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Bebauungsplan Bramfeld 7 1. Änderung Hamburg

Das Gesetz über den Bebauungsplan Bramfeld 7 vom 21. Oktober 1963 (HmbGVBl. S. 191), geändert am 4. November 1997 (HmbGVBl. S. 494, 495, 496), wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung des Gesetzes über den Bebauungsplan Bramfeld 7" wird dem Gesetz hinzugefügt. 2.In § 2 wird folgende Nummer 5 angefügt: "5. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Ausnahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Ausgenommen hiervon ist der schraffiert dargestellte Bereich des Flurstücks 2177 der Gemarkung Bramfeld. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479). Nummer 4 bleibt insoweit unberührt."

Wetterstationen Programm Smart Green City 2025

<p><strong>Wetterstationen Programm Smart Green City</strong></p> <p>Im Rahmen des Programms Smart Green City (<strong><a href="https://smart-green-city-konstanz.de/">Startseite | Smart Green City Konstanz (smart-green-city-konstanz.de</a></strong>) sind in Konstanz an 12 verschiedenen Standorten Wetterstationen installiert, die in Echtzeit präzise stadtklimatische Parameter messen. Sie stellen eine wichtige Datengrundlage für die Stadtplanung dar.</p> <p>Dieser Datensatz enthält täglich aktualisierte Messwerte mit der zeitlichen Granularität 15min je Standort mit den Parametern relative Luftfeuchtigkeit, akkumulierter Niederschlag (bis 100mm), Luftdruck, Temperatur, Windrichtung und Windgeschwindigkeit (Durchschnitt, Minimum, Maximum seit letzer Beobachtung).</p> <p>Der Aufbau des Datensatzes sowie die Bezeichnungen der Felder entsprechen dem Standard der Smart Data Models. Weitere Details sind unter <a href="https://github.com/smart-data-models/dataModel.Weather/blob/master/WeatherObserved/doc/spec_DE.md" target="_blank"><strong>Smart Data Model - WeatherObserved</strong></a> einsehbar.</p> <p>Hinweis: Der Zeitstempel im Datensatz ist in UTC (koordiniertierte Weltzeit) angegeben.</p> <p>Die 12 Standorte sind:</p> <ul> <li>Bodanplatz</li> <li>Döbele</li> <li>Fähre Staad</li> <li>Friedrichstraße</li> <li>Herosé-Park</li> <li>Hörnle</li> <li>Mainaustraße</li> <li>Marktstätte</li> <li>Riedstraße</li> <li>Europapark</li> <li>Stadtgarten</li> <li>Stephansplatz</li> </ul> <p>Weitere Infos zum Programm Smart Green City und dem Projekt Klimadatenplattform gibt es hier:</p> <p><strong><a href="https://smart-green-city-konstanz.de/klimadatenplattform">Klimadatenplattform | Smart Green City Konstanz (smart-green-city-konstanz.de)</a></strong></p> <p><strong>Quelle: </strong>Stadt Konstanz - Programm Smart Green City</p>

Kontinuierliche Truebungsmessungen zur Untersuchung des Schwebstofftransportes

Anwendung optischer Messgeraete (Truebungsmessung) zur Ermittlung des Schwebstoffgehaltes in Gewaessern, Untersuchung verschiedener Geraetetypen, Untersuchung der Abhaengigkeit zwischen Truebungsmesswert, Schwebstoffgehalt und Schwebstoffzusammensetzung. Auswahl eines Streulichtmessgeraetes fuer kontinuierliche in situ Messungen: stationaere Messpunkte sowie transportable fuer Schiffseinsatz geeignete Messgeraete.

Wasserbau

6,7 % des Landes Berlin besteht aus Wasserflächen. Was landschaftlich und städtebaulich reizvoll ist, stellt Ingenieurbau und Ökologie vor besondere Herausforderungen. Im Folgenden stellen wir Ihnen wichtige wasserbauliche Maßnahmen des Landes Berlin vor. Der Ausbau von Gewässern für die wasserwirtschaftliche Vorflut, den Hochwasserschutz, die Schifffahrt oder aus städtebaulichen Gründen Die ökologische Umgestaltung von Gewässern gemäß Europäischer Wasserrahmenrichtlinie (EU WRRL) oder nach Naturschutzanforderungen Die Sanierung oder Erneuerung von wasserbaulichen Anlagen, Uferwänden, Schiffsanlegestellen, Pumpstationen, verrohrten Gewässern oder Durchlässen Hochwasserschutzmaßnahmen nach Europäischer Hochwasserrisikomanagement-Richtlinie Gefahrenabwehrmaßnahmen bei kontaminierten Sedimenten in Gewässern Der Neubau von Reinigungsanlagen zur Reinhaltung der Gewässer Bild: SenUVK Ausbau von Gewässern Sind die Funktion oder der Zustand von Wasserläufen beeinträchtigt, kann ein Ausbau erforderlich werden. Der Gewässerausbau umfasst beispielhaft, dass Verrohrungen geöffnet, die Wasserläufe renaturiert oder für den Hochwasserschutz Maßnahmen ergriffen werden. Weitere Informationen Bild: Ingenieurbüro Grassl GmbH Uferwände Uferwände haben in der Regel eine Nutzungsdauer von 60 bis 100 Jahren, bevor sie erneuert werden müssen. Wenn der Zustand es zulässt, kommt auch eine grundhafte Sanierung in Frage. Weitere Informationen Bild: SenUVK Entschlammungsprogramm Neben Flüssen werden auch Seen und Teiche für die Ableitung des Regenwassers benutzt. Dese Einleitungen bewirken oftmals eine verstärkte Verschlammung, die zur Erhaltung der wasserwirtschaftlichen und ökologischen Funktion der Gewässer in bestimmten Intervallen beseitigt werden muss. Weitere Informationen Bild: Dirk Laubner Sanierung Rummelsburger See Der Rummelsburger See ist ein 45 Hektar großer seenartiger Seitenarm der Spree in den Bezirken Friedrichshain-Kreuzberg und Lichtenberg. Am nordwestlichen Ende des Sees befindet sich die drei Hektar große Schadensanierungsfläche (Wasserfläche). Weitere Informationen Bild: SenMVKU Gewässerreinigung Müll in Berliner Gewässern ist ein stetiges Problem. Im Auftrag der Senatsverwaltung sind ganzjährig Schiffe, Reinigungswagen und Fahrzeuge unterwegs, um die Gewässer zu säubern. Jährlich werden 400 Tonnen Müll aus den Berliner Gewässern gefischt, um Spree, Landwehrkanal und Co. sauber zu halten. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin / Gewässerkarte Weitere Anlagen des Wasserbaus Zu den weiteren Anlagen des Wasserbaus zählen unter anderem verrohrte Gewässer und Pumpstationen im Verlauf von Gewässern. Weitere Informationen

GTS Bulletin: SISN30 ESXI - Surface data (details are described in the abstract)

The SISN30 TTAAii Data Designators decode as: T1 (S): Surface data T1T2 (SI): Intermediate synoptic hour A1A2 (SN): Sweden (Remarks from Volume-C: NilReason)

ITMS Modul Q&S II- Schiffsgestützte Messung der Konzentrationen von CO2 und CH4 in der atmosphärischen Grenzschicht (ATMO-SHIP)

Schiffsführungssimulation in der BAW - Praxistest von Wasserstraßen und Manöverfahrten im virtuellen Raum

Kann der Ausbau der Hafeneinfahrten an der deutschen Nord- und Ostseeküste mit dem Trend zu immer größeren Schiffe mithalten? Und wie können etwa Schleusenbauwerke an Flüssen und Kanälen für den Binnenschiffsverkehr mit überlangen Großmotorgüterschiffen fit gemacht werden? Leidet die Sicherheit des Verkehrs, wenn immer größere Schiffe die Wasserstraßen befahren? Mit den beiden Schiffsführungssimulatoren der BAW lassen sich Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit und der Qualität der Wasserstraßen schon in der Planungsphase überprüfen und Engpässe ihrer Befahrbarkeit analysieren. Der Trend zu immer größeren Schiffen erhöht die Anforderungen an See- ebenso wie an Binnenschifffahrtsstraßen. Kurzum, es wird allenthalben enger. Noch vor wenigen Jahrzehnten reichte es beispielsweise völlig aus, für die Trassenplanung in Binnengewässern die Fahrspurbreite und damit den Flächenbedarf eines Schiffes aus dem zu fahrenden Kurvenradius, den Schiffsabmessungen und dem Driftwinkel, den das Schiff in der Kurvenfahrt einnimmt, zu berechnen. Aber schon im Zuge des Wasserstraßenausbaus nach Berlin zu Beginn der 1990er Jahre zeigten sich deutlich die Grenzen dieses geometrischen Bemessungsverfahrens: Die bis dahin angestrebten Mindestradien von 600 m für 185 m lange Schubverbände und 110 m lange Großmotorgüterschiffe hätten zum Beispiel beim Ausbau der Havel bei Berlin zu gewaltigen Landschaftsveränderungen in einem Naturschutzgebiet geführt.

GTS Bulletin: USVX02 EDZW - Upper air data (details are described in the abstract)

The USVX02 TTAAii Data Designators decode as: T1 (U): Upper air data T1T2 (US): Upper level pressure, temperature, humidity and wind (Part A) (Remarks from Volume-C: TEMP SHIP)

Klimaforschungsplan KLIFOPLAN, Potentiale für eine weitergehende Elektrifizierung (PowEr)

Aus Gründen der Energieeffizienz, Ressourcenschonung und Treibhausgas-Minderung zeichnet sich ab, dass die Verkehrsarten möglichst elektrifiziert werden sollten. Sofern das nicht möglich ist, muss der Endenergiebedarf durch andere Kraftstoffe gedeckt werden, die langfristig treibhausgasneutral her- und bereitgestellt werden müssen. Batterien wurden in den letzten Jahren deutlich leistungsfähiger (gravimetrische und volumetrische Energiedichte) und werden auch absehbar noch besser und günstiger. Zukünftig sollten dadurch weitere Verkehrsmodi batterieelektrisch betrieben werden können und andere noch umfassender als bisher. Dies ermöglicht geringere Bedarfe an anderen Endenergieträgern und einen geringeren Energiebedarf. Im Vorhaben sollen die jetzigen und insbesondere zukünftigen Möglichkeiten der Batterie-Technik in Anwendungen des Verkehrs detailliert untersucht werden. Die verkehrsträgerseitigen Anforderungen der jeweiligen charakteristischen Segmente der Verkehrsarten (z.B. Fähren, Binnenschiffe, Zweiräder, Linienbusse) an die Energieversorgung müssen dazu detailliert aufgeschlüsselt werden, um diese anschließend ggf. wieder clustern zu können. Welche Arten von Energiespeichern werden dafür benötigt bzw. jetzt schon entwickelt, welche Kostenentwicklungen sind zu erwarten? Batterietechnisch sind alle Ansätze zu identifizieren, die in den nächsten 2 bis 3 Dekaden aus heutiger Sicht relevant werden könnten. Die Beurteilung erstreckt sich auch auf die Risiken der Technik und die Kritikalität von Rohstoffen. Für die auch zukünftig nicht realistisch elektrifizierbaren Verkehrsträger wäre zu untersuchen, welche Energieträger (PtG-H2, PtG-Methan, PtL) und Antriebe dann, unter Berücksichtigung der Energieeffizienz, Ressourcen und THG-Minderung, als geeignete Alternative erscheinen. Diese Arbeiten sind die Grundlage für eine Abschätzung des zukünftigen Endenergie- und Primärenergiebedarfs im Verkehr, was in drei Szenarien ermittelt werden soll.

Entwicklung einer umfassenden Methodik zur Integration von Flettnerrotoren auf verschiedenen Schiffstypen, Vorhaben: FlettnerRotorDesign und Gesamtpropulsionskontrollsystem

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