Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Netz als Radverkehrsführung Richtung 2: In den Abschnittsangaben (2 Register) werden richtungsbezogen die baulichen Qualitätsmerkmale der Streckenabschnitte (z. B. Führungsart) unter Einschluss der verkehrlichen Randbedingungen (Streckenlänge, zulässige Höchstgeschwindigkeit, DTV-Werte für die klassifizierten Straßen) festgehalten.
Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Netz als Radverkehrsführung: In den Abschnittsangaben (2 Register) werden richtungsbezogen die baulichen Qualitätsmerkmale der Streckenabschnitte (z. B. Führungsart) unter Einschluss der verkehrlichen Randbedingungen (Streckenlänge, zulässige Höchstgeschwindigkeit, DTV-Werte für die klassifizierten Straßen) festgehalten.
Im Vergleich zu den beiden Vorjahren verbessert sich die Luftqualität in Nordrhein-Westfalen weiter. Das zeigen erste vorläufige Auswertungen des Landesamtes für Natur, Umwelt und Verbraucherschutz der Messdaten aus dem Jahr 2023. Im Jahr 2023 wurde Stickstoffdioxid an 136 Standorten gemessen. An den 58 Stationen mit automatischer Messung lag im Jahr 2023 die NO2 Belastung landesweit auf einem niedrigeren Niveau als in den beiden Vorjahren. Im Vergleich zu 2022 sind die Messwerte an allen Stationen mit automatischer Messung gesunken oder gleichgeblieben. An diesen Standorten wurde der gesetzlich festgelegte Grenzwert zum Schutz der menschlichen Gesundheit sicher eingehalten. Der Grenzwert für die mittlere Jahresbelastung mit Stickstoffdioxid beträgt 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Für die 78 Standorte mit Passivsammlermessungen liegt die Auswertung der Daten wegen der aufwändigen Laboruntersuchungen erst im März vor. Die bisher vorliegenden Daten weisen auf eine erneute Überschreitung des Grenzwertes an der Kruppstraße in Essen in direkter Nähe zur Autobahn A40 hin. Mit der Fortschreibung des Luftreinhalteplans Ruhr - Teilplan West, Stadt Essen, wurden im November 2023 Maßnahmen getroffen, die eine baldige Einhaltung des Grenzwertes ermöglichen sollen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der A40 auf Höhe der Messstelle in beiden Fahrtrichtungen wurde auf 60 Stundenkilometer tagsüber beschränkt. An allen anderen Probenahmestellen zeigt sich für die Daten aus 2023 bisher ebenfalls eine leichte Verbesserung zu den Vorjahren, in denen es keine weiteren Grenzwertüberschreitungen gegeben hat. Bei Feinstaub zeigt sich ebenfalls eine niedrigere Belastung als in den beiden Vorjahren. An allen Probenahmestellen wurden die Grenzwerte sicher eingehalten. An einer Messstation (EIFE, Simmerath) kam es in 2023 allerdings zu einer Erhöhung des bisherigen Feinstaubwertes aufgrund der Errichtung eines Windparks in der Nähe des Messcontainers. Damit ist die Station in der Eifel die einzige Station, die eine Erhöhung (+ 3 µg/m³) des PM10-Jahresmittelwerts gegenüber dem Vorjahr aufweist. Da die Abweichung durch eine temporär begrenzte Baumaßnahme auftrat, konnte kein Jahresmittelwert nach 39. BImSchV bestimmt werden. An allen anderen Messstellen ist die Belastung im Vergleich zum Vorjahr gesunken. Feinstaub wird in Nordrhein-Westfalen an 72 Messorten in zwei verschiedenen Partikelklassen gemessen. In der Klasse PM10 wird die Gesamtmasse aller Partikel bis zu einem maximalen aerodynamischen Durchmesser von 10 Mikrometern erfasst. Die kleinere Feinstaubfraktion bis zu einem aerodynamischen Durchmesser von maximal 2,5 Mikrometern wird als PM2,5 klassifiziert. An allen Probenahmestellen in Nordrhein-Westfalen wurde der Jahresmittelgrenzwert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter für PM10, wie bereits in den Jahren zuvor, deutlich unterschritten. Neben dem Jahresmittelgrenzwert wurde an allen PM10 Probenahmestellen auch der Tagesmittelgrenzwert eingehalten. Danach dürfen an einer Probenahmestelle maximal 35 Tage pro Kalenderjahr mit einer mittleren Belastung von mehr als 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft für PM10 auftreten. Für die kleineren Partikel der Feinstaubfraktion PM2,5 wurde der Jahresmittelgrenzwert von 25 Mikrogramm pro Kubikmeter im Jahr 2023 an allen Messstationen sicher eingehalten. Ein Tagesmittelgrenzwert für PM2,5 existiert nicht. Zur Tabelle mit der vorläufigen Auswertung der kontinuierlichen Messungen der Feinstaub- und Stickstoffdioxidbelastung: https://www.lanuv.nrw.de/fileadmin/lanuv/luft/immissionen/luqs/Tab_vorl%C3%A4ufige_JMW2023.pdf Die abschließende Bewertung der Luftqualität für das Jahr 2023 wird nach vollständiger Laboranalyse der Passivsammlermessungen im Laufe des Frühjahrs 2024 vorgenommen. Jahresberichte und die Daten sind auf der Internetseite des LANUV veröffentlicht. Nach Abschluss der Auswertungen werden unter folgendem Link die Ergebnisse für 2023 bereitgestellt: https://www.lanuv.nrw.de/umwelt/luft/immissionen/berichte-und-trends/jahreskenngroessen-und-jahresberichte zurück
Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.
Die digitale Berliner Luftkarte bietet einen Überblick über die Luftqualität in 50 m × 50 m großen Rasterfeldern der Stadt. Sie basiert auf Jahresmittelwerten (2024) der Schadstoffe NO₂ , PM₁₀ und PM₂,₅ und stuft die Belastung in fünf Kategorien ein – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Belastung mit Luftschadstoffen. Die Einstufung richtet sich nach den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und der erforderlichen Zwischenziele zur Erreichung einer Luftqualität, die für den Menschen nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft unbedenklich ist. Ergebnisse und Verteilung: 48 % der Stadtfläche haben nur geringe Luftschadstoffbelastungen, doch nur 15 % der Bevölkerung lebt dort (z. B. Müggelsee, Grunewald). 74 % der Berliner*innen wohnen in Gebieten mit mäßiger Luftqualität , obwohl diese nur 46 % der Fläche ausmachen – meist Wohngebiete in Straßennähe. 6 % der Fläche haben erhöhte Belastung , betreffen aber 11 % der Bevölkerung (z. B. an Hauptverkehrsstraßen). Bereiche mit sehr niedriger Belastung existieren aktuell nicht, ebenso wenig wie Bereiche mit vollständiger WHO-Konformität. Gesundheitliche Auswirkungen: Feinstaub (besonders PM₂,₅) ist gesundheitsschädlich – selbst in kleinsten Mengen. Er kann u. a. Krebs, neurologische Störungen, Atemwegserkrankungen sowie Risiken für ungeborene Kinder verursachen. Schadstoffe gelangen über die Atemwege bis in Organe und sogar ins Gehirn. Maßnahmen zur Luftverbesserung: Verkehr: Umweltzonen, Tempolimits, Ausbau des ÖPNV. Heizsysteme: emissionsarme Anlagen, Filter, sauberer Holzofenbetrieb. Industrie & überregionale Quellen: europaweite Maßnahmen zur Emissionsreduzierung. Die Karte dient als Orientierung für Bevölkerung und aber auch der Verwaltung, wo konkrete Maßnahmen zur Luftverbesserung notwendig sind. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Karten Literatur Download
2024 (aktuell) Die digitale Berliner Luftkarte bietet einen Überblick über die Luftqualität in 50 m × 50 m großen Rasterfeldern der Stadt. Sie basiert auf Jahresmittelwerten (2024) der Schadstoffe NO₂ , PM₁₀ und PM₂,₅ und stuft die Belastung in fünf Kategorien ein – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Belastung mit Luftschadstoffen. Die Einstufung richtet sich nach den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und der erforderlichen Zwischenziele zur Erreichung einer Luftqualität, die für den Menschen nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft unbedenklich ist. Ergebnisse und Verteilung: 48 % der Stadtfläche haben nur geringe Luftschadstoffbelastungen, doch nur 15 % der Bevölkerung lebt dort (z. B. Müggelsee, Grunewald). 74 % der Berliner*innen wohnen in Gebieten mit mäßiger Luftqualität , obwohl diese nur 46 % der Fläche ausmachen – meist Wohngebiete in Straßennähe. 6 % der Fläche haben erhöhte Belastung , betreffen aber 11 % der Bevölkerung (z. B. an Hauptverkehrsstraßen). Bereiche mit sehr niedriger Belastung existieren aktuell nicht, ebenso wenig wie Bereiche mit vollständiger WHO-Konformität. Gesundheitliche Auswirkungen: Feinstaub (besonders PM₂,₅) ist gesundheitsschädlich – selbst in kleinsten Mengen. Er kann u. a. Krebs, neurologische Störungen, Atemwegserkrankungen sowie Risiken für ungeborene Kinder verursachen. Schadstoffe gelangen über die Atemwege bis in Organe und sogar ins Gehirn. Maßnahmen zur Luftverbesserung: Verkehr: Umweltzonen, Tempolimits, Ausbau des ÖPNV. Heizsysteme: emissionsarme Anlagen, Filter, sauberer Holzofenbetrieb. Industrie & überregionale Quellen: europaweite Maßnahmen zur Emissionsreduzierung. Die Karte dient als Orientierung für Bevölkerung und aber auch der Verwaltung, wo konkrete Maßnahmen zur Luftverbesserung notwendig sind.
Die Luft, die wir atmen, hat direkten Einfluss auf unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden. Um Transparenz über die Luftqualität im Stadtgebiet zu schaffen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, hat Berlin eine digitale Luftkarte entwickelt. Diese Karte bietet eine aktuelle und detaillierte Übersicht zur Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und zeigt auf, wo in der Stadt die Luft besonders rein oder besonders belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen . Für jede dieser kleinen Flächen wird die Luftbelastung berechnet und dargestellt. Grundlage hierfür sind die Jahresmittelwerte aus dem Jahr 2024 für drei zentrale Schadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Einstufung der Luftqualität erfolgt anhand von fünf Belastungskategorien , die von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Schadstoffbelastung reichen. Entscheidend für diese Einordnung sind nicht willkürliche Werte, sondern die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation . Zusätzlich fließen sogenannte Zwischenziele mit ein – sie markieren Etappen auf dem Weg zu einer Luftqualität, die laut wissenschaftlichem Konsens keine gesundheitlichen Risiken mehr darstellt. Ein Blick auf die Karte zeigt: Die Luftqualität in Berlin ist räumlich sehr unterschiedlich verteilt – und sie betrifft Menschen nicht gleichmäßig. Besonders auffällig ist das Missverhältnis zwischen Flächenanteil und Bevölkerungsverteilung: 48 % der Stadtfläche weisen niedrige Belastungen auf. Das klingt zunächst positiv – doch diese Flächen sind größtenteils unbewohnt oder dünn besiedelt. Nur 15 % der Berliner Bevölkerung lebt dort. Typische Beispiele sind großflächige Naturräume wie der Müggelsee oder der Grunewald , in denen die Luft naturgemäß deutlich besser ist als im urbanen Kerngebiet. Die Mehrheit der Berliner*innen – etwa 74 % – lebt in Gebieten mit „mäßiger“ Luftqualität . Diese Flächen machen nur 46 % der Stadt aus, was zeigt: In vielen dieser Bereiche leben besonders viele Menschen auf vergleichsweise engem Raum. Oft handelt es sich um wohngeprägte Stadtteile in der Nähe stark befahrener Straßen , wo die Luft durch Verkehr belastet ist, aber noch keine extremen Werte erreicht. 6 % der Stadtfläche haben eine erhöhte Luftschadstoffbelastung – das betrifft allerdings 11 % der Bevölkerung . Diese Gebiete befinden sich vor allem entlang großer Hauptverkehrsstraßen, an Verkehrsknotenpunkten oder in dichten innerstädtischen Quartieren mit viel Verkehr und wenig Durchlüftung. Sehr niedrig belastete Bereiche oder Zonen mit vollständiger WHO-Konformität gibt es derzeit nicht in Berlin . Das bedeutet: Auch die besten Luftwerte im Stadtgebiet bleiben noch unter dem Idealwert, den die WHO als gesundheitsunschädlich einstuft. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit Partikeldurchmesser unter 2,5 Mikrometer) stellt ein ernstzunehmendes Risiko für die Gesundheit dar. Feinstaub PM₂,₅ besteht aus Partikeln mit einem aerodynamischen Durchmesser von höchstens 2,5 Mikrometern. Diese Partikel können tief in die Lungenbläschen (Alveolen) eindringen, während ultrafeine Bestandteile sogar in die Blutbahn übertreten und im gesamten Körper verteilt werden können. Die gesundheitlichen Auswirkungen von PM₂,₅ sind gut dokumentiert und umfassen sowohl kurzfristige als auch langfristige Effekte. Kurzfristig kann eine hohe Belastung Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristige Belastungen führen zu Entzündungen und Zellstress und erhöhen das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie Arteriosklerose und Bluthochdruck sowie für Stoffwechselerkrankungen wie Typ-2-Diabetes und neurologische Erkrankungen wie Demenz. Die Beweislage basiert auf Tierversuchen, human-experimentellen Studien und umfassenden epidemiologischen Untersuchungen. Internationale Institutionen wie die US-Umweltschutzbehörde (EPA) erkennen einen kausalen Zusammenhang zwischen PM₂,₅-Exposition und einer erhöhten Gesamtmortalität sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen an. Die WHO stellte 2021 fest, dass ein Anstieg der PM₂,₅-Konzentration um 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft das allgemeine Sterblichkeitsrisiko um 8 Prozent erhöht. Auch das Risiko für Herz-Kreislauf-Todesfälle, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs steigt deutlich. Besonders betroffen sind ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Ein sicherer Schwellenwert, unterhalb dessen keine gesundheitlichen Auswirkungen auftreten, konnte bislang nicht ermittelt werden. Daher gilt jede Reduktion der PM₂,₅-Belastung als gesundheitlich vorteilhaft. Um die Belastung zu senken und langfristig WHO-Ziele zu erreichen, setzt Berlin auf ein Bündel an Maßnahmen. Diese betreffen unterschiedliche Lebensbereiche und Akteure – vom einzelnen Haushalt bis zur EU-Ebene. Verkehrspolitik : Umweltzonen sollen besonders belastete Fahrzeuge aus dem hoch verdichteten Innenstadtbereich fernhalten. Tempolimits auf innerstädtischen Hauptstraßen reduzieren sowohl Abgase als auch Aufwirbelungen von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs soll Menschen dazu ermutigen, auf umweltfreundliche Alternativen zum Auto umzusteigen. Heiz- und Energiesysteme : Die Förderung emissionsarmer Heizungsanlagen und die Nutzung von Filtern in Feuerungsanlagen tragen zur Reduktion von Feinstaub bei. Auch der sachgemäße Betrieb von Holzöfen – mit trockenem Holz und richtiger Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen : Ein Teil der Schadstoffe stammt nicht aus Berlin selbst, sondern wird überregional eingetragen. Deshalb sind auch europaweite Maßnahmen zur Emissionsminderung erforderlich, etwa durch strengere Vorgaben für Industrieanlagen und den internationalen Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als nur eine Kartensammlung. Sie ist ein Werkzeug für Orientierung, Planung und Kommunikation : Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie sich die Luftqualität im direkten Wohnumfeld gestaltet – und kann damit ein größeres Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsfragen fördern. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage, um gezielt dort anzusetzen, wo die Belastung besonders hoch ist oder wo viele Menschen betroffen sind. Auch bei der Bewertung von Maßnahmen – etwa einer neuen Busspur oder einer verkehrsberuhigten Zone – kann die Karte helfen, Veränderungen objektiv zu messen. Die Berliner Luftkarte ist ein zentraler Baustein einer transparenten, wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt auf, wo die größten Herausforderungen liegen, wie Luftqualität und soziale Verteilung zusammenhängen – und welche Maßnahmen helfen können, die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. Mit ihrer feinräumigen Auflösung und klaren Bewertungskriterien bringt sie Luftverschmutzung dort ins öffentliche Bewusstsein, wo sie oft unsichtbar bleibt – in der Atemluft unseres Alltags.
Wie sauber sind die Fahrzeuge auf Berlins Straßen? Wie setzt sich die Fahrzeugflotte zusammen (Pkw, Lkw, Busse)? Gibt es Unterschiede in der Zusammensetzung zwischen Berliner Fahrzeugen und jenen aus dem Umland? Wie hat sich die Flotte seit der letzten Erhebung im Jahr 2021 entwickelt? Die Reinhaltung der Berliner Luft und der städtische Straßenverkehr sind eng miteinander verbunden. Letzterer leistet noch immer einen wesentlichen Beitrag zu den Belastungen der Stadtluft mit verschiedenen Schadstoffen. Daher ist es nicht überraschend, dass viele Maßnahmen der Luftreinhaltung den Straßenverkehr unmittelbar betreffen, wie z.B. die Umweltzone, Tempo 30 Zonen oder Dieselfahrverbote. Um die Wirkung und Notwendigkeit von Maßnahmen bereits im Vorfeld verlässlich abschätzen zu können, muss die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte auf den Straßen Berlins bekannt sein. Eine Abfrage der Bestandsflotte reicht dabei nicht aus. Einerseits werden Fahrzeuge unterschiedlich intensiv genutzt und andererseits machen in Berlin gemeldete Fahrzeuge nur rund 80 % der im Stadtgebiet bewegten Fahrzeugflotte aus. Daher werden seit 2008 in regelmäßigen Abständen videobasierte Kennzeichenerhebungen durchgeführt. Zu den erfassten Kennzeichen werden anschließend beim Kraftfahrt-Bundesamt bzw. dem Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten technische Informationen zu den Fahrzeugen abgefragt. Von besonderem Interesse ist dabei, a. welche Fahrzeuge (Pkw, Lkw, Busse usw.) im Verkehr unterwegs sind, b. welche Antriebe und Energiequellen genutzt werden, c. welchen Abgasstandards die Fahrzeuge genügen und d. wie hoch der CO 2 Ausstoß ist. Hierauf aufbauend kann anschließend der Schadstoffaustausch der Fahrzeuge ermittelt werden. Die bislang letzte Kennzeichenerhebung erfolgte im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt im Zeitraum vom 15.Oktober bis 17. Oktober 2024. An zehn ausgewählten Straßenabschnitten wurden videobasiert die Kennzeichen der vorbeifahrenden Fahrzeuge ermittelt und dokumentiert. Die Straßenabschnitte lagen sowohl innerhalb als auch außerhalb der Umweltzone. Für einige Abschnitte galt zum Zeitpunkt der Erfassung ein Tempolimit von 30 km/h; andere waren an Orten hoher Stickoxidbelastung angesiedelt. Bei den Erhebungen ging es ausschließlich um die Ermittlung der Fahrzeugkennzeichen. Es wurden keine Aufnahmen von Fahrzeugen und Fahrzeuginsassen gemacht oder gespeichert. Im Nachgang erfolgt ausschließlich eine Abfrage von technischen Fahrzeugdetails beim Kraftfahrt-Bundesamt bzw. dem Berliner Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten. Es werden keine Halterangaben ermittelt oder Verkehrsdelikte verfolgt. Das genaue Vorgehen wurde im Vorfeld eng mit dem Datenschutzbeauftragten der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt abgestimmt. Siehe hierzu auch die Datenschutzerklärung gemäß Artikel 13 Absatz 1 und 2 der Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO). Diese Datenschutzhinweise sind nicht zu verwechseln mit unseren allgemeinen Datenschutzhinweisen .
Ein wichtiger Teil der Verkehrssicherheitsarbeit sind Projekte und Programme zur Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Sie sollen dazu beitragen, dass in Berlin erheblich weniger Menschen im Straßenverkehr verunglücken. Das Erlernen von Alltagstechniken ist so wichtig wie die Fähigkeit zum Lesen und Schreiben. Dazu zählt eine moderne Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Die Schwerpunkte dazu sind im Verkehrssicherheitsprogramm 2030 festgehalten. Mobilitätslernen in der Schule Lernen durch die Eltern Jugendverkehrsschulen Geschwindigkeitsüberwachung In der neuen Grundschulverordnung des Landes Berlin wurde die Verkehrs- und Mobilitätserziehung als Teil des schulischen Unterrichts- und Erziehungsauftrages verankert. Die Umsetzung der Verordnung im Schulalltag ist eine Aufgabe, die durch die Träger der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin wirksam unterstützt wird. Die Online-Kommunikationsplattform “Berlin Sicher Mobil” ist ein wichtiger Schritt für die verbesserte Vermittlung von vorhandenen Angeboten in die Erziehungseinrichtungen. Die Einführung eines nachhaltigen Mobilitätsmanagements an Berliner Schulen ist im Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Der Begriff „Schulisches Mobilitätsmanagement“ fasst alle Strategien und Maßnahmen zusammen, die dazu dienen, den Verkehr von und zu Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten und zugleich von Kind an eine bewusste und nachhaltige Mobilität zu fördern. Dabei werden die Themen Pädagogik, Öffentlichkeitsarbeit, Verkehr und Infrastruktur sowie Organisation in den Blick genommen. Derzeit erarbeiten die Senatsverwaltung für Bildung und die Senatsverwaltung für Mobilität und Verkehr gemeinsam ein Konzept zur Umsetzung des schulischen Mobilitätsmanagements, in enger Abstimmung mit vielfältigen Beteiligtengruppen dieses Themenfelds. Dabei werden die Erfahrungen aus vier Modellprojekten an Grund- und weiterführenden Schulen in Berlin berücksichtigt. als Maßnahme Bestandteil des Verkehrssicherheitsprogramms “Berlin Sicher Mobil 2020”. Im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms hat die federführende Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Umsetzung eines Pilotprojektes an der Reinhardswald-Grundschule in Berlin-Kreuzberg unterstützt. Das Projekt wurde Anfang 2015 begonnen und versteht sich als begleitender Einstieg in den langfristigen Prozess “Schulisches Mobilitätsmanagement”. Der Schlussbericht zum Teil 2 (Durchführung) kann hier heruntergeladen werden. Kinder erhalten für das Mobilitätslernen wesentliche Orientierung von ihren Eltern. Dies betrifft sowohl die Fähigkeit zur selbstbestimmten Nutzung aller Verkehrsmittel, wie das individuelle Verhalten im Verkehr. Die Sorgen und Ängste vieler Eltern um ihre Kinder sowie die realen Risiken im Verkehr wirken sich als hemmende Randbedingungen aus. Ein an alle Grundschulen verteilter “Elternbrief” greift diese Situation auf und bietet den Eltern Unterstützung und Hilfestellung bei der Mobilitätserziehung ihrer Kinder an. Die Zielgruppe “Kinder im Grundschulalter” hat für das Erlernen selbstständiger Mobilität maßgebende Bedeutung. Weitere Informationen Berlin Sicher Mobil Kampagne “Zu Fuß zur Kita und zur Schule” Die Stadt Berlin verfügt über 25 Jugendverkehrsschulen. Ausstattung, Nutzerkreis, Art und Häufigkeit der Nutzung, Organisation, Finanzierung etc. sind jedoch unterschiedlich. In zwei Projekten zur Qualifizierung und Weiterentwicklung der Jugendverkehrsschulen wurden daher mit den in den Bezirken für die Jugendverkehrsschulen Zuständigen sowie weiteren die Arbeit vor Ort unterstützenden Institutionen und Akteure geeignete Ansätze eingehend diskutiert und abgewogen. Die Jugendverkehrsschulen der Bezirke Auf dieser Basis konnte gemeinsam mit den Trägern ein wünschenswerter Standard für die Betreuung, Gestaltung und Nutzung der Jugendverkehrsschulen ausgearbeitet werden, der zwei unterschiedliche Konzepte für die künftige Weiterentwicklung der einzelnen Standorte zugrunde legt: Das Konzept “Verkehrsschule” stellt den Bildungs- und Trainingsauftrag der Jungendverkehrsschule im Hinblick auf sicheres Verkehrs- und Mobilitätsverhalten in den Vordergrund. Beim Konzept “Verkehrsgarten” steht die Bedeutung des einzelnen Standorts der Jugendverkehrsschule als betreuter “Fahrspielplatz” im Kiez im Vordergrund. Ergänzend zu der bestehenden polizeilichen Überwachungstechnik hat Berlin als erste deutsche Stadt mit beabsichtigter “flächendeckender” Wirkung im Nebennetz, insbesondere in Tempo 30-Zonen sogenannte Dialog-Displays zum Einsatz gebracht. “Dialog-Displays” signalisieren Kraftfahrern und -fahrerinnen mit dem Wort “Langsam”, wenn sie die zugelassene Geschwindigkeit überschritten haben. Korrektes Geschwindigkeitsverhalten wird demgegenüber mit einem “Danke” beantwortet. Das dem Display hinterlegte Bild eines Kindes liefert gleichzeitig die Begründung für die geltende Geschwindigkeitsbeschränkung. Anderes Displays zeigen die gefahrene Geschwindigkeit eines sich näheren Fahrzeugs, wobei diese bei einer Überschreitung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit in Rot angezeigt wird. Wirkungsuntersuchung hat belegt, dass Dialog-Displays das Geschwindigkeitsverhalten von Kraftfahrern und -fahrerinnen positiv beeinflussen. Gegenwärtig sind rund 120 Dialog-Displays in den Bezirken im Einsatz. Einsatzorte sind vor allem Tempo-30-Straßenabschnitte mit schützenswerten Einrichtungen wie Krankenhäuser, Kindergärten und Schulen.
Der geplante Streckenabschnitt der A33 befindet sich nordöstlich der kreisfreien Stadt Osnabrück und bildet den Lückenschluss zwischen der A1 im Norden und dem derzeit vorhandenen Streckenende in Höhe der Gemeinde Belm. Der hier beantragte Abschnitt beginnt mit Bau-km 39+990 an der A1 (nördl. Osnabrück) und endet mit Bau-km 49+430 westlich der Gemeinde Belm mit dem Anschluss an die B 51n (OU Belm). Die Gesamtlänge beträgt ohne Anschlussrampen und Überführungs- oder Verteilerfahrbahnen etwa 9,5 km. Der Trassenverlauf führt durch die Gebiete der Stadt Bramsche sowie der Gemeinden Wallenhorst und Belm und tangiert nördlich die Stadt Osnabrück. Die Fernautobahn A33 wird als anbaufreie, zweibahnige Straße mit planfreien und teilplanfreien Knotenpunkten außerhalb und innerhalb bebauter Gebiete eingestuft. Die Nutzung ist ausschließlich dem schnellen Kfz-Verkehr vorbehalten. Die Trassierung in Lage und Höhe wurde so gewählt, dass außer in den Bereichen der planfreien Knotenpunkte am Bauanfang und -ende in der Regel keine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. Als maßgebend gilt somit eine Richtgeschwindigkeit von v = 130 km/h. Da es in Teilbereichen zu Unterschreitungen der erforderlichen Haltesichtweiten kommt, wird in den entsprechenden Abschnitten eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nässe erforderlich. Aufgrund der durch den Neubau der A33 erwarteten Entlastung der B68 wird diese Bundesstraße zwischen der A1 (AS Osnabrück-Nord) und der A30 (AS Osnabrück-Nahne) zur Landesstraße abgestuft. Vier kommunale Verbindungswege, Barenauer Weg und Vor dem Bruch, beides Gemeindestraßen, sowie der Kohkamp und Hinter dem Felde werden über die Neubaustrecke geführt. Die querenden klassifizierten Straßen (Landesstraße Nr. 109 und Kreisstraßen Nr. 342 und Nr. 316) sowie die kommunalen Verbindungswege An der Ruller Flut und Eschkötterweg werden unterführt. Die Antragstrasse quert von Bau-km 40+026 bis Bau-km 42+214 das FFH-Gebiet DE 3614-334 „Fledermauslebensraum Wiehengebirge bei Osnabrück“. Unvermeidliche Zerschneidungswirkungen werden durch zwei Grünbrücken und drei Faunabrücken sowie vier weitere Faunapassagen (zwei Überführungsbauwerke und zwei Unterquerungen) gemindert. Zusätzlich werden entlang der Neubaustrecke abschnittsweise zahlreiche Kollisions- und Irritationsschutzeinrichtungen (Zäune/Wände) angelegt. Für die gewählte Linie, die nach Darstellung in den Planunterlagen ohne zumutbare Alternative ist, kann nach den vorgelegten Untersuchungen eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des FFH-Gebietes DE 3614-334 „Fledermauslebensraum Wiehengebirge bei Osnabrück“ nicht ausgeschlossen werden kann, wobei eine erhebliche Beeinträchtigung des prioritären LRT 91 EO* (Erlen-Eschen-Auwald) in Folge direkter Überbauung, Waldanschnitt sowie Vorhaben bedingter Stickstoffdepositionen entsprechend einer flächenhaften Beeinträchtigung von ca. 14.500 m² für das genannte FFH-Gebiet bilanziert ist. Das Projekt kann somit nur im Rahmen einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 BNatSchG zugelassen werden, wofür resultierend aus der Betroffenheit eines prioritären Lebensraumtyps, in dem laufenden Verfahren eine Stellungnahme der EU-Kommission nach § 34 Abs. 4 BNatSchG eingeholt werden wird. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden Grundstücke in der Gemeinde Belm (Gemarkungen Icker, Powe, Vehrte), der Stadt Bramsche (Achmer, Engter, Evinghausen, Schleptrup), der Stadt Osnabrück (Gretesch, Haste, Schinkel) sowie der Gemeinde Wallenhorst (Lechtingen, Rulle, Wallenhorst) beansprucht. Die Planung wirkt sich mit Inanspruchnahmen für den Straßenbau und entlang der Trasse in der Gemeinde Belm (Gemarkung Powe), der Gemeinde Wallenhorst (Rulle, Wallenhorst), der Stadt Bramsche (Schleptrup) und der Stadt Osnabrück (Schinkel) aus. Für Kompensationsmaßnahmen außerhalb des Trassenbereiches werden Flächen in der Gemeinde Belm (Gemarkungen Icker, Powe, Vehrte), der Stadt Bramsche (Achmer, Engter, Evinghausen, Schleptrup), der Stadt Osnabrück (Gretesch, Haste, Schinkel) sowie der Gemeinde Wallenhorst (Lechtingen, Rulle, Wallenhorst) in Anspruch genommen. Zusätzlich ist der Plan wegen der Lärmbetroffenheit in der Gemarkung Harderberg in der Stadt Georgsmarienhütte auszulegen. Die öffentliche Auslegung des Plans erfolgte in der Zeit vom 26.10.2020 bis zum 25.11.2020. Im Rahmen der Anhörung wurden 29 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange abgegeben und 657 Personen haben Einwendungen gegen den Plan erhoben. Aufgrund der Reform der Bundesfernstraßenverwaltung ist seit dem 01.01.2021 die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Westfalen - Außenstelle Osnabrück, Trägerin des beantragten Vorhabens. Die im Rahmen der ersten Planauslegung erhobenen Einwendungen und abgegebenen Stellungnahmen wurden durch die Vorhabenträgerin nach Sachthemen und Argumenten ausgewertet und beantwortet. Die Gesamterwiderungen (anonymisiert) der Vorhabenträgerin zu den eingegangenen Äußerungen sind hier unter "Weitere Unterlagen" abrufbar. Im Zuge der Auswertung und Bearbeitung der Einwendungen und Stellungnahmen hat die Vorhabenträgerin bei der NLStBV (Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde) die Änderung des Plans beantragt. Im Rahmen der Änderung wurde der Plan (Zeichnungen und Erläuterungen) aktualisiert und ergänzt. Im Wesentlichen wurden die wassertechnischen und umweltfachlichen Untersuchungen angepasst; neu in das Verfahren eingebracht wurde u. a. ein Fachbeitrag Klimaschutz (Unterlage 21.2). Der geänderte Plan wurde in der Zeit vom 06.11.2024 bis einschließlich zum 05.12.2024 auf der Internetseite der NLStBV elektronisch veröffentlicht. Betroffene konnten bis einschließlich zum 20.01.2025 bei der NLStBV Einwendungen gegen den (geänderten) Plan erheben. Von Behörden und Trägern öffentlicher Belange wurden 27 Stellungnahmen abgegeben, 20 Betroffene haben Einwendungen gegen den Plan erhoben und ein Natur-/Umweltverband hat eine Stellungnahme abgegeben. Die Äußerungen wurden der Vorhabenträgerin zur Auswertung/Bearbeitung übergeben.
| Origin | Count |
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| Bund | 150 |
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