Im Forschungsprojekt wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits auf Autobahnen und im Außerortsbereich in Deutschland auf die Fahrleistung sowie auf die verursachten Treibhausgasemissionen und Luftschadstoffemissionen (Stickoxide und Feinstaub) haben. Folgende Szenarien wurden betrachtet, wobei die erste Zahl die maximal zulässige Geschwindigkeit auf Autobahnen sowie auf autobahnähnlich ausgebauten Straßen (Kraftfahrstraßen), die zweite Zahl die maximal zulässige Geschwindigkeit auf allen anderen Außerortsstraßen angibt: T130/100, T120/100, T130/80, T120/80, T100/80. Veröffentlicht in Texte | 176/2024.
Der geplante Streckenabschnitt der A33 befindet sich nordöstlich der kreisfreien Stadt Osnabrück und bildet den Lückenschluss zwischen der A1 im Norden und dem derzeit vorhandenen Streckenende in Höhe der Gemeinde Belm. Der hier beantragte Abschnitt beginnt mit Bau-km 39+990 an der A1 (nördlich Osnabrück) und endet mit Bau-km 49+430 westlich der Gemeinde Belm mit dem Anschluss an die B 51n (OU Belm). Die Gesamtlänge beträgt ohne Anschlussrampen und Überführungs- oder Verteilerfahrbahnen etwa 9,5 km. Der Trassenverlauf führt durch die Gebiete der Stadt Bramsche sowie der Gemeinden Wallenhorst und Belm und tangiert nördlich die Stadt Osnabrück. Die Fernautobahn A33 wird als anbaufreie, zweibahnige Straße mit planfreien und teilplanfreien Knotenpunkten außerhalb und innerhalb bebauter Gebiete eingestuft. Die Nutzung ist ausschließlich dem schnellen Kfz-Verkehr vorbehalten. Die Trassierung in Lage und Höhe wurde so gewählt, dass außer in den Bereichen der planfreien Knotenpunkte am Bauanfang und -ende in der Regel keine Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ist. Als maßgebend gilt somit eine Richtgeschwindigkeit von v = 130 km/h. Da es in Teilbereichen zu Unterschreitungen der erforderlichen Haltesichtweiten kommt, wird in den entsprechenden Abschnitten eine Geschwindigkeitsbeschränkung bei Nässe erforderlich. Aufgrund der durch den Neubau der A33 erwarteten Entlastung der B68 wird diese Bundesstraße zwischen der A1 (AS Osnabrück-Nord) und der A30 (AS Osnabrück-Nahne) zur Landesstraße abgestuft. Vier kommunale Verbindungswege, Barenauer Weg und Vor dem Bruch, beides Gemeindestraßen, sowie der Kohkamp und Hinter dem Felde werden über die Neubaustrecke geführt. Die querenden klassifizierten Straßen (Landesstraße Nr. 109 und Kreisstraßen Nr. 342 und Nr. 316) sowie die kommunalen Verbindungswege An der Ruller Flut und Eschkötterweg werden unterführt. Die Antragstrasse quert von Bau-km 40+026 bis Bau-km 42+214 das FFH-Gebiet DE 3614-334 „Fledermauslebensraum Wiehengebirge bei Osnabrück“. Unvermeidliche Zerschneidungswirkungen werden durch zwei Grünbrücken und drei Faunabrücken sowie vier weitere Faunapassagen (zwei Überführungsbauwerke und zwei Unterquerungen) gemindert. Zusätzlich werden entlang der Neubaustrecke abschnittsweise zahlreiche Kollisions- und Irritationsschutzeinrichtungen (Zäune/Wände) angelegt. Für die gewählte Linie, die nach Darstellung in den Planunterlagen ohne zumutbare Alternative ist, kann nach den vorgelegten Untersuchungen eine erhebliche Beeinträchtigung der Erhaltungsziele des FFH-Gebietes DE 3614-334 „Fledermauslebensraum Wiehengebirge bei Osnabrück“ nicht ausgeschlossen werden kann, wobei eine erhebliche Beeinträchtigung des prioritären LRT 91 EO* (Erlen-Eschen-Auwald) in Folge direkter Überbauung, Waldanschnitt sowie Vorhaben bedingter Stickstoffdepositionen entsprechend einer flächenhaften Beeinträchtigung von ca. 14.500 m² für das genannte FFH-Gebiet bilanziert ist. Das Projekt kann somit nur im Rahmen einer Abweichungsentscheidung nach § 34 Abs. 3 BNatSchG zugelassen werden, wofür resultierend aus der Betroffenheit eines prioritären Lebensraumtyps, in dem laufenden Verfahren eine Stellungnahme der EU-Kommission nach § 34 Abs. 4 BNatSchG eingeholt werden wird. Für das Bauvorhaben einschließlich der landschaftspflegerischen Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen werden Grundstücke in der Gemeinde Belm (Gemarkungen Icker, Powe, Vehrte), der Stadt Bramsche (Achmer, Engter, Evinghausen, Schleptrup), der Stadt Osnabrück (Gretesch, Haste, Schinkel) sowie der Gemeinde Wallenhorst (Lechtingen, Rulle, Wallenhorst) beansprucht. Die Planung wirkt sich mit Inanspruchnahmen für den Straßenbau und entlang der Trasse in der Gemeinde Belm (Gemarkung Powe), der Gemeinde Wallenhorst (Rulle, Wallenhorst), der Stadt Bramsche (Schleptrup) und der Stadt Osnabrück (Schinkel) aus. Für Kompensationsmaßnahmen außerhalb des Trassenbereiches werden Flächen in der Gemeinde Belm (Gemarkungen Icker, Powe, Vehrte), der Stadt Bramsche (Achmer, Engter, Evinghausen, Schleptrup), der Stadt Osnabrück (Gretesch, Haste, Schinkel) sowie der Gemeinde Wallenhorst (Lechtingen, Rulle, Wallenhorst) in Anspruch genommen. Zusätzlich ist der Plan wegen der Lärmbetroffenheit in der Gemarkung Harderberg in der Stadt Georgsmarienhütte auszulegen. Die öffentliche Auslegung des Plans erfolgte in der Zeit vom 26.10.2020 bis zum 25.11.2020. Im Rahmen der Anhörung wurden 29 Stellungnahmen von Trägern öffentlicher Belange abgegeben und 657 Personen haben Einwendungen gegen den Plan erhoben. Aufgrund der Reform der Bundesfernstraßenverwaltung ist seit dem 01.01.2021 die Autobahn GmbH des Bundes, Niederlassung Westfalen - Außenstelle Osnabrück, Trägerin des beantragten Vorhabens. Die im Rahmen der Planauslegung erhobenen Einwendungen und abgegebenen Stellungnahmen wurden durch die Vorhabenträgerin nach Sachthemen und Argumenten ausgewertet und beantwortet. Die Gesamterwiderungen (anonymisiert) der Vorhabenträgerin zu den eingegangenen Äußerungen sind hier unter "Weitere Unterlagen" abrufbar. Im Zuge der Auswertung und Bearbeitung der Einwendungen und Stellungnahmen hat die Vorhabenträgerin bei der NLStBV (Anhörungs- und Planfeststellungsbehörde) die Änderung des Plans beantragt. Im Rahmen der Änderung wurde der Plan (Zeichnungen und Erläuterungen) aktualisiert und ergänzt. Im Wesentlichen wurden die wassertechnischen und umweltfachlichen Untersuchungen angepasst; neu in das Verfahren eingebracht wurde u. a. ein Fachbeitrag Klimaschutz (Unterlage 21.2). Der geänderte Plan wurde in der Zeit vom 06.11.2024 bis einschließlich zum 05.12.2024 auf der Internetseite der NLStBV elektronisch veröffentlicht. Betroffene konnten bis einschließlich zum 20.01.2025 bei der NLStBV Einwendungen gegen den (geänderten) Plan erheben. Von Behörden und Trägern öffentlicher Belange wurden 27 Stellungnahmen abgegeben, 20 Betroffene haben Einwendungen gegen den Plan erhoben und ein Natur-/Umweltverband hat eine Stellungnahme abgegeben. Die Äußerungen wurden der Vorhabenträgerin zur Auswertung/Bearbeitung übergeben. Eine Zusammenfassung der Erwiderungen der Vorhabenträgerin zu den Einwendungen und Stellungnahmen zur ersten Planänderung steht hier unter "Erörterungstermin" zur Verfügung. Die im Rahmen der beiden Auslegungen rechtzeitig gegen den Plan erhobenen Einwendungen und abgegebenen Stellungnahmen wurden in der Zeit vom 27.10. bis zum 29.10.2025 in Osnabrück mit den Beteiligten/Betroffenen in einer mündlichen Verhandlung erörtert. Der Erörterungstermin war nicht öffentlich.
Die digitale Berliner Luftkarte bietet einen Überblick über die Luftqualität in 50 m × 50 m großen Rasterfeldern der Stadt. Sie basiert auf Jahresmittelwerten (2024) der Schadstoffe NO₂ , PM₁₀ und PM₂,₅ und stuft die Belastung in fünf Kategorien ein – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Belastung mit Luftschadstoffen. Die Einstufung richtet sich nach den Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und der erforderlichen Zwischenziele zur Erreichung einer Luftqualität, die für den Menschen nach dem aktuellen Stand der Wissenschaft unbedenklich ist. Ergebnisse und Verteilung: 48 % der Stadtfläche haben nur geringe Luftschadstoffbelastungen, doch nur 15 % der Bevölkerung lebt dort (z. B. Müggelsee, Grunewald). 74 % der Berliner*innen wohnen in Gebieten mit mäßiger Luftqualität , obwohl diese nur 46 % der Fläche ausmachen – meist Wohngebiete in Straßennähe. 6 % der Fläche haben erhöhte Belastung , betreffen aber 11 % der Bevölkerung (z. B. an Hauptverkehrsstraßen). Bereiche mit sehr niedriger Belastung existieren aktuell nicht, ebenso wenig wie Bereiche mit vollständiger WHO-Konformität. Gesundheitliche Auswirkungen: Feinstaub (besonders PM₂,₅) ist gesundheitsschädlich – selbst in kleinsten Mengen. Er kann u. a. Krebs, neurologische Störungen, Atemwegserkrankungen sowie Risiken für ungeborene Kinder verursachen. Schadstoffe gelangen über die Atemwege bis in Organe und sogar ins Gehirn. Maßnahmen zur Luftverbesserung: Verkehr: Umweltzonen, Tempolimits, Ausbau des ÖPNV. Heizsysteme: emissionsarme Anlagen, Filter, sauberer Holzofenbetrieb. Industrie & überregionale Quellen: europaweite Maßnahmen zur Emissionsreduzierung. Die Karte dient als Orientierung für Bevölkerung und aber auch der Verwaltung, wo konkrete Maßnahmen zur Luftverbesserung notwendig sind. Die Inhalte dieses Jahrgangs sind aktuell. Einleitung Datengrundlage Methode Kartenbeschreibung Karten Literatur Download
Ein wichtiger Teil der Verkehrssicherheitsarbeit sind Projekte und Programme zur Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Sie sollen dazu beitragen, dass in Berlin erheblich weniger Menschen im Straßenverkehr verunglücken. Das Erlernen von Alltagstechniken ist so wichtig wie die Fähigkeit zum Lesen und Schreiben. Dazu zählt eine moderne Mobilitätsbildung und Verkehrserziehung. Die Schwerpunkte dazu sind im Verkehrssicherheitsprogramm 2030 festgehalten. Mobilitätslernen in der Schule Lernen durch die Eltern Jugendverkehrsschulen Geschwindigkeitsüberwachung In der neuen Grundschulverordnung des Landes Berlin wurde die Verkehrs- und Mobilitätserziehung als Teil des schulischen Unterrichts- und Erziehungsauftrages verankert. Die Umsetzung der Verordnung im Schulalltag ist eine Aufgabe, die durch die Träger der Verkehrssicherheitsarbeit in Berlin wirksam unterstützt wird. Die Online-Kommunikationsplattform “Berlin Sicher Mobil” ist ein wichtiger Schritt für die verbesserte Vermittlung von vorhandenen Angeboten in die Erziehungseinrichtungen. Die Einführung eines nachhaltigen Mobilitätsmanagements an Berliner Schulen ist im Berliner Mobilitätsgesetz verankert. Der Begriff „Schulisches Mobilitätsmanagement“ fasst alle Strategien und Maßnahmen zusammen, die dazu dienen, den Verkehr von und zu Schulen sicherer, nachhaltiger und umweltfreundlicher zu gestalten und zugleich von Kind an eine bewusste und nachhaltige Mobilität zu fördern. Dabei werden die Themen Pädagogik, Öffentlichkeitsarbeit, Verkehr und Infrastruktur sowie Organisation in den Blick genommen. Derzeit erarbeiten die Senatsverwaltung für Bildung und die Senatsverwaltung für Mobilität und Verkehr gemeinsam ein Konzept zur Umsetzung des schulischen Mobilitätsmanagements, in enger Abstimmung mit vielfältigen Beteiligtengruppen dieses Themenfelds. Dabei werden die Erfahrungen aus vier Modellprojekten an Grund- und weiterführenden Schulen in Berlin berücksichtigt. als Maßnahme Bestandteil des Verkehrssicherheitsprogramms “Berlin Sicher Mobil 2020”. Im Rahmen des Verkehrssicherheitsprogramms hat die federführende Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Umsetzung eines Pilotprojektes an der Reinhardswald-Grundschule in Berlin-Kreuzberg unterstützt. Das Projekt wurde Anfang 2015 begonnen und versteht sich als begleitender Einstieg in den langfristigen Prozess “Schulisches Mobilitätsmanagement”. Der Schlussbericht zum Teil 2 (Durchführung) kann hier heruntergeladen werden. Kinder erhalten für das Mobilitätslernen wesentliche Orientierung von ihren Eltern. Dies betrifft sowohl die Fähigkeit zur selbstbestimmten Nutzung aller Verkehrsmittel, wie das individuelle Verhalten im Verkehr. Die Sorgen und Ängste vieler Eltern um ihre Kinder sowie die realen Risiken im Verkehr wirken sich als hemmende Randbedingungen aus. Ein an alle Grundschulen verteilter “Elternbrief” greift diese Situation auf und bietet den Eltern Unterstützung und Hilfestellung bei der Mobilitätserziehung ihrer Kinder an. Die Zielgruppe “Kinder im Grundschulalter” hat für das Erlernen selbstständiger Mobilität maßgebende Bedeutung. Weitere Informationen Berlin Sicher Mobil Kampagne “Zu Fuß zur Kita und zur Schule” Die Stadt Berlin verfügt über 25 Jugendverkehrsschulen. Ausstattung, Nutzerkreis, Art und Häufigkeit der Nutzung, Organisation, Finanzierung etc. sind jedoch unterschiedlich. In zwei Projekten zur Qualifizierung und Weiterentwicklung der Jugendverkehrsschulen wurden daher mit den in den Bezirken für die Jugendverkehrsschulen Zuständigen sowie weiteren die Arbeit vor Ort unterstützenden Institutionen und Akteure geeignete Ansätze eingehend diskutiert und abgewogen. Die Jugendverkehrsschulen der Bezirke Auf dieser Basis konnte gemeinsam mit den Trägern ein wünschenswerter Standard für die Betreuung, Gestaltung und Nutzung der Jugendverkehrsschulen ausgearbeitet werden, der zwei unterschiedliche Konzepte für die künftige Weiterentwicklung der einzelnen Standorte zugrunde legt: Das Konzept “Verkehrsschule” stellt den Bildungs- und Trainingsauftrag der Jungendverkehrsschule im Hinblick auf sicheres Verkehrs- und Mobilitätsverhalten in den Vordergrund. Beim Konzept “Verkehrsgarten” steht die Bedeutung des einzelnen Standorts der Jugendverkehrsschule als betreuter “Fahrspielplatz” im Kiez im Vordergrund. Ergänzend zu der bestehenden polizeilichen Überwachungstechnik hat Berlin als erste deutsche Stadt mit beabsichtigter “flächendeckender” Wirkung im Nebennetz, insbesondere in Tempo 30-Zonen sogenannte Dialog-Displays zum Einsatz gebracht. “Dialog-Displays” signalisieren Kraftfahrern und -fahrerinnen mit dem Wort “Langsam”, wenn sie die zugelassene Geschwindigkeit überschritten haben. Korrektes Geschwindigkeitsverhalten wird demgegenüber mit einem “Danke” beantwortet. Das dem Display hinterlegte Bild eines Kindes liefert gleichzeitig die Begründung für die geltende Geschwindigkeitsbeschränkung. Anderes Displays zeigen die gefahrene Geschwindigkeit eines sich näheren Fahrzeugs, wobei diese bei einer Überschreitung der vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit in Rot angezeigt wird. Wirkungsuntersuchung hat belegt, dass Dialog-Displays das Geschwindigkeitsverhalten von Kraftfahrern und -fahrerinnen positiv beeinflussen. Gegenwärtig sind rund 120 Dialog-Displays in den Bezirken im Einsatz. Einsatzorte sind vor allem Tempo-30-Straßenabschnitte mit schützenswerten Einrichtungen wie Krankenhäuser, Kindergärten und Schulen.
Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Netz als Radverkehrsführung Richtung 2: In den Abschnittsangaben (2 Register) werden richtungsbezogen die baulichen Qualitätsmerkmale der Streckenabschnitte (z. B. Führungsart) unter Einschluss der verkehrlichen Randbedingungen (Streckenlänge, zulässige Höchstgeschwindigkeit, DTV-Werte für die klassifizierten Straßen) festgehalten.
Der Kartendienst stellt die freigegebenen Geodaten des Radverkehrsplans Saarland dar.:Netz als Radverkehrsführung: In den Abschnittsangaben (2 Register) werden richtungsbezogen die baulichen Qualitätsmerkmale der Streckenabschnitte (z. B. Führungsart) unter Einschluss der verkehrlichen Randbedingungen (Streckenlänge, zulässige Höchstgeschwindigkeit, DTV-Werte für die klassifizierten Straßen) festgehalten.
Hiermit beantrage ich nach IFG Berlin Zugang zu folgenden Unterlagen zur Anordnung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit 30 km/h in der Heidestraße, Höhe Haus-Nr. 10 (PLZ 10557): Vollständige verkehrsrechtliche Anordnung (VRAO) einschließlich Begründung. Lage-/Beschilderungspläne und etwaige Änderungs-/Folgeanordnungen. Vermerke, Stellungnahmen, Gutachten oder Mess-/Unfalldaten, die der Entscheidung zugrunde liegen. Schriftwechsel zwischen der zuständigen Straßenverkehrsbehörde und weiteren Beteiligten (z. B. Polizei, Bezirksamt/Senatsverwaltung), soweit entscheidungserheblich. Bitte übersenden Sie die Informationen elektronisch. Personenbezogene Daten Dritter können geschwärzt werden. Sofern Gebühren anfallen würden, bitte ich vorab um Mitteilung des voraussichtlichen Betrags. Sollte Ihre Behörde nicht zuständig sein, bitte ich um Weiterleitung unter Mitteilung der zuständigen Stelle.
Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.
Bild: Tom Kretschmer Berliner Mobilitätsgesetz Mobilität in Berlin soll klimafreundlicher, sicherer und für alle verfügbar sein. Die rechtliche Grundlage dafür bildet das Berliner Mobilitätsgesetz. Es rückt den Umweltverbund aus Bussen und Bahnen sowie Fuß- und Radverkehr in den Fokus der Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die Roadmap der Berliner Verkehrswende. Der Plan nimmt die Ziele Klimaschutz, barrierefreie Mobilität für alle und Verkehrssicherheit in den Fokus, ist das Dach für andere Planungen und zeigt den Weg in eine noch lebenswertere Stadt auf. Weitere Informationen Bild: 123 Comics Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) ist die planerische Grundlage Berlins für den Wirtschaftsverkehr und konkretisiert den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr. Für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont zeigt es Maßnahmen und Ansätze auf. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheit Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: detailfoto - Fotolia.com Tempobeschränkungen Lärm, Stickoxide und gefährliche Unfälle – der Pkw-Verkehr hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Lebensqualität in der Stadt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bestimmten Strecken sind eine von vielen Maßnahmen für einen sicheren und umweltschonenden Verkehr. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Neue Mobilität Zur Mobilitätswende gehören neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Weitere Informationen Bild: Ben Chams - Fotolia.com Forschungs- und Entwicklungsprojekte Für unsere politische Planung und Lenkung nutzen wir die Erkenntnisse aus der internationalen und nationalen Verkehrsforschung und aus Projekten, die wir zum Teil auch selbst in Auftrag geben. Wir beteiligen uns an Projekten zur Erprobung innovativer Antriebe oder neuer Stadtlogistik-Konzepte. Weitere Informationen
Gründe für das Modellprojekt In Berlin wurden in den Neunzigerjahren in vielen Wohngebieten, insbesondere in Kreuzberg und Moabit, verkehrsberuhigte Bereiche eingerichtet. In verkehrsberuhigten Bereichen gelten besondere Verkehrsregeln: Kraftfahrzeuge und Radfahrende dürfen nur mit Schrittgeschwindigkeit fahren. Es gibt (theoretisch) keine Trennung mehr in Fahrbahn und Gehwege. Der gesamte Bereich der Straße ist für alle Verkehrsteilnehmende zur Nutzung freigegeben. Es darf nur in besonders gekennzeichneten Bereichen geparkt werden. In der Praxis funktionieren diese alten verkehrsberuhigten Bereiche jedoch nicht. So werden Tempolimits von nahezu allen Verkehrsteilnehmenden stark überschritten. Im Graefekiez liegt die vor Ort gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit von Kraftfahrzeugen bei ca. 30-40 Kilometern pro Stunde. Auch nutzen Zufußgehende nur in Ausnahmefällen den immer noch als Fahrbahn wahrgenommenen Bereich in der Mitte der Straße und werden meist von Kraftfahrzeugfahrenden aus dem Weg gehupt. Dies liegt vor allem an den nicht den aktuellen Richtlinien entsprechenden Standards der verkehrsberuhigten Bereiche. Infrastrukturell sind sie nicht von normalen Tempo 30-Zonen zu unterscheiden, was dann die Verkehrsteilnehmenden zu Geschwindigkeitsüberschreitungen verleitet. Mit dem Projekt „Zukunft Straße“ soll der heutige unbefriedigende Ist-Zustand mit einfachen Mitteln verbessert werden. Die heute noch vorhandene klare Trennung in Gehweg und Fahrbahn soll mit Pflanzbeeten, Sitzgelegenheiten und weiteren funktionalen Anpassungen zukünftig aufgehoben werden. Zugleich soll die Aufenthaltsqualität für die Anwohnenden stark erhöht werden. Kraftfahrzeugnutzende und Radfahrende sollen durch das neue ungewohnte Erscheinungsbild zum regelkonformen Langsamfahren animiert werden. Wo heute noch eine freie „Fahrbahn“ zu Tempoüberschreitungen verlockt, sollen die funktionalen Anpassungen für ein Fahren im Schritttempo sorgen. Die Straße wird dabei nicht autofrei, aber autoreduziert. Statt Platz für parkende Autos, der nur Wenigen zugutekommt, entsteht begrünter Raum für Viele. Für mehr Biodiversität, Gemeinschaft, Gesundheit und Sicherheit. Für die neue und gemeinschaftliche Nutzung werden einige Parkplätze temporär umgewandelt und teilweise entsiegelt. Die Erreichbarkeit bleibt vollständig gewährleistet. Böckhstraße im Kreuzberger Gräfekiez als neue Straße der Zukunft Kinderfreundliche Straßen legen den Grundstein für eine zukunftsfähige Stadt. Daher stehen die Bedürfnisse der Kinder bei diesem Modellprojekt klar im Vordergrund. Kinder brauchen ein gesundes Umfeld, in dem sie sich frei und sicher bewegen, sich treffen, spielen und lernen können. Für das Modellprojekt wurde aus diesem Grund die erste anerkannte Spielstraße Berlins, die westliche Böckhstraße im Kreuzberger Graefekiez zwischen Graefe- und Grimmstraße, ausgewählt. In der Straße sind mehrere Schulen und Kindergärten zu finden, die wiederum für einen sehr hohen Anteil an Kindern und Jugendlichen sorgen, die die Straße nutzen. Insbesondere die Kinder sind durch die permanenten Tempoüberschreitungen stark gefährdet und sollen durch die Umbaumaßnahmen besonders geschützt werden. Um die Schülerinnen und Schüler der Lemgo-Grundschule und des Robert-Koch-Gymnasiums besser zu schützen und die Schulwegsicherheit zu erhöhen, wird die Böckhstraße zur Einbahnstraße mit erweiterten Sichtachsen. Im Schritttempo dürfen Autos und Fahrräder die Straße weiter befahren. Erstmalig in Berlin soll eine Nebenstraße kollektiv zu einem gemeinwohlorientierten Ort umgewandelt werden. Der Verkehr wird sicherer, die Straße attraktiver und nachhaltiger. Neues Stadtgrün entsteht als wichtiger Beitrag zum Schutz der Artenvielfalt und zur Klimaanpassung. Dabei im Fokus: Die Bedürfnisse der Kinder. Denn Straßen, die für Kinder sicher sind, sind für alle sicher. Die ansässigen Kitas, Schulen und Nachbarschaftsinitiativen wurden aktiv in die Planung einbezogen. Sie haben die neuen Nutzungsmöglichkeiten gemeinsam mit Unterstützung der beiden das Projekt begleitenden Vereine NaturFreunde Berlin e.V. und Berlin 21 e.V. entwickelt. In begleitenden Formaten und Workshops konnten die Akteurinnen und Akteure ihre Ideen umsetzen. Entstanden sind: Ein öffentliches Klassenzimmer auf der Straße, das von den Schulen in das Unterrichtskonzept miteinbezogen wird. Vor den Kitas sind Kiez-Terrassen als Aufenthaltsflächen entstanden. Eine neue Boulebahn auf einer neu entsiegelten Fläche erhöht die Aufenthaltsqualität auch für Erwachsene. Barrierefrei gestaltete Urban Gardening Bereiche verbessern das Zusammengehörigkeitsgefühl im Kiez und ermöglichen auch Menschen im Rollstuhl die Teilhabe am öffentlichen Gärtnern in der Straße. Die Straße der Zukunft wird mit einer Mischung aus baulichen Elementen, Farben und freien Flächen zu einem Lern- und Inspirationsort. Die funktionalen und begrünten Inseln laden zum Verweilen, Lernen und Spielen ein und bilden Plattformen für ein entspanntes, nachbarschaftliches Zusammenleben, wie die Berliner Parkletförderung erfolgreich zeigt. Nun wird dieser Ansatz in der Umgestaltung eines gesamten Straßenabschnitts erprobt. Dies eröffnet die Chance, dem Kiez ein neues Gesicht zu geben. Daraus erschließt sich auch, welche künftigen Gestaltungsformen und -formate für ein großflächiges Konzept geeignet wären. Alle beteiligten Akteurinnen und Akteure können so das zukunftsweisende Straßenbild ihres Kiezes dynamisch mitgestalten. Das Vorhaben ist eingebettet in das “Projekt Graefekiez“ des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg, in dem ein Freiraumkonzept für den Kiez erarbeitet wird. Inspiriert wurde das Projekt „Zukunft Straße“ durch ein vorab in Auftrag gegebenes Kurzkonzept der Architektin Katja Pfeiffer. Zeitdauer des Projektes Die Straße der Zukunft wurde am 27.09.2023 mit einem Straßenfest eröffnet. Bis Ende Oktober werden noch kleinere Restarbeiten erfolgen (z.B. in Abstimmung mit rollstuhlnutzenden Anwohnenden die Errichtung des barrierefreien Urban Gardening Bereichs). Das Projekt ist auf eine Zeitdauer von 12 Monaten angelegt. Im Anschluss wird die BVV entscheiden, ob die temporären Maßnahmen dauerhaft vor Ort bleiben. Verantwortliche Projektteilnehmer Das Projekt wird im Auftrag der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt mit Unterstützung des Bezirksamtes Friedrichshain-Kreuzberg durch die Vereine Berlin 21 e.V. und NaturFreunde Berlin e.V. umgesetzt. Weitere Informationen zu dem Projekt finden Sie hier: Projekt Graefekiez – Schrittweise mehr Platz
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 149 |
| Land | 130 |
| Zivilgesellschaft | 12 |
| Type | Count |
|---|---|
| Ereignis | 2 |
| Förderprogramm | 61 |
| Lehrmaterial | 1 |
| Text | 146 |
| Umweltprüfung | 4 |
| unbekannt | 76 |
| License | Count |
|---|---|
| geschlossen | 152 |
| offen | 138 |
| Language | Count |
|---|---|
| Deutsch | 287 |
| Englisch | 18 |
| Resource type | Count |
|---|---|
| Archiv | 1 |
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| Datei | 7 |
| Dokument | 98 |
| Keine | 130 |
| Webdienst | 9 |
| Webseite | 88 |
| Topic | Count |
|---|---|
| Boden | 180 |
| Lebewesen und Lebensräume | 257 |
| Luft | 235 |
| Mensch und Umwelt | 290 |
| Wasser | 183 |
| Weitere | 270 |