Im Zuge des Genehmigungsverfahrens für das MERO-Tanklager in Vohburg wurde festgelegt, zusätzlich zu den Emissionsberechnungen Emissionsmessungen (Gesamtkohlenwasserstoffe, Benzol) an einem der vier Schwimmdachtanks nach Inbetriebnahme und nach etwa fünf Jahren Betriebszeit durchzuführen. Die Emissionsmessungen und Emissionsberechnungen nach Inbetriebnahme wurden 1996 durchgeführt und im DGMK-Forschungsbericht 515 'Ermittlung der Kohlenwasserstoffemissionen aus Schwimmdachtanks' veröffentlicht. Im September 2001 fanden die Wiederholungsmessungen nach 5 Jahren Betriebszeit statt. Im Vergleich zu den 1996 ermittelten geringen Kohlenwasserstoffgehalten in der den Tank an - und vom Tank wegströmenden Luft wurden in 2001 wiederum nur Gehalte um die Messgerätenachweisgrenze oder geringfügig erhöht (1 ppm) gemessen. Die Ergebnisse zeigen, dass bei gut gewarteten Schwimmdach-Randabdichtungen sich das Emissionsverhalten im Laufe der Betriebszeit nicht verschlechtert hat. Die messtechnisch ermittelten Emissionen liegen im Bereich der nach der VDI-Richtlinie 3479 errechneten Werte.
Unsere Motivation basiert auf der Tatsache, dass bei schwachen bis mäßigen Windgeschwindigkeiten die gekoppelten viskosen Luft-Wasser-Schichten auf beiden Seiten der Mikroschickt an der Wasseroberfläche (surface microlayer, SML) den Großteil der Windspannung tragen, die wiederum stark von den Oberflächenwellen moduliert wird. Dynamische Prozesse auf Skalen von Millimetern bis wenigen Zentimetern werden durch den Windstress angetrieben und sind von zentraler Bedeutung für ein tiefes Verständnis der SML-Dynamik und der Austauschprozesse zwischen Ozean und Atmosphäre. Wenn monomolekulare Oberflächenfilme an der Meeresoberfläche (marine Monolayers) die (mehrschichtige/ Mikrometer-) SML bedecken, dämpfen sie kleinskalige Oberflächenwellen, wodurch diese Austauschprozesse beeinflusst werden. Während die allgemeine Wirkung von Monolayern auf die kleinskalige Oberflächenrauheit, auf den Windstress und auf Gasflüsse grundsätzlich bekannt ist, fehlt es noch an Wissen über ihren Einfluss auf Prozesse, die auf sehr kleinen Längenskalen in der Größenordnung von Millimetern und darunter ablaufen. Im Teilprojekt 2.2 der Forschungsgruppe BASS werden wir diese Lücke durch eine Reihe von Laborexperimenten am Windwellenkanal der Universität Hamburg schließen, in denen modernste Beobachtungstechniken einen bisher nicht erreichten Einblick in kleinskalige Dynamiken innerhalb der SML und ihrer unmittelbare Umgebung liefern werden. Die Relevanz für die Forschungsgruppe BASS ergibt sich aus der Untersuchung von Transport-, Akkumulations- und Austauschprozessen innerhalb der SML, die hauptsächlich von kleinskaligen Dynamiken an der Meeresoberfläche getrieben werden und somit von ihnen abhängen. Um diese Prozesse zu verstehen, ist eine gründliche Kenntnis der kleinräumigen Oberflächenwellen- und oberflächennahen Strömungsfelder sowie der Turbulenzmuster sowohl ober- als auch unterhalb der (dynamischen) Wasseroberfläche erforderlich. Ihre Untersuchung erfordert Messungen auf räumlichen Skalen im Millimeterbereich und darunter, sowie Experimente unter kontrollierten (Wind- und Wellen-) Bedingungen, die nur in Laboreinrichtungen wie dem Windwellenkanal der Universität Hamburg möglich sind. Innerhalb dieses Teilprojekts werden wir kleinräumige (cm bis sub-mm) physikalische Prozesse an der rauen Luft-Wasser-Grenzfläche untersuchen, die von anderen Teilprojekten untersuchte Austauschprozesse modulieren und kontrollieren, und die durch monomolekulare Oberflächenfilme verändert werden, die häufig in Küstengewässern anzutreffen sind.
III. Teil: Eisenbahnverkehr 1. Abschnitt: Gebühren der Bundesbehörden Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) 311.1 Prüfung und Erteilung einer Ausnahme, einschließlich der Ausfertigung oder Verlängerung der Ausnahme (§ 5 Absatz 2 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt). 30 je begonnene Viertelstunde 311.2 Prüfung und Erteilung einer Genehmigung für die Fortsetzung einer Beförderung (§ 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 1 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt) 30 je begonnene Viertelstunde 312 Tanks der Kesselwagen (Kapitel 6.8 RID , § 15 Absatz 1 Satz 1 Nummer 8 und 10 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt): 312.1 Für die erstmalige Zulassung eines Baumusters, Nachträge zu Zulassungen für Änderungen oder Ergänzungen, Bescheinigung über die Zulassung einer Änderung (Absatz 6.8.2.3.4 RID), Zulassung zur Weiterverwendung alter Tiegel nach Unterabschnitt 1.6.1.54 RID sowie Anordnung von Inbetriebnahmeüberprüfungen von Kesselwagen und abnehmbaren Tanks nach Absatz 6.8.1.5.5 und Unterabschnitt 1.8.7.5 RID werden Gebühren nach dem Zeitaufwand nach der Gebührennummer 617 berechnet. 2. Abschnitt: Gebühren der Landesbehörden Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) 411 Prüfung und Erteilung einer Ausnahme, einschließlich der Ausfertigung oder Verlängerung der Ausnahme (§ 5 Absatz 1 Nummer 2 der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt) 50 bis 2 000 3. Abschnitt: Gebühren der Behörden und Stellen nach § 1 Absatz 1 Satz 1 Nummer 2 bis 4 Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) 611 Baumusterprüfungen für Kesselwagen, abnehmbare Tanks, ortsbewegliche Tanks, UN-MEGC und Tankcontainer (Unterabschnitt 6.7.2.18, 6.7.3.14, 6.7.4.13, 6.7.5.11, 6.8.2.3, 6.9.4.4 RID): 611.1 Prüfung der Antragsunterlagen 50 je begonnene Viertelstunde 611.2 Für die übrigen im Rahmen der Baumusterprüfung von Kesselwagen und abnehmbaren Tanks anfallenden Prüfungen gelten die Gebühren nach Nummer 613. 611.3 Für die übrigen im Rahmen der Baumusterprüfung von ortsbeweglichen Tanks, UN-MEGC und Tankcontainer anfallenden Prüfungen gelten die Gebühren nach Nummer 222. Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) bis 50 000 Liter Gebühr (EURO) über 50 000 Liter 613 Prüfungen vor Inbetriebnahme der Tanks (P), Gebührenhöhe abhängig vom Fassungsraum des Tanks (Kapitel 6.8 RID): 613.1 Bauprüfung (Unterabschnitt 6.8.2.4, 6.8.3.4 RID). 290 365 613.2 Prüfung der Ergebnisse der zerstörungsfreien Prüfung der Schweißnähte (Absatz 6.8.2.1.23 RID). 50 je begonnene Viertelstunde 50 je begonnene Viertelstunde 613.3 Druckprüfung (Unterabschnitt 6.8.2.4 RID). 195 230 613.4 Dichtheitsprüfung des Tankkörpers und der Ausrüstungsteile und Funktionsprüfung der Ausrüstungsteile (Unterabschnitt 6.8.2.4 RID). 115 115 613.5 Prüfung der Übereinstimmung mit dem Baumuster im Anschluss an 613.1 bis 613.4. 115 125 613.6 Prüfung des inneren und äußeren Zustands (Unterabschnitt 6.8.2.4 RID). 95 bis 140 115 bis 175 Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) bis 50 000 Liter Gebühr (EURO) über 50 000 Liter 614 Wiederkehrende Prüfungen (P), Gebührenhöhe abhängig vom Fassungsraum des Tanks (Kapitel 6.8 RID): 614.1 Innere und äußere Prüfung (Unterabschnitt 6.8.2.4, 6.8.3.4 RID). 250 bis 300 285 bis 330 614.2 Druckprüfung (Unterabschnitt 6.8.2.4, 6.8.3.4 RID). 195 230 614.3 Dichtheitsprüfung des Tankkörpers und der Ausrüstungsteile und Funktionsprüfung der Ausrüstungsteile (Unterabschnitt 6.8.2.4, 6.8.3.4 RID): 614.3.1 Klasse 2 190 190 614.3.2 Klassen 3 bis 9 115 115 615 Zwischenprüfung (L) (Unterabschnitt 6.8.2.4, 6.8.3.4 RID). 305 305 Gebühren- nummer Gebührentatbestand Gebühr (EURO) 616 Weitere Prüfungen: 616.1 Bauprüfung bei Tanks zum Transport von tiefgekühlten verflüssigten Gasen der Klasse 2 (vakuumisolierte Behälter) (Unterabschnitt 6.7.4.14 RID). 50 je begonnene Viertelstunde 616.2 Vakuummessung des Isolierraumes (Absatz 6.8.3.4.7 RID). 65 616.3 Bei Eisenbahnkesselwagen, die nur mit Obenentleerung ausgerüstet sind ( z. B. Klassen 3 bis 9), werden bei den Gebührennummern 613.3, 613.4, 614.2, 614.3 und 615 nur 70 Prozent der jeweiligen Gebühr berechnet. 616.4 Inbetriebnahmeüberprüfungen und außerordentliche Prüfungen (Absatz 6.8.1.5.5, 6.8.2.4.4 RID): Für Prüfungen im Rahmen von Inbetriebnahmeüberprüfungen und außerordentlichen Prüfungen sind Gebühren wie für die entsprechenden erstmaligen oder wiederkehrenden Prüfungen zu entrichten. 616.5 Einzelne Funktionsprüfungen: Im Zusammenhang mit den Prüfungen nach Unterabschnitt 6.8.2.4 und 6.8.3.4 RID vor Inbetriebnahme durchzuführende oder wiederkehrende Funktionsprüfungen von ausgebauten Bedienungsausrüstungen. 25 je Funktionsprüfung 616.6 Für die Überprüfung und Bestätigung der Befähigung des Herstellers oder der Wartungs- oder Reparaturwerkstatt für die Ausführung von Schweißarbeiten und den Betrieb eines Qualitätssicherungssystems für Schweißarbeiten sowie die Anordnung zusätzlicher Prüfungen (Absatz 6.8.2.1.23 RID) werden Gebühren nach Gebührennummer 617 berechnet. 617 Für andere als die aufgeführten Prüfungen werden Gebühren für vergleichbare Prüfungen berechnet (Kapitel 6.8 RID). Sind vergleichbare Prüfungen nicht angegeben, werden die Gebühren nach dem Zeitaufwand berechnet. Bei Anwendung besonderer Prüfverfahren oder einem erweiterten Prüfumgang ist der Mehraufwand ebenfalls nach dem Zeitaufwand zu berechnen. 50 je begonnene Viertelstunde 618 Getrennte Baumusterzulassung von Bedienungsausrüstungen (Unterabschnitt 6.8.2.3 RID): 618.1 Begutachtung der Antragsunterlagen einschließlich Werkstoffbescheinigungen und schweißtechnischer Unterlagen. 50 je begonnene Viertelstunde 618.2 Durchführung/Untersuchung der Prüfungen am Prototyp gemäß Norm. 50 je begonnene Viertelstunde 618.3 Ausstellen des Baumusterprüfberichts und der Baumusterzulassungsbescheinigung. 50 je begonnene Viertelstunde 619 Nachprüfung und Genehmigung eines betriebseigenen Prüfdienstes für Bedienungsausrüstungen von Tanks. 50 je begonnene Viertelstunde Stand: 26. Juni 2025
Die Anwendung von Wasserstoff als Energiespeicher und Energieträger wird als ein Schlüsselelement für das Gelingen der Energiewende eingeschätzt, wie in der nationalen Wasserstoffstrategie beschrieben. Ein wichtiger Aspekt ist dabei der Aufbau einer Infrastruktur für den Transport von Wasserstoff. Neben dem großmaßstäblichen Transport über Pipelines besteht in nahezu allen Branchen auch ein signifikanter Bedarf an Lösungen für örtlich flexible Wasserstofftransporte in kleinerem Maßstab, z.B. im Bereich der Tankstellenversorgung, im Rangierbetrieb von Schienenfahrzeugen sowie in der Hafen- und Flughafenlogistik. Für größere Mengen und längere Transportstrecken erlauben Flüssigwasserstofftanks deutliche Effizienzsteigerungen, auch wenn ein zusätzlicher Energieverbrauch für die Verflüssigung anfällt. Bisherige Lösungen mit Tanks aus Edelstahl haben sich jedoch noch nicht breit durchsetzen können. Ziel des Projektes ist es daher, einen kostengünstigen und gleichzeitig hochfesten Leichtbau-Wasserstofftank aus Faserverbundwerkstoffen für Flüssigwasserstoff zu entwickeln mit dem Anwendungsziel des Einsatzes in einer neuen, branchenübergreifend einsetzbare Logistiklösung in Form einer containerbasierten Transport- und Versorgungseinheit. Daneben betrachtet das branchenübergreifend aufgestellte Konsortium aber auch die Adaption der entwickelten Technologien für Tanks in den Bereichen Straßenverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr und Luftfahrt. Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Entwicklung von kryogenen Faserverbundtanks ist die Dichtigkeit, die durch thermisch induzierte Mikrorisse im Material beeinträchtigt wird. Dies soll im Projekt durch einen neuartigen Ansatz verhindert werden: Die Verwendung thermoplastischer Materialien in Kombination mit der Anwendung der Dünnschichttechnologie. Hierfür werden neue Fertigungsmethoden für das Halbzeug, Prüfmethoden, Konstruktions- und Berechnungsmethoden sowie entsprechende Fertigungstechnologien entwickelt.
Im Rahmen des Verbundvorhabens ProHyGen soll ein autarker schwimmender Offshore-H2-Generator mit LOHC-Speichertechnik entwickelt werden. Ein Ziel des Teilvorhabens HydroHyGen ist, auf Grundlage eines numerischen Modells die Plattform hinsichtlich ihres hydrostatischen und -dynamischen Verhaltens zu optimieren. Da die Bewegungscharakteristik der Plattform einen wesentlichen Einfluss auf die Effizienz der Anlage hat, wird im Rahmen des Vorhabens die institutseigene Simulationsmethode panMARE erweitert, um insbesondere die durch die Bewegungen des LOHC in den Tanks induzierten zeitlichen veränderlichen Kräfte einzubeziehen. Auf Basis der Simulationsergebnisse werden Empfehlungen für das Layout der LOHC-Tanks und den Tankvorgang erarbeitet. Das dynamische Verhalten der Anlage wird unter Betriebs- und Extrembedingungen simuliert, die Ergebnisse werden analysiert. Abschließend sind die Skalierung der Anlage auf eine höhere Leistungsklasse und eine Bewertung der Einflussgrößen geplant. Ein weiteres Ziel des Vorhabens ist die Untersuchung der Strömungsvorgänge im LOHC-Hydrierreaktor unter Berücksichtigung der Bewegungen der schwimmenden Struktur. Anhand der Untersuchungsergebnisse sollen Empfehlungen für die Gestaltung des LOHC-Hydrierreaktors für schwimmende Anlagen entwickelt werden.
Im vorgeschlagenen Projektentwurf LeiWaCo soll ein kostengünstiger und gleichzeitig hochfester Leichtbau-Wasserstofftank aus Faserverbundwerkstoffen für Flüssigwasserstoff zu entwickelt werden mit dem Anwendungsziel des Einsatzes in einer neuen, branchenübergreifend einsetzbare Logistiklösung in Form einer containerbasierten Transport- und Versorgungseinheit. Daneben betrachtet das branchenübergreifend aufgestellte Konsortium aber auch die Adaption der entwickelten Technologien für Tanks in den Bereichen Straßenverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr und Luftfahrt. Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Entwicklung von kryogenen Faserverbundtanks ist die Dichtigkeit, die durch thermisch induzierte Mikrorisse im Material aufgrund der tiefen Temperatur von -253 Grad C beeinträchtigt wird. Dies soll im Projekt durch einen neuartigen Ansatz verhindert werden: Die Verwendung thermoplastischer Materialien in Kombination mit der Anwendung der Dünnschichttechnologie. Hierfür werden neue Konstruktions- und Berechnungsmethoden, neue Halbzeug und Materialtest, entsprechende Fertigungstechnologien und Prüfmethoden für das Bauteil entwickelt und angewendet. Im Rahmen des Projektes wir somit die komplette Wertschöpfungskette abgedeckt und anhand von Demonstratoren validiert. Am Ende des Projektes steht an ein Versuchsaufbau in Einsatzumgebung, wesentliche Technikelemente werden in relevanter Umgebung erprobt. Dies entspricht einem Technologiereifegrad von fünf, der die Basis für eine wirtschaftliche Verwertung der Ergebnisse im Anschluss an das Projekt darstellt. Die Schunk Kohlenstofftechnik GmbH nimmt als Industrialisierungspartner im Vorhaben die Gesamtbetrachtung der Prozesskette im Hinblick auf die wirtschaftliche Serienfertigung vor.
Im vorgeschlagenen Projektentwurf LeiWaCo soll ein kostengünstiger und gleichzeitig hochfester Leichtbau-Wasserstofftank aus Faserverbundwerkstoffen für Flüssigwasserstoff zu entwickelt werden mit dem Anwendungsziel des Einsatzes in einer neuen, branchenübergreifend einsetzbare Logistiklösung in Form einer containerbasierten Transport- und Versorgungseinheit. Daneben betrachtet das branchenübergreifend aufgestellte Konsortium aber auch die Adaption der entwickelten Technologien für Tanks in den Bereichen Straßenverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr und Luftfahrt. Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Entwicklung von kryogenen Faserverbundtanks ist die Dichtigkeit, die durch thermisch induzierte Mikrorisse im Material aufgrund der tiefen Temperatur von -253 Grad C beeinträchtigt wird. Dies soll im Projekt durch einen neuartigen Ansatz verhindert werden: Die Verwendung thermoplastischer Materialien in Kombination mit der Anwendung der Dünnschichttechnologie. Hierfür werden neue Konstruktions- und Berechnungsmethoden, neue Halbzeug und Materialtest, entsprechende Fertigungstechnologien und Prüfmethoden für das Bauteil entwickelt und angewendet. Im Rahmen des Projektes wir somit die komplette Wertschöpfungskette abgedeckt und anhand von Demonstratoren validiert. Am Ende des Projektes steht an ein Versuchsaufbau in Einsatzumgebung, wesentliche Technikelemente werden in relevanter Umgebung erprobt. Dies entspricht einem Technologiereifegrad von fünf, der die Basis für eine wirtschaftliche Verwertung der Ergebnisse im Anschluss an das Projekt darstellt.
Im vorgeschlagenen Projektentwurf LeiWaCo soll ein kostengünstiger und gleichzeitig hochfester Leichtbau-Wasserstofftank aus Faserverbundwerkstoffen für Flüssigwasserstoff zu entwickelt werden mit dem Anwendungsziel des Einsatzes in einer neuen, branchenübergreifend einsetzbare Logistiklösung in Form einer containerbasierten Transport- und Versorgungseinheit. Daneben betrachtet das branchenübergreifend aufgestellte Konsortium aber auch die Adaption der entwickelten Technologien für Tanks in den Bereichen Straßenverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr und Luftfahrt. Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Entwicklung von kryogenen Faserverbundtanks ist die Dichtigkeit, die durch thermisch induzierte Mikrorisse im Material aufgrund der tiefen Temperatur von -253 Grad C beeinträchtigt wird. Dies soll im Projekt durch einen neuartigen Ansatz verhindert werden: Die Verwendung thermoplastischer Materialien in Kombination mit der Anwendung der Dünnschichttechnologie. Hierfür werden neue Konstruktions- und Berechnungsmethoden, neue Halbzeug und Materialtest, entsprechende Fertigungstechnologien und Prüfmethoden für das Bauteil entwickelt und angewendet. Im Rahmen des Projektes wir somit die komplette Wertschöpfungskette abgedeckt und anhand von Demonstratoren validiert. Am Ende des Projektes steht an ein Versuchsaufbau in Einsatzumgebung, wesentliche Technikelemente werden in relevanter Umgebung erprobt. Dies entspricht einem Technologiereifegrad von fünf, der die Basis für eine wirtschaftliche Verwertung der Ergebnisse im Anschluss an das Projekt darstellt.
Im vorgeschlagenen Projektentwurf LeiWaCo soll ein kostengünstiger und gleichzeitig hochfester Leichtbau-Wasserstofftank aus Faserverbundwerkstoffen für Flüssigwasserstoff zu entwickelt werden mit dem Anwendungsziel des Einsatzes in einer neuen, branchenübergreifend einsetzbare Logistiklösung in Form einer containerbasierten Transport- und Versorgungseinheit. Daneben betrachtet das branchenübergreifend aufgestellte Konsortium aber auch die Adaption der entwickelten Technologien für Tanks in den Bereichen Straßenverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr und Luftfahrt. Eine der wesentlichen Herausforderungen bei der Entwicklung von kryogenen Faserverbundtanks ist die Dichtigkeit, die durch thermisch induzierte Mikrorisse im Material aufgrund der tiefen Temperatur von -253 Grad C beeinträchtigt wird. Dies soll im Projekt durch einen neuartigen Ansatz verhindert werden: Die Verwendung thermoplastischer Materialien in Kombination mit der Anwendung der Dünnschichttechnologie. Hierfür werden neue Konstruktions- und Berechnungsmethoden, neue Halbzeug und Materialtest, entsprechende Fertigungstechnologien und Prüfmethoden für das Bauteil entwickelt und angewendet. Im Rahmen des Projektes wir somit die komplette Wertschöpfungskette abgedeckt und anhand von Demonstratoren validiert. Am Ende des Projektes steht an ein Versuchsaufbau in Einsatzumgebung, wesentliche Technikelemente werden in relevanter Umgebung erprobt. Dies entspricht einem Technologiereifegrad von fünf, der die Basis für eine wirtschaftliche Verwertung der Ergebnisse im Anschluss an das Projekt darstellt.
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| Land | 17 |
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| Förderprogramm | 194 |
| Text | 33 |
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| unbekannt | 3 |
| License | Count |
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