baulandpolitik betreiben, um das Flächengeschehen in der Gemeinde aktiv zu steuern. Diese sind abhängig vom jeweils eingesetzten Baulandmodell, das einen kommunalen Zwischenerwerb des zu entwickelnden Baulands beinhalten kann. Mehreinnahmen infolge neuer Baugebiet und neuer Einwohner ziehen auch wieder Mehrausgaben nach sich wie z.B. die Kreisumlage bei kreisangehörigen Gemeinden und die Umlage an Amt, Samtgemeinde, Verbandsgemeinde, Zweckverband usw. Welche Einnahmen sind von einem neuen Baugebiet zu erwarten? Im Zusammenhang mit neuen Baugebieten können die Kommunen mit einer Reihe von Einnahmen rechnen. Hierzu zählen u.a. die Grundsteuer, der Anteil an der Einkommensteuer, die Gewerbesteuer nach Abzug der Umlage, der Kommunalanteil an der Umsatzsteuer, ggf. erhöhte Zuweisungen aus dem landesspezifischen kommunalen Finanzausgleich und - sofern erhoben - die Konzessionsabgabe der Versorger. Hinzu kommen ggf.  auch landesspezifisch geregelte Beteiligungen der Kommunen an anderen Steuern wie z.B. der Grunderwerbsteuer. Wodurch werden die Kosten und Einnahmen beeinflusst? Die Topografie des Geländes, die Form der Erschließungsnetze und die Grundstückseinteilung beeinflussen die Kosten der inneren Erschließung. Die Erschließungseffizienz beschreibt das Verhältnis des Kosten- und Flächenaufwands für die innere und äußere Erschließung zum Nettobauland. Diese Aufwände sind z.B. bei Ein- und Zweifamilienhausgebieten höher als im mehrgeschossigen Wohnungsbau. Der demografische Wandel und Schrumpfungsprozesse in den Gemeinden beeinflussen mittel- und langfristig den wirtschaftlichen Betrieb von Erschließungsanlagen der technischen und sozialen Infrastruktur. Einer sich reduzierende Bevölkerungszahl und Leerstände wirken sich aus auf die festen und laufenden Kosten für den Betrieb z.B. von Wasser- und Abwasserleitung oder Kindergärten und Schulen. Daher sollte unbedingt eine vorausschauende Betrachtung für die kommenden Jahrzehnte angestellt werden, inwiefern neben den Belastungen des Gemeindehaushalts auch mit steigenden Pro-Kopf-Kosten für die privaten Haushalte und Unternehmen zu rechnen ist. Sind Infrastrukturen auf lange Sicht nicht mehr wirtschaftlich zu betreiben, müssen sie angepasst werden. Während technische, insbesondere netzgebundene Infrastrukturen mit langfristigen Folgekosten nur mit großem Aufwand an demografische Entwicklungen angepasst werden können, sind Einrichtungen der sozialen Infrastruktur grundsätzlich leichter anpassungsfähig. Allerdings wird die vielerorts notwendige Schließung von Kindergärten oder Schulen von den Bürgerinnen und Bürgern in der Regel nicht akzeptiert. Auch der Faktor Zeit ist zu beachten. Einnahmen und Ausgaben im Zusammenhang mit Vorhaben der Siedlungsentwicklung entstehen zu sehr unterschiedlichen Zeitpunkten. Während Grunderwerbs-, Planungs- und Erschließungskosten in einer frühen Projektphase anfallen, fließen Einnahmen unter anderem aus der Grundsteuer, aus dem kommunalen Finanzausgleich bzw. anteilige Einkommensteuer erst einige Jahre nach dem Beginn der Besiedlung neuer Wohn- oder Gewerbeflächen. Dabei hängt die Höhe dieser Einnahmen ab von der Aufsiedlungsgeschwindigkeit und letztendlich von der tatsächlich erreichten Belegung von Baugebieten. Gewerbesteuereinnahmen wiederum sind sowohl von Art, Struktur und Branche der jeweiligen Unternehmen als auch von konjunkturellen Einflüssen abhängig. Sie können starken Schwankungen unterliegen. Praxiserprobte Kostenrechner helfen Ihnen, die langfristigen finanziellen Auswirkungen von Siedlungsentwicklungen bereits in der Planungsphase zu berücksichtigen. Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt.

Ermittlung der Praxis der Sortierung und Verwertung von Verpackungen im Sinne des § 21 VerpackG

Das Verpackungsgesetz (VerpackG) setzt zur Verringerung der negativen Umweltauswirkungen von Verpackungsabfällen neben ambitionierten Recyclingquoten in § 21 auch auf die Verpflichtung der dualen Systeme, bei der Gestaltung ihrer Beteiligungsentgelte Anreize zu setzen, damit Verpackungen zu einem möglich hohen Prozentsatz recycelt werden können. Bei der Auswahl der Verpackungen, die im Sinne des § 21 mit finanziellen Anreizen bedacht werden sollen, ist hinsichtlich des für die Anreizsetzung relevanten Kriteriums der Recyclingfähigkeit die Praxis der Sortierung und Verwertung (Praxis der SuV) zu berücksichtigen. In der vorliegenden Studie wurden zur Einordnung des Begriffs und zur Ermittlung der Praxis der SuV folgende Aufgaben bearbeitet: - Klärung des unbestimmten Rechtsbegriffs "Praxis der Sortierung und Verwertung" sowie der damit verbundenen Rechtsfragen. - Entwicklung einer Methode zur Ermittlung der "Praxis der Sortierung und Verwertung" sowie konkreter Arbeitsschritte, inklusive deren detaillierter Darstellung und Begründung. - Anwendung der zuvor entwickelten Methode zur Ermittlung der aktuellen "Praxis der Sortierung und Verwertung". - Darstellung absehbarer Entwicklungen der Branche, der Organisation und Durchführung des Verpackungsrecyclings, inklusive Erfassung und Sortierung sowie ihre Auswirkungen auf die Praxis der Sortierung und Verwertung. Quelle: Forschungsbericht

Siedlungs- und Verkehrsfläche wächst jeden Tag um durchschnittlich 52 Hektar

Der Anstieg der Siedlungs- und Verkehrsfläche (SuV) hat sich marginal verringert. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes lieg diese im Zeitraum 2019-2022 nun bei mit 52 Hektar ha am Tag In den Jahren 2018 bis 2021 hatte der Wert 55 Hektar pro Tag betragen. Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wuchsen die Flächen für Wohnbau, Industrie und Gewerbe sowie öffentliche Einrichtungen mit 37 ha am Tag weniger stark als in den beiden Vorjahren, jedoch deutlich stärker als noch in den Jahren 2017-2019. Bei den Sport-, Freizeit- und Erholungs- sowie Friedhofsflächen war seit 2018 ein weitestgehend konstanter Wert zu verzeichnen, er lag 2022 bei täglich 12 Hektar. Die Verkehrsfläche nahm knapp 1 Hektar pro Tag ab, was auf einen Rückgang bei den Verkehrsflächen insbesondere in Hessen, Brandenburg und Berlin zurückgeführt wird. Insgesamt machen Siedlungs- und Verkehrsflächen nun 14,5 % der Landesfläche aus. Insgesamt 5,2 Millionen Hektar, wovon der größte Teil (3,4 Mio. Hektar) auf Siedlungsflächen entfällt (Verkehrsflächen 1,8 Mio. Hektar). Davon ausgehend, dass knapp die Hälfte dieser Flächen versiegelt sind, ergibt sich damit eine versiegelte Fläche von rund 2,6 Mio. Hektar. Das entspricht fast der dreifachen Größe des Landes Berlin, auf der die Bodenfunktionen kaum noch oder nur sehr stark eingeschränkt erhalten sind. Zwar hat sich der Anstieg der SuV seit 2007 etwa halbiert, allerdings erscheint das nationale Ziel, bis 2030 täglich „weniger als 30 ha“ für neue SuV zu beanspruchen, außer Sichtweite. Unklar ist, wie die Flächenneuinanspruchnahme schneller und dauerhaft reduziert werden kann. Im Rahmen des Bund/ Länder-Dialogs zum Flächensparen wurden im Zeitraum 2019-2024 mehr als zehn Veranstaltungen u.a. zu den Themen „Kontingentierung der Flächenneuinanspruchnahme“, „Potenziale, Aufgaben und Rollen der Regionalplanung“, „Wohnraum schaffen und Flächensparen“ sowie „Flächenkonkurrenzen“ durchgeführt. Im Februar 2024 wurde ein Zwischenbericht der ersten Phase des Dialogs (2019—2022) veröffentlicht. Dieser enthält ein Empfehlungenpapier zum Erreichen des bundespolitischen Flächenziels bis 2030.

UBA aktuell - Nr.: 5/2018

Liebe Leserin, lieber Leser, zu Fuß gehen ist die natürlichste Art der Fortbewegung. Sie ist gesund und schont die Umwelt. Doch nicht überall ist es attraktiv und mancherorts auch gefährlich. Wir finden, das zu Fuß Gehen sollte mehr gefördert werden und haben dafür unsere Ideen vorgelegt. Mehr dazu im Schwerpunkt-Artikel dieser Newsletter-Ausgabe. Auch für eine neue EU-Langfrist-Klimaschutzstrategie der Europäischen Union haben wir Vorschläge entwickelt. Denn die derzeitigen EU-Ziele für Klimaschutz und Emissionsminderung reichen noch nicht aus, um die langfristigen Ziele des Pariser Klimaschutzabkommens zu erreichen. Treibhausgase sparen lassen sich auch bei Abwasserbehandlungsanlagen. Dabei, aber auch bei der Rückgewinnung von Wertstoffen sowie der Reduktion von Mikroverunreinigungen im Abwasser, möchten wir Kommunen und Industrie unterstützen. Lesen Sie mehr zum neuen Förderschwerpunkt „Innovative Abwassertechnik“ des Umweltinnovationsprogramms. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Zu Fuß gehen – die verkannte Mobilität Das UBA empfiehlt eine bundesweite Fußverkehrsstrategie für Deutschland. Quelle: william87 / Fotolia.com Um unsere Städte lebenswerter, gesünder und klimafreundlicher zu machen, müssen künftig weniger Autos auf den Straßen unterwegs sein. Neben der Förderung von ÖPNV und Fahrradverkehr wird dabei die natürlichste Form der Mobilität gerne vergessen: das zu Fuß Gehen. Diese leise und emissionsfreie Fortbewegungsart hat durchaus Potenzial. Denn ein Fünftel aller Wege, die in Deutschland mit dem Auto zurückgelegt werden, sind kürzer als zwei Kilometer. Das UBA schätzt, dass der Anteil des Fußverkehrs an den zurückgelegten Wegen in Kernstädten (Zentralbereiche ohne Vororte) bis zum Jahr 2030 um die Hälfte gesteigert werden könnte: von derzeit durchschnittlich 27 auf 41 Prozent. Um dies zu erreichen, hat das UBA auf dem 2. Deutschen Fußverkehrskongress am 12. Oktober 2018 in Berlin seine Vorschläge für eine bundesweite Fußverkehrsstrategie vorgelegt. Es gilt, den Fußverkehr sicherer und attraktiver zu machen. Neben der Verankerung der fußläufigen Erreichbarkeit im Planungsrecht könnten zum Beispiel die Einführung von Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts sowie Mindeststandards für Fußwege und Ampelschaltungen das zu Fuß Gehen fördern. Davon könnte neben der Aufenthaltsqualität in Städten auch das soziale Miteinander profitieren, wenn sich Menschen auf den Straßen künftig wieder mehr zu Fuß als hinter Lenkrädern und Windschutzscheiben begegnen. "Lifestyle-Medikamente sind ein Problem" UBA-Expertin Dr. Claudia Thierbach im Gespräch mit geo.de über Arzneimittelrückstände in der Umwelt Wie kann ein See umkippen? UBA-Experte Dr. Jens Arle auf bild.de Null ... UBA-Zahl des Monats 10/2018 Quelle: UBA ... Gramm Kohlendioxid spart ein Diesel-Pkw gegenüber einem Benziner im Durchschnitt. So zeigen es die Daten der Neuzulassungen 2017. Vom Diesel als Klimaretter kann also keine Rede sein. Der Vorteil der Diesel-Pkw besteht nur auf dem Papier. In der Realität fördert der subventionierte Treibstoff den Trend zu SUV und hochmotorisierten Fahrzeugen mit hohem Spritverbrauch.

"Raum frei" in Hamburg

Hamburg gilt als grüne Stadt. Damit dies trotz Siedlungsdruck und Nachverdichtung auch so bleibt, entwickelten die Hanseaten den strategischen Planungsansatz "Qualitätsoffensive Freiraum". Mit diesem Instrument sollen Freiräume nicht nur bewahrt, sondern auch anspruchsvoll gestaltet werden. Durch ihr anhaltendes Wachstum steht die Hansestadt vor der Herausforderung, der Nachfrage nach Wohn-, Freizeit-, Natur- und Verkehrsfläche gleichermaßen gerecht zu werden. Um die Landschaftsräume im Umland vor weiterer Zersiedlung zu bewahren, findet Wachstum insbesondere im Innenbereich statt. Dieser Prozess muss aktiv und nachhaltig gestaltet werden, damit Hamburg lebenswert und zugleich zukunftsfähig bleibt. Die Qualität von Grünflächen ist ein entscheidender Standortfaktor. Deshalb setzt die Qualitätsoffensive darauf, neue Wohnungsbauvorhaben gezielt mit einer Aufwertung von Freiräumen im Quartier zu verbinden. Zudem sollen auch Freiräume, die bislang nicht als solche wahrgenommen werden, wie z.B. Straßenräume als Aufenthaltsbereiche in direkter Wohnnähe zurück erobert werden. Die Freiraumentwicklung wird als Gemeinschaftsaufgabe von Wohnungswirtschaft, öffentlicher Hand und Stadtgesellschaft verstanden. Die Quartiersbewohner sollen in den Planungsprozess verstärkt einbezogen werden. Weitere Informationen Lebensqualität für Hamburg: Informationen zur Qualitätsoffensive Freiraum in Hamburg Im Projekt „Stadtlabore für Deutschland: Leerstand und Ansiedlung“ hat das IFH KÖLN zusammen mit 14 deutschen Modellstädten unterschiedlicher Größe eine digitale Plattform für proaktives Ansiedlungsmanagement in Innenstädten erarbeitet. Die Bundesregierung möchte den täglichen Anstieg der Flächenneuinanspruchnahme für Siedlungs- und Verkehrsflächen (SuV) bis zum Jahr 2030 auf unter 30 ha senken. Dieses Ziel sieht die Deutsche Nachhaltigkeitsstrategie vor Im Land Berlin gibt es zahlreiche Flächen, die dauerhaft nicht mehr genutzt und somit entsiegelt werden könnten, um dem Naturhaushalt wieder uneingeschränkt zur Verfügung zu stehen. In Youngstown, einer Stadt im US-Bundesstaat Ohio, schrumpfte die Bevölkerung um fast 50 %. Die Stadt hat sich dem Problem gestellt. Die Wirtschaft in Deutschland wächst – und damit auch die Fläche, die für die Industrie- und Gewerbeentwicklung benötigt wird. Mit den richtigen Strategien sind wirtschaftliches Wachstum und Flächensparen vereinbar. Die neue Gebietskategorie „Urbanes Gebiet“ erleichtert den Wohnungsbau im Innenbe-reich, führt zu einer größeren Nutzungsmischung und trägt zu einer Stadt der kurzen Wege bei.

UBA aktuell - Nr.: 5/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, die Luft muss endlich in allen deutschen Städten so gut werden, dass der Stickstoffdioxid-Grenzwert der EU eingehalten wird. Denn die zu hohen Konzentrationen sind vor allem für Asthmatiker ein Gesundheitsproblem. Was die Beschlüsse des Diesel-Gipfels vom 2. August 2017 dazu beitragen können, hat das UBA genauer unter die Lupe genommen – das Ergebnis lesen Sie hier in unserer aktuellen Newsletterausgabe. Auch um andere drängende Aufgaben geht es in „UBA aktuell“, zum Beispiel um Ressourcenschonung, die Reduzierung „besonders besorgniserregender Stoffe“ in Verbraucherprodukten und natürlich um den Klimaschutz. Was die Menschheit in Sachen globale Umweltprobleme erreichen kann, wenn Staaten entschlossen gemeinsam vorgehen, zeigt unser neues Hintergrundpapier zum Montrealer Protokoll. Vor 30 Jahren unterzeichnet, wurde es zu einer wahren Erfolgsgeschichte: Alle 197 Staaten der Vereinten Nationen traten ihm bei und sorgten mit dem Ausstieg aus den FCKW dafür, dass sich die Ozonschicht, die uns vor schädlichen UV-Strahlen schützt, wieder erholt. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Diesel-Pkw: Software-Updates reichen nicht aus für saubere Luft In Städten ist der Straßenverkehr die Hauptquelle für Stickstoffdioxid. Quelle: Stefan Redel / Fotolia.com Zwischen 15 und 25 Prozent weniger Stickoxide werden Diesel-Pkw der Schadstoffklassen EU 5 und 6 ausstoßen, wenn sie mit einem Software-Update versehen werden – so Schätzungen des UBA zu den Beschlüssen des Diesel-Gipfels vom 2. August 2017. Ein erster, aber noch nicht ausreichender Schritt, wenn man das schlechte Ausgangsniveau der Fahrzeuge bedenkt: Ein Euro-5-Diesel-Pkw stößt heute im Schnitt 906 Milligramm Stickoxide pro Kilometer aus und läge nach einem Software-Update mit 25 Prozent Minderung bei etwa 680 Milligramm – und damit auf dem Niveau eines Euro-4-Diesel-Pkw und immer noch fast viermal über dem Euro-5-Grenzwert. Die Software-Updates können die Stickoxid-Emissionen der gesamten Pkw-Flotte in Deutschland nach UBA-Schätzung nur um drei bis sieben Prozent senken. Auch die von Autoherstellern zurzeit angebotene Umtauschprämie für Dieselfahrzeuge verspricht nur eine geringe Verbesserung unserer Atemluft. Denn auch die neuen Diesel der Schadstoffklassen Euro 6a, 6b und 6c stoßen mit 507 Milligramm pro Kilometer im realen Fahrbetrieb durchschnittlich mehr als sechsmal mehr Stickoxide aus, als erlaubt. In der Praxis könnte die Luft sogar noch schlechter werden. Denn die Prämie belohnt auch den Umtausch gegen einen noch schmutzigeren Diesel als das Altfahrzeug, etwa, wenn ein Kleinwagen gegen einen SUV mit hohem Spritverbrauch getauscht wird. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Für fast 70 deutsche Städte reichen die Maßnahmen voraussichtlich nicht aus, um die Atemluft unter den Grenzwert von maximal 40 Mikrogramm Stickstoffdioxid im Jahresmittel zu senken. Nur in rund 20 Städten, die derzeit knapp über dem Grenzwert liegen, werden die Beschlüsse des Diesel-Gipfels dazu führen, die seit 2010 geltenden EU-Grenzwerte endlich einzuhalten.“ Damit sind weitere Maßnahmen notwendig, um Fahrverbote in Innenstädten zu vermeiden: Neben einer Prämie, die nur den Umtausch gegen auf der Straße wirklich saubere Fahrzeuge fördert, sieht das UBA Hardware-Nachrüstungen als weitere wichtige Maßnahme für saubere Luft in Innenstädten an: Bei der Hardware-Lösung handelt es sich um so genannte SCR-Katalysatoren mit Harnstoff (AdBlue), die nachträglich in Diesel-Pkw eingebaut werden. Wie viele Fahrzeuge aber tatsächlich nachrüstbar sind, klärt aktuell eine beim Diesel-Gipfel beschlossene Expertengruppe unter Federführung des Bundesverkehrsministeriums. Software macht Diesel kaum sauberer Die Autohersteller wollen den Stickoxid-Ausstoß mit einer Nachrüstung der Elektronik verringern. Doch das wird nicht reichen, mahnt das Umweltbundesamt. Artikel in der Süddeutschen Zeitung zu den UBA-Schätzungen (23.08.2017) Klima-Bilanz Jeder kann dazu beitragen, die Erderwärmung zu stoppen. Nur wie viel machen Fleisch- und Autoverzicht tatsächlich in der Treibhausgas-Bilanz aus? Spiegel Online informiert (13.08.2017) Schadstoffe in Innenräumen Die EU plant, Kennzeichnungen für Lacke und Fußböden aufzuweichen. UBA-Experte Dr. Wolfgang Plehn in Bayern 2, Sendung "IQ - Wissenschaft und Forschung" (27.07.2017) … das UBA-Lärmlabor? Blick ins UBA-Lärmlabor mit Spezial-Mikrofonen Quelle: Steffen Körper / UBA Lärm stört und kann auf Dauer krank machen. Aber was ist Lärm, und wie wird er ermittelt und beurteilt? Das UBA verfügt in seinem Dienstgebäude in Dessau-Roßlau über einen Freifeld-Schallmessraum. Darin können Geräusche mit Präzisionsmikrofonen ohne Störungen und Reflexionen gemessen und bewertet werden. Hierdurch erkennen wir, aus welchen Frequenzen ein Geräusch besteht, oder wie sich der Schall ausbreitet. Im „Lärmlabor“ werden beispielsweise folgende Fragestellungen untersucht: Wie sollen Geräusche von Haushalts- und Gartengeräten gemessen werden, um vergleichbare und aussagekräftige Ergebnisse zu erzielen? Genügen die bekannten Messgrößen und -verfahren für die Beurteilung der vielfältigen Geräuschsituationen? Mit den Ergebnissen werden die bestehenden Vorschriften zum Schutz der Menschen gegen Lärm weiterentwickelt. Für das Umweltzeichen „Der Blaue Engel“ leiten wir Geräuschanforderungen für lärmarme Produkte ab. Darüber hinaus können wir  – angedacht sind etwa Hörbeispiele für den Schulunterricht – mit Hilfe des Lärmlabors demonstrieren, wie laut Geräusche wahrgenommen werden. Beispielsweise wird ein Computer mit 30 Dezibel nur etwa halb so laut empfunden wie einer mit Bildprojektor mit 40 Dezibel – das können wir im „Lärmlabor“ am eigenen Ohr erfahren.

UBA aktuell - Nr.: 3/2017

Liebe Leserin, lieber Leser, es geht nicht nur um einige wenige Fahrzeugtypen, nein, im Mittel liegen Euro-6-Diesel-Pkw bei den Stickoxid-Emissionen um ein vielfaches über dem für sie geltenden Grenzwert – und profitieren trotzdem von einer milliardenschweren Subventionierung des Dieselkraftstoffes. Auch in Sachen Klimaschutz zu Unrecht, finden wir. Mehr dazu in dieser Ausgabe von „UBA aktuell“. Wie das Leben in den Städten auch mit deutlich weniger Autos – und damit weniger Abgasen, Lärm und zugeparkten Straßen – funktionieren kann, zeigen unser neuer Erklärfilm und unsere Vision für die Stadt der Zukunft. Außerdem möchten wir Ihnen unsere neue Smartphone-App vorstellen: Scannen Sie einfach den Strichcode eines Verbraucherprodukts, um eine Anfrage anzustoßen, ob das Produkt „besonders besorgniserregende Chemikalien“ nach der EU-Chemikalienverordnung REACH enthält. Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Auch neue Diesel belasten Luft erheblich – und helfen nicht beim Klimaschutz Die realen Stickoxid-Emissionen von Euro-6-Diesel-Pkw liegen deutlich über dem Euro-6-Grenzwert. Quelle: Umweltbundesamt Auch Diesel-Pkw, die der aktuell gültigen EU-Abgasnorm Euro 6 entsprechen , stoßen im realen Betrieb auf der Straße im Mittel sechsmal mehr gesundheitsschädliche Stickstoffoxide aus, als die Euro 6-Norm erlaubt . Das ist die traurige Bilanz aktueller Auswertungen von Abgasmessungen im Auftrag des Umweltbundesamtes. Dass die Emissionen auf der Straße so hoch sind, liegt unter anderem an den unrealistischen Bedingungen bei den Labortests zur Genehmigung neuer Fahrzeugtypen: Auf dem Rollenprüfstand herrschen Temperaturen von 20 bis 30 Grad Celsius. Bei den in Deutschland üblichen niedrigeren Temperaturen funktioniert die Abgasreinigung in den Fahrzeugen oft nur unzureichend, der Stickstoffoxid-Ausstoß steigt stark an. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger: „Die Luft in den Städten muss sauber werden. Ich sehe hier ganz klar die Autoindustrie in der Verantwortung, die eine Lösung anbieten muss, welche Verbraucherinnen und Verbraucher nicht belastet.“ Die Europäische Union hat bereits reagiert: Neue Fahrzeugtypen werden ab September 2017 bei der Genehmigung neben den Labortests auch nach dem sogenannten RDE-Verfahren getestet. RDE steht für „Real Driving Emissions“. Hierbei werden die Emissionen im praktischen Betrieb bei einer Fahrt auf der Straße gemessen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass die Abgasreinigung unter normalen Betriebsbedingungen und bei üblichen Temperaturen funktioniert und die Fahrzeuge nur wenig Stickoxid ausstoßen. Allerdings dürfen die Stickstoffoxid-Emissionen bei diesem Messverfahren vorerst noch über dem geltenden „Laborgrenzwert“ von 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer liegen: zunächst 110 Prozent höher, ab Januar 2020 wegen Messunsicherheiten immerhin noch 50 Prozent höher. Für die Anzahl der ausgestoßenen Partikel von Diesel-Pkw und Benzin-Pkw mit Direkteinspritzung wird nach aktueller Rechtslage für neue Pkw-Typen schon ab September 2017 beim RDE-Verfahren der Grenzwert aus dem Labor plus 50 Prozent Toleranz gelten. Auf den Prüfstand gehört nach Ansicht des UBA auch die Subventionierung des Dieselkraftstoffs . Sie kostet Deutschland allein im Bereich der Pkw-Nutzung jährlich 3,5 Milliarden Euro. Selbst bei Abzug der höheren Kfz-Steuern für Diesel-Autos sind das rund eineinhalb Milliarden Euro vom Staat für die Selbstzünder pro Jahr. Und das, obwohl selbst Diesel der Norm Euro 6 im Mittel immer noch rund 25-mal mehr Stickoxide ausstoßen als ein moderner Benziner. Das Argument, die Förderung von Diesel-Fahrzeugen diene dem Klimaschutz , ist dabei nicht stichhaltig: Im Jahr 2015 lagen bei den Neuzulassungen Benzin-Pkw und Diesel-Pkw beim CO2-Ausstoß pro Kilometer gleichauf. Zwar stoßen Diesel-Pkw bei gleicher Motorisierung bis zu 15 Prozent weniger CO2 aus als Benziner. Der durch die Subventionierung billige Diesel führt jedoch dazu, dass immer mehr spritfressende SUVs und hoch motorisierte Fahrzeuge auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Für das Klima ein Nullsummenspiel. Lässt sich das Plastik-Problem noch lösen? UBA-Toxikologin Dr. Marike Kolossa im NDR-Inforadio (ab Minute 06:50; 27.04.2017) Umweltbundesamt in Dessau: Einsatz von Recycling-Beton einzigartig in Sachsen-Anhalt Antje Schindler, Leiterin des UBA-Referats für Bau und Technik, in der Mitteldeutschen Zeitung über den Erweiterungsbau des UBA in Dessau-Roßlau (29.04.2017) Umweltbundesamt: Moderne Diesel stoßen offenbar viel zu viel Stickoxid aus Artikel auf Spiegel Online (25.04.2017) Umweltbundesamt: Euro-6-Diesel reißen Stickoxid-Grenzen um Vielfaches UBA-Präsidentin Maria Krautzberger in den ZDF-heute-Nachrichten (25.04.2017) Mobilität von morgen: „Wir wollen Lebensraum statt Parkraum“ Dr. Katrin Dziekan, Leiterin des Fachgebiets „Umwelt und Verkehr" im Interview mit "Allianz pro Schiene" (25.04.2017) „Es geht auch mit viel weniger Autos“ UBA-Präsidentin Maria Krautzberger und Abteilungsleiter Verkehr Martin Schmied im Tagesspiegel (30.03.2017)

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