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ADCP current measurements (1200 kHz) during RV SENCKENBERG cruise SE202208-2

Ocean velocities were collected by a Teledyne RDI 1200 kHz Workhorse Sentinel II ADCP that was mounted on RV SENCKENBERG during RV SENCKENBERG cruise SE202208-2. The transducer was located at 1.5 m below the water line. The instrument was operated in single-ping, broadband mode with bin size of 0.25 m and a blanking distance of 0.25 m. The velocity of the ship was calculated from position fixes obtained by the Global Positioning System (GPS) received at a Trimble SPS461 Modular GPS Heading Receiver. Heading was obtained both from the Trimble receiver and the internal ADCP gyro. Heading as well as pitch and roll data from ADCP's internal gyrocompass and the navigation data were used by the data acquisition software ViSea DAS (AquaVision®) internally to convert ADCP velocities into earth coordinates. Accuracy of the ADCP velocities mainly depends on the quality of the position fixes as well as Trimble receiver and internal ADCP heading data. Further errors stem from a misalignment of the transducer with RV SENCKENBERG's centerline.

Carbonate chemistry speciation of the 2023 KOSMOS Helgoland experiment on the effects of ocean alkalinity enhancement on pelagic foodwebs

This dataset contains carbonate chemistry speciation data of the 2023 KOSMOS mesocosm study on Helgoland, Germany. This study tested the effects of ocean alkalinity enhancement simulating lime additions on pelagic ecosystem functioning during a spring bloom. Carbonate chemistry speciation (fCO2, pHT, calcium carbonate saturation state) was generally calculated from measurements of total alkalinity (TA) and dissolved inorganic carbon (DIC) in depth-integrated water samples. There were 12 mesocosms in total and in 6 of them an alkalinity gradient of up to +1250 umol/kg was established in steps of 250 umol/kg. In the remaining 6 the same amount of alkalinity was added only to the upper portion of the mesocosms, resulting in twice the alkalinity increase there, before being mixed in after 48 hours. The two treatments simulated the immediate dilution of TA after ship deployment as well as a delayed one from a point source.

Bebauungsplan Farmsen-Berne 4 1. Änderung Hamburg

Verordnung über den Bebauungsplan Farmsen-Berne 4 vom 10. August 1965 (HmbGVBl. S. 138) wird wie folgt geändert: 1.Die beigefügte "Anlage zur Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Bebauungsplan Farmsen-Berne 4" wird der Verordnung hinzugefügt. 2.§ 2 Nummer 3 erhält folgende Fassung: "3. In den Gewerbegebieten sind Einzelhandelsbetriebe mit Ausnahme von Versandhandelsbetrieben unzulässig. Ausnahmsweise zulässig sind Einzelhandel in Verbindung mit Handwerksbetrieben und verarbeitendem Gewerbe sowie Betriebe, die mit Kraftfahrzeugen, Booten, Möbeln, Teppichen und gleichermaßen flächenbeanspruchenden Artikeln einschließlich Zubehör oder mit Baustoffen, Werkzeugen, Gartengeräten oder sonstigem Bau- und Gartenbedarf handeln, diese Artikel ausstellen oder lagern. Ausgenommen hiervon sind die schraffiert dargestellten Bereiche der Flurstücke 3340, 3339, 3856, 5077 und 5078 der Gemarkung Farmsen. Lagerplätze sind unzulässig. Maßgebend ist die Baunutzungsverordnung in der Fassung vom 23. Januar 1990 (BGBl. I S. 133), zuletzt geändert am 22. April 1993 (BGBl. I S. 466, 479)."

Nahverkehrsplan

Nahverkehrsplan 2019–2023 Was ist ein Nahverkehrsplan? Das Land Berlin ist als “Aufgabenträger für den Öffentlichen Personennahverkehr” dafür verantwortlich, im Rahmen der Daseinsvorsorge ein ausreichendes Angebot bei Bus und Bahn sicherzustellen. Um vor dem Hintergrund der sich verändernden Mobilitätsbedürfnisse weiterhin ein attraktives und angemessenes ÖPNV-Angebot gewährleisten zu können, wird dieses Angebot vom Aufgabenträger im Nahverkehrsplan (NVP) festgelegt. Der NVP ist ein gesetzlich vorgesehenes Planungsinstrument. Er setzt für ganz Berlin die Standards und Vorgaben für Umfang und Qualität der Leistungen von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn, Bus, Fähre und Regionalverkehr fest und bildet damit die Grundlage für die ÖPNV-Angebotsplanung. Darüber hinaus enthält der NVP Zielvorgaben, Prüfaufträge und konkrete Maßnahmenvorschläge, die dazu beitragen sollen, den ÖPNV in Berlin noch attraktiver zu gestalten. Dies ist notwendig, um seinen Anteil am Gesamtverkehr weiter zu erhöhen und somit im Sinne des Mobilitätsgesetzes die Stadt vom Pkw-Verkehr zu entlasten. Der Nahverkehrsplan für 2019–2023 wurde vom Berliner Senat am 26. Februar 2019 beschlossen. Sie finden die Unterlagen dazu unter Downloads . Was steht im Nahverkehrsplan? Ein Schwerpunkt des NVP besteht darin, (Mindest-)Anforderungen für das ÖPNV-Angebot in Berlin festzulegen. Dies bedeutet aber nicht nur eine Bewahrung des derzeitigen Angebotes, sondern auch dem gezielten Ausbau der Angebote, um den Anteil der mit dem ÖPNV zurückgelegten Fahrten im Verhältnis zum MIV deutlich zu steigern. So enthält der NVP z.B. verbindliche Vorgaben und Standards zu: Erschließung (Haltestellendichte, Wege zur Haltestelle, Taktdichte, Betriebszeiten, Fahrtzeiten und Umsteigehäufigkeit) Qualität (Sicherheit, Pünktlichkeit, Umweltstandards, Barrierefreiheit) Integration des Verkehrsangebots (Zusammenwirken von Schiene und Bus, mit dem Brandenburger Umland, mit dem Fahrradverkehr) Darauf aufbauend benennt der Nahverkehrsplan konkrete Maßnahmen, mit denen diese Anforderungen erfüllt werden sollen und das Angebot künftig verbessert werden kann. Schwerpunkte der Angebotsplanung für die nächsten Jahre sind: Ausbau des 10-Minuten-Netzes, das mehr als 90 Prozent der Berliner Bevölkerung tagsüber einen 10-Minuten-Takt garantiert – auch abseits des S- und U-Bahnnetzes Taktverdichtungen bei allen Verkehrsmitteln und Einsatz größerer Fahrzeuge, sofern es die Infrastruktur zulässt Weiterentwicklung des erfolgreichen Metro- und Expressbusnetzes Erschließung neuer Wohngebiete Ausbau des Stadt-Umland-Verkehrs durch Angebotsverdichtungen Erprobung und Entwicklung neuer On-Demand-Angebote zur Schließung von Bedienungslücken Darüber hinaus beleuchtet der im Februar beschlossene Nahverkehrsplan 2019-2023 erstmals auch einen langfristigen Zeithorizont bis zum Jahr 2035 . Hierbei trifft er Aussagen zu langfristigen Infrastruktur­maßnahmen und Fahrzeugbeschaffungen, mit denen das Nahverkehrsnetz des Landes Berlin langfristig nachhaltig weiterentwickelt werden soll. Dazu zählen: Ausbau des Straßenbahnnetzes zur Umstellung überlasteter Buslinien sowie zur Erschließung von Neubauquartieren Ausbau des Regional und S-Bahnnetzes zur Verbesserung der Stadt-Umland-Beziehungen Erprobung neuer Antriebstechnicken und Umstellung der Busflotte auf lokal emissionsfreie Antriebe bis zum Jahr 2030 Basis für diese Betrachtungen bildet eine genaue Abschätzung der zu erwartenden Nachfrage, die sowohl die Auswirkungen der Bevölkerungsentwicklung als auch die sich aus dem Mobilitätsgesetz ergebenden Ziele zur Erhöhung des Modal-Splits berücksichtigt. Eine Analyse der zu erwartenden Wirkungen und Kosten der Maßnahmen sowie eine Bewertung, inwieweit diese geeignet sind, zur Erreichung der Berliner ÖPNV-Ziele beizutragen, runden den Plan ab. Wen verpflichtet der Nahverkehrsplan? Der NVP ist für den Senat selbst unmittelbar verbindlich. Alle Berliner Behörden müssen die Standards und Vorgaben des NVP bei ihren Entscheidungen berücksichtigen. Dies gilt vor allem für die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger. Sie muss bei der Bestellung der Verkehrsleistungen aufgrund der bestehenden Verkehrsverträge sowie beim Abschluss neuer Verkehrsverträge die NVP-Vorgaben umsetzen. Auch bei der Erteilung von Liniengenehmigungen durch die Genehmigungsbehörde ist der NVP zu beachten. Genehmigungsbehörden sind je nach Verkehrsträger in Berlin das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten sowie die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Diese sind zuständig z.B. für die Genehmigung von Anträgen der BVG und anderer Verkehrsunternehmen auf Änderung, Neuerrichtung oder Kürzung von Straßenbahn- und Buslinien. Der NVP ist zudem eine politische Selbstverpflichtung des Landes Berlin, die Rahmenbedingungen für ein effizientes und attraktives ÖPNV-Angebot zu schaffen. Dies ist von der für den Nahverkehr zuständigen Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt ebenso zu beachten, wie von den Straßenbaulastträger und der Abteilung Verkehrsmanagement. Der Nahverkehrsplan 2019-2023 wurde am 26. Februar 2019 vom Berliner Senat beschlossen. Er bildet für die Dauer seiner Laufzeit die Grundlage für die Angebotsgestaltung im Berliner ÖPNV und stellt durch seine Aussagen zu Investitionsbedürfnissen über seine Laufzeit hinaus die Weichen für die zukünftige Berliner Nahverkehrsplanung bis Mitte der 2030er Jahre. Wie funktioniert das Zusammenspiel zwischen Nahverkehrsplan und Verkehrsverträgen? Große Bedeutung erlangt der Nahverkehrsplans als Grundlage für die mit den Verkehrsunternehmen S-Bahn und BVG langfristig abgeschlossenen Verkehrsverträge . Diese enthalten Regelungen, die es erlauben, die Verkehrsleistungen an geänderte Vorgaben und Qualitätsstandards des NVP anzupassen. Der Aufgabenträger setzt den NVP um, indem er von seinem vertraglichen Recht Gebrauch macht, Verkehrsleistungen zu bestellen und konkrete Vorgaben zur Ausgestaltung des ÖPNV-Angebots zu machen. Dadurch kann flexibel auf eine Änderung der Rahmenbedingungen reagiert werden. Dies ist aufgrund der langen Laufzeiten der Verkehrsverträge notwendig. Ferner sind alle Verkehrsleistungen in den Verkehrsverträgen mit “Preisschildern” versehen. Soweit also aufgrund geänderter Vorgaben des Nahverkehrsplans Verkehrsleistungen vom Aufgabenträger ab- oder hinzubestellt werden müssen (beispielsweise für eine Taktverdichtung oder Linienausweitung), können die dadurch entstehenden Kosten bereits während der Planung ermittelt werden.

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Weichen auf stabile Zukunft gestellt: Land und BVG schließen Revision des Verkehrsvertrags ab Pressemitteilung vom 16.12.2025 Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Schiffsbasierte Rastvogelzählungen Unterelbe

Die Daten stammen aus den monatliche Zählfahrten mit einem Schiff entlang der Unterelbe zwischen Mühlenberger Loch (HH) und AKW Brokdorf (Schleswig-Holstein). Die Daten geben die Ergebnisse von 2012 bis 2017 wieder. Die Erfassung von der Wasserseite aus erfolgt nicht punktgenau, sondern bezieht sich auf definierte Zählgebiete (s.o.); die Rechts-und Hochwerte geben den Mittelpunkt der einzelnen Zählgebiete an. Die Fahrten werden durch die Integrierte Station Unterelbe (ISU) in Haseldorf organisiert. An den Zählungen sind auch ehrenamtliche Zähler/innen beteiligt.

Continuous bio-optical measurements of chloropyll a and turbidity along RV MARIA S. MERIAN cruise MSM97/2

Underway bio-optical sensor measurements of chlorophyll a and turbidity were acquired along the cruise track of RV MARIA S. MERIAN cruise MSM97/2. Measurements were collected with two autonomous measurement systems (RSWS), which are located at 6.5 m below the sea surface. Usually, the RWS-System with measuring container 1 and 2 (MC1 and MC2) interchanged after 6 hours. Only en route data was collected and quality controlled. No data from stationary measurements (in situ) were included. Quality Control specifically for biogeochemical measurements had been applied. For details to all processing steps see Data Processing Report.

Master tracks in different resolutions of ALKOR cruise AL644, Kiel - Kiel, 2025-11-17 - 2025-11-28

Raw data acquired by position sensors on board RV Alkor during expedition AL644 were processed to receive a validated master track which can be used as reference of further expedition data. During AL644 data from the Seapath 330 system, the Furuno GP-170 and the Furuno GP-150 GPS receivers were used to calculate the mastertrack. Data were downloaded from DAVIS SHIP data base (https://dship.bsh.de) with a resolution of 1 sec. Processing and evaluation of the data is outlined in the data processing report. Processed data are provided as a master track with 1 sec resolution derived from the position sensors' data selected by priority and a generalized track with a reduced set of the most significant positions of the master track.

Continuous thermosalinograph oceanography along RV HEINCKE cruise track HE616

Raw data acquired by a thermosalinograph (SBE21, SeaBird GmbH) on board RV HEINCKE were processed to receive a calibrated and validated data set of seawater temperature and salinity. Data were downloaded from DAVIS SHIP data base (https://dship.awi.de) with a resolution of 1 sec. The SBE21 was equipped with an additional external temperature sensor (SBE38, Sea-Bird GmbH). Raw data are converted to temperature and conductivity values using the calibration coefficients from the calibration before deployment. However, data can only be finally processed after replacement and renewed calibration because correction values for the sensor drift can only be obtained by the post cruise calibration. The thermosalinograph on board RV HEINCKE is exchanged about once a year and calibration procedures are conducted after every exchange. Salinity was calculated according to the instructions from the Practical Salinity Scale PSS-78 using the obtained internal temperature and conductivity data. Processed data are provided as 1min means of salinity and seawater temperature aligned with position data taken from master track of the respective cruise. Quality flags are appended according to the SeaDataNet Data Quality Control Procedures (version from May 2010).

Continuous thermosalinograph oceanography along RV HEINCKE cruise track HE614

Raw data acquired by a thermosalinograph (SBE21, SeaBird GmbH) on board RV HEINCKE were processed to receive a calibrated and validated data set of seawater temperature and salinity. Data were downloaded from DAVIS SHIP data base (https://dship.awi.de) with a resolution of 1 sec. The SBE21 was equipped with an additional external temperature sensor (SBE38, Sea-Bird GmbH). Raw data are converted to temperature and conductivity values using the calibration coefficients from the calibration before deployment. However, data can only be finally processed after replacement and renewed calibration because correction values for the sensor drift can only be obtained by the post cruise calibration. The thermosalinograph on board RV HEINCKE is exchanged about once a year and calibration procedures are conducted after every exchange. Salinity was calculated according to the instructions from the Practical Salinity Scale PSS-78 using the obtained internal temperature and conductivity data. Processed data are provided as 1min means of salinity and seawater temperature aligned with position data taken from master track of the respective cruise. Quality flags are appended according to the SeaDataNet Data Quality Control Procedures (version from May 2010).

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