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Umbau Molkenmarkt

Der Molkenmarkt, als einst historisches Zentrum Berlins, ist gegenwärtig nur noch schwer erkennbar. Wo heute überdimensionierte Straßen und Parkplatzflächen den Raum prägen, standen einst zahlreiche geschichtsträchtige Häuser in unmittelbarer Nähe des ältesten Marktplatzes der Stadt. Durch Zerstörung und Umgestaltung verlor der Molkenmarkt seine Bedeutung als lebendiges Stadtquartier und die heutigen historischen Bauten, wie das Rote Rathaus und die Parochialkirche, stehen beziehungslos zueinander im Stadtgrundriss. Durch den am 14.09.2016 festgesetzten Bebauungsplan (B-Plan) 1-14 (PDF, 5.7 MB) wurde die Grundlage geschaffen, eine städtebauliche Neustrukturierung vorzunehmen und den Molkenmarkt in Annäherung an seinen historischen Grundriss für die Menschen zurückzugewinnen. Der Fokus dafür liegt in der Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße und den damit verbundenen Änderungen der angrenzenden Straßenverläufe. Gleichzeitig wird durch die Maßnahme neuer Raum zur innerstädtischen Bebauung aus ungenutzten Arealen geschaffen. Die im Lageplan dargestellte Bebauung stammt aus der Bebauungsplanstudie aus dem Jahr 2009 und wird derzeit durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen weiterbearbeitet. Projekte im Städtebau (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen): Molkenmarkt Weitere Informationen zu Projekten im Stadtzentrum (Stadtwerkstatt) Die Straßenbaumaßnahme wird in zwei Bereiche unterteilt. Zum einen in den “Umbau Mühlendamm/Molkenmarkt/Grunerstraße (Hauptstraßenzug) von Mühlendammbrücke bis Littenstraße einschließlich den Anschlüssen Spandauer Straße bis Stralauer Straße” und zum anderen in den “Umbau der Quartiersstraßen im Klosterviertel (Bereich Molkenmarkt/Klosterviertel)”. Zunächst ist der neue Hauptstraßenzug als Ortsdurchfahrt der Bundesstraße B1 zu errichten. Erst nach der Verkehrsfreigabe der neuen Straße stehen die ehemaligen Straßenflächen für Hochbauaktivitäten zur Verfügung. Aktuell ruht die Planung für die Hochbaumaßnahmen und damit für die Quartiersstraßen mit dem Ziel einer ökologischen Neuausrichtung der Planungsinhalte im Kontext der Schaffung eines ökologischen Musterquartiers Klosterviertel. Es ist vorgesehen, sowohl die Stadtgesellschaft als auch verschiedene Behörden in den Prozess einzubeziehen. Ein Baubeginn ist aus diesem Grund derzeit nicht absehbar. Das Vorhaben Verkehrsführung Der Bau Voruntersuchungen Im Rahmen der Bebauungsplanbearbeitung wurde bereits eine Umweltprüfung vorgenommen, die im B-Plan 1-14 (PDF, 5.7 MB) in Kapitel II – Umweltbericht – vollständig eingearbeitet ist. In dieser werden unter anderem die Schwerpunkte des Schallschutzes, der Schadstoffbelastung und der Vegetationsflächen behandelt. Relevante Ergebnisse sind zum einen die schallschutztechnischen Anforderungen, die durch ergänzende Maßnahmen an Bestandsgebäuden im Einflussbereich der Hauptverkehrsstraßen erreicht werden sollen, als auch die Maßnahmen zur Einhaltung der Immissionsgrenzwerte an der zukünftigen Gebäudeecke Molkenmarkt/Grunerstraße. Außerdem kommt es während der Baumaßnahme zu erheblichen Änderungen und Verlust von Vegetationsflächen. Diese werden im Zuge des Baus entlang der neuen Straßenzüge durch Ersatzpflanzungen und neue Grünflächen ausgeglichen. Insgesamt werden ca. 140 Straßenbäume neu gepflanzt. Die neuen Verkehrsführungen wurden unter Berücksichtigung der Strategien des „Stadtentwicklungsplans Verkehr und den Verkehrsprognosedaten des Landes Berlin 2025“ geplant. Die verkehrliche Leistungsfähigkeit wurde durch Gutachten im Zuge der Aufstellung des Bebauungsplans 1-14 nachgewiesen. Der neue Hauptstraßenzug als Teil der Bundesstraße 1, im Lageplan als Mühlendamm, Molkenmarkt und Grunerstraße (neu) bezeichnet, wird auch in Zukunft stark befahren sein. Daher werden die Querschnitte und die Gestaltung weiterhin die Charakteristika einer großstädtischen Hauptstraße aufweisen. Es erfolgt eine drei streifige Ausbildung der Fahrbahnen je Fahrtrichtung mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h. Durch die Umverlegung der Grunerstraße in den Verlauf der Gustav-Böß-Straße, werden Kreuzungspunkte neu strukturiert. Der bisherige überdimensionierte Verkehrsknoten Grunerstraße – Stralauer Straße – Spandauer Straße – Mühlendamm wird zukünftig durch eine Kurve, d.h. den Molkenmarkt verbunden und intelligent mittels Lichtsignalanlagen (LSA) geregelt. So soll für alle Verkehrsteilnehmer ein zügiger Verkehrsfluss sichergestellt werden. Im Jahre 2015 wurde die Planung auf Grund neuer Randbedingungen angepasst. Hauptaugenmerk lag dabei auf der Verbesserung der Radwegführung, die im Wesentlichen bereits den Kriterien des 2018 erlassenen Mobilitätsgesetzes entspricht. Für Fußgänger und Radfahrende werden attraktive Räume im Straßenland geschaffen und deren Verkehrssicherheit erhöht. Unter anderem werden zusätzliche Querungsmöglichkeiten getrennt für Fußgänger und Radfahrende angeordnet, Bushaltestellen werden barrierefrei ausgebaut und Radwege werden in komfortabler Asphaltbauweise ausgebaut. Von der Mühlendammbrücke kommend wird der Radverkehr auf einem 2 m breiten Radweg auf Gehwegniveau geführt. Dieser Radweg wird vor der Stralauer Straße auf 2 × 2 m erweitert, um für den geradeausfahrenden und den rechtsabbiegenden Radfahrenden jeweils eine separate Aufstellfläche zu schaffen. Die Signalisierung wird entsprechend angepasst. In Richtung Mühlendammbrücke wird ein 4,75 m, d.h. überbreiter Bussonderfahrstreifen markiert, der gleichzeitig den Radverkehr integriert. Hält der Bus in der Bushaltestelle, kann der Radfahrende sicher den Bus überholen. Entgegen der bisherigen Planung stehen dem motorisierten Individualverkehr hier zwei statt drei Fahrstreifen zur Verfügung, allerdings ist durch die Änderung an der LSA nunmehr die Abbiegebeziehung vom Molkenmarkt in Richtung Stralauer Straße möglich. Die Planaktualisierung, Lageplan Unterlage 5.1, Blatt 1, Stand März 2020, steht als Download zur Verfügung. Durch die Baumaßnahme werden die bisherigen Parkmöglichkeiten am Roten Rathaus entfallen. Alternativ stehen Parkplätze im Parkhaus an der Grunerstraße bzw. in der Tiefgarage unter der Alexanderstraße zur Verfügung. Entsprechend der historischen Bedeutung des Areals und der gewünschten gestalterischen Aufwertung des gemäß den B-Planfestsetzungen geplanten Stadtquartiers werden hochwertige Materialien verbaut, welche zudem wesentlich robuster und dauerhaft haltbarer sind. Im Straßenzug Mühlendamm-Molkenmarkt-Grunerstraße werden die Anlagen der Straßenbeleuchtung grundlegend mit LED-Leuchtmitteln neu konzipiert. Dabei wird das bestehende Beleuchtungskonzept im Umfeld des Alexanderplatzes mit Typ Urbi 3-Leuchten aufgegriffen und doppelarmige Leuchten, teils mit einer zusätzlichen Gehwegausleuchtung, errichtet. Die Gehwege werden mit vergüteten, geschliffenen Berliner Platten mit typischen Bischofsmützen im Diagonalverband ausgestattet. Die Fahrbahnen werden mit Natursteinborden aus Granit eingefasst. Im Bereich des Molkenmarktes entstehen attraktiv gestaltete Platzflächen mit Baum- und Bankstandorten, die zum Verweilen einladen. Die Befestigung greift die Thematik der Alten Münze auf: Natursteine werden kreisrund in Anlehnung an Münzen gepflastert. Die artenreichen Baumpflanzungen mit Amberbäumen, Gleditschien, Ulmen, roter Feldahorn und Japanischen Schnurbäumen erfolgen in einem hochwertigen Pflanzsubstrat. Daran schließt ein mit Blähton angereicherter Boden an, der Wasser speichern kann und somit auch im Innenstadtbereich gute Wachstumsbedingungen schafft. Die Baumscheiben entlang der Grunerstraße und im Bereich der Bushaltestelle Stralauer Straße werden mit einer wasser- und luftdurchlässigen gebundenen Abdeckung versehen, welche betretbar und leicht zu reinigen ist. Hochwertige Strauchpflanzungen erfolgen in Grünbeeten zwischen Gehweg und Radweg in der Innenkurve des Molkenmarktes direkt neben dem Nikolaiviertel. Zum Schutz dieser Flächen wird ein ca. 25 cm hohes Rabattengitter etabliert. Die Mittelstreifen werden mit Rasen begrünt, um neben Versickerungspotentialen auch optisch und naturräumlich einen Akzent zu setzen. Ausreichend stabile Fahrradabstellmöglichkeiten – Typ Kreuzberger Bügel – werden angeboten. Im Bereich des Mühlendamms und im neuen Straßenabschnitt Molkenmarkt wird zwischen den Fahrtrichtungen eine Trasse für eine zukünftige Straßenbahnlinie freigehalten Die BVG Berliner Verkehrsbetriebe wird hierfür ein gesondertes Planfeststellungsverfahren durchführen. Die Vorbereitungen für das Planfeststellungsverfahren laufen. Während der gesamten Planung wurde eine enge Zusammenarbeit mit tangierenden Behörden, Versorgungsunternehmen, Stiftungen und künftigen Bauherren angestrebt. Vor allem das Landesdenkmalamt (LDA) wurde für die archäologischen Erkundungen einbezogen. Auf diese Weise konnten die Grabungen der historischen Überreste mit dem Straßenbau vereint werden. Die erforderlichen passiven schallschutztechnischen Maßnahmen an Bestandsgebäuden können auf Kosten des Vorhabenträgers (Land Berlin) von den Grundstückseigentümern vorgenommen werden. Die Kostenerstattung wird vertraglich mit den einzelnen Eigentümern geregelt. Der Molkenmarkt gilt als ältester Markt Berlins. Über ihn verläuft die achthundert Jahre alte Verkehrsader, die über den ältesten Spreeübergang des Mühlendamms hinweg die mittelalterliche Doppelstadt Cölln-Berlin verband. Ziel der Untersuchung ist es, die Entwicklung dieser Keimzelle Berlins von der Stadtgründung vor ca. 800 Jahren zu ergründen. Für die künftigen Straßenbereiche bedeutet dies eine bauvorgreifende bzw. baubegleitende Erkundung in Verantwortung des Landesdenkmalamtes (LDA). Im archäologisch bedeutsamsten Bereich des Alten Berlin kam und kommt es zu großflächigen archäologischen Grabungen des LDA, die so im Vorfeld nicht bekannt bzw. erwartet waren. Im Rahmen dieses komplexen Gesamtvorhabens gilt es, den großflächigen Neubau der Grunerstraße, die Um- und Neuverlegung der gesamten unterirdischen Infrastruktur der geplanten Straßen und Wohnquartiere sowie die angemessene archäologische Dokumentation der im Boden erhaltenen historischen Zeugnisse des mittelalterlichen Stadtkerns von Berlin vor ihrer Zerstörung in Einklang zu bringen. Vor diesem Hintergrund besteht die besondere Aufgabe der Verantwortlichen für den Straßenbau, zusammen mit den vor Ort baubegleitend tätigen LDA zu entscheiden, welche historischen Relikte im Boden verbleiben können. Demzufolge werden nur diejenigen Mauerreste zurückgebaut, die einem sicheren, dauerhaften und standfesten Straßenbau entgegenstehen. Parallel zu den Tätigkeiten im Straßenbereich finden umfangreiche Ausgrabungen des Landesdenkmalamtes innerhalb der künftigen Wohnquartiere am Molkenmarkt und Klosterviertel statt. Siehe hierzu Führungen über die archäologischen Ausgrabungen am Molkenmarkt auf der Webseite des Landesdenkmalamts Berlin. Ab 2020 folgte die Ausgrabung im Areal südlich des Roten Rathauses, d.h. zwischen Gustav-Böß-Straße und der bisherigen Grunerstraße, der als Parkplatz diente, auf einer Fläche von über 6.000 m². Hier befanden sich bereits 30 cm unter der Straßenoberkante erste Relikte alter Bebauungen. Die vollständig ausgegrabenen Mauern, die mit Trümmerschutt verfüllt waren, sind Zeitzeugen des ehemaligen Elektrizitätswerkes und der Umspannstation Spandauer Straße. Das Elektrizitätswerk war im Untergrund in seiner baulichen Struktur unerwartet gut erhalten. Darüber hinaus wurde die gut erhaltene mittelalterliche Nordmauer des Blankenfeldehauses freigelegt. Diese ist von besonderem archäologischem Wert und wird daher als Zeitzeuge unter dem Straßenaufbau weitestgehend erhalten. Im Baufeld der StraIauer Str. wurde ein gut erhaltener Bohlendamm aus dem 12. Jahrhundert, also etwa der Gründungszeit von Berlin, aufgefunden. Dieser musste vorsichtig freigelegt und Teile davon aufwendig geborgen werden. Diese werden zu einem späteren Zeitpunkt, nach eingehenden Untersuchungen, in ein Museum verbracht. Die Straßenbauausführung erfolgt in mehreren Bauphasen. Der Durchgangsverkehr sowie der Quell- und Zielverkehr im Gebiet sind während der Bauausführung gewährleistet. Im Hauptstraßenzug stehen während der Baumaßnahmen zwei Spuren je Fahrtrichtung mit 3,00 m Breite dem motorisierten Individualverkehr zur Verfügung. Beidseitig wird ein mindestens ein 1,50 m breiter Gehweg für Fußgänger angeboten und Querungs-möglichkeiten vorgesehen. Radfahrende erhalten eine ausreichende Breite von mindestens 1,50 m pro Richtung.

Kommunikationsstrategie für nachhaltige Mobilität und die Verkehrswende - Kommunikation zu Verkehrsfakten

Der Diskurs zur Verkehrswende und nachhaltiger Mobilität ist durch Des- und Fehlinformationen und Partikularinteressen bestimmt, die sich einseitig am motorisierten Individualverkehr ausrichten und das Umsetzungsdefizit verschärfen. Auch der niedrigschwellige und leichte Zugang zu neutralen und wissenschaftsbasierten Fakten sowie deren attraktive wie faktenbasierte Aufbereitung und Vermittlung ist für breite Bevölkerungsgruppen oft erschwert. Das Vorhaben zielt darauf, durch systematisch angelegte Kommunikationsstrategien das Kommunikationsdefizit der Verkehrswende durch leicht zugängliche und attraktive Kommunikationsformate und -produkte sowie durch neue Akteursnetzwerke und Interessenskoalitionen aufzulösen. Dabei sollen die Kommunikationsstrategien entlang einzelner Themen der Verkehrswende wie z. B. das Deutschlandticket oder einzelne ökonomische Instrumente wie das Dienstwagenprivileg entwickelt und fokussiert werden. Die Wirkung soll dabei evaluiert werden. Das Vorhaben untersucht die derzeit eingesetzten Kommunikationsframes (Framing) und erarbeitete neue Frames für die Kommunikation zur Verkehrswende, um attraktive und zugängliche Kommunikationsformate und -produkte für die breite Bevölkerung bereitzustellen. Als mögliche Produkte des Vorhabens sind audiovisuelle Infotainmentformate und -produkte (Grafiken, Memes, Video u.a), aber auch niedrigschwellige und leicht zugängliche Kommunikationsformate wie Blogs oder Vlogs möglich. Weitere mögliche Produkte des Vorhabens sind die Analyse, Initiierung und Begleitung von neuen Akteurs- und Influencernetzwerke sowie die Entwicklung und Bereitstellung von unterstützenden und begleitenden Maßnahmen für die öffentliche wie mediale Kommunikation zur Verkehrswende wie Schnittbilderdatenbanken für Unterhaltungsmedien und -formate.

Tempo30Zonen Chemnitz (WMS)

Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhigung

Tempo30Zonen Chemnitz

Tempo 30-Zonen, Verkehrsberuhigung

Verkehrspolitik

Bild: Tom Kretschmer Berliner Mobilitätsgesetz Mobilität in Berlin soll klimafreundlicher, sicherer und für alle verfügbar sein. Die rechtliche Grundlage dafür bildet das Berliner Mobilitätsgesetz. Es rückt den Umweltverbund aus Bussen und Bahnen sowie Fuß- und Radverkehr in den Fokus der Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) ist die Roadmap der Berliner Verkehrswende. Der Plan nimmt die Ziele Klimaschutz, barrierefreie Mobilität für alle und Verkehrssicherheit in den Fokus, ist das Dach für andere Planungen und zeigt den Weg in eine noch lebenswertere Stadt auf. Weitere Informationen Bild: 123 Comics Integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) Das Integrierte Wirtschaftsverkehrskonzept (IWVK) ist die planerische Grundlage Berlins für den Wirtschaftsverkehr und konkretisiert den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr. Für den kurz- und mittelfristigen Planungshorizont zeigt es Maßnahmen und Ansätze auf. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Verkehrssicherheit Im Mobilitätsgesetz ist die Vision Zero verankert, also das Ziel, dass im Straßenverkehr keine Menschen mehr tödlich oder schwer verletzt werden. Die Vision Zero ist die zentrale Orientierung der Berliner Verkehrspolitik. Weitere Informationen Bild: detailfoto - Fotolia.com Tempobeschränkungen Lärm, Stickoxide und gefährliche Unfälle – der Pkw-Verkehr hat auch erhebliche Auswirkungen auf die Lebensqualität in der Stadt. Geschwindigkeitsbeschränkungen auf bestimmten Strecken sind eine von vielen Maßnahmen für einen sicheren und umweltschonenden Verkehr. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Neue Mobilität Zur Mobilitätswende gehören neue Technologien und innovative Verkehrskonzepte, die im Mobilitätsgesetz als „Neue Mobilität“ bezeichnet werden. Das Land Berlin fördert diese mit einer Vielzahl von Projekten, um auszuloten, wie Mobilität sauberer und komfortabler, leiser und sicherer werden kann. Weitere Informationen Bild: Ben Chams - Fotolia.com Forschungs- und Entwicklungsprojekte Für unsere politische Planung und Lenkung nutzen wir die Erkenntnisse aus der internationalen und nationalen Verkehrsforschung und aus Projekten, die wir zum Teil auch selbst in Auftrag geben. Wir beteiligen uns an Projekten zur Erprobung innovativer Antriebe oder neuer Stadtlogistik-Konzepte. Weitere Informationen

Verkehrsbeeinflussung

Verkehrlich gesteuert und überwacht werden die Verkehrsbeeinflussungsanlagen (VBA) durch die Verkehrsregelungszentrale der Abteilung Verkehrsmanagement . Bau, Betrieb und Instandhaltung der Anlagen erfolgen durch die Abteilung Tiefbau der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt. Zur Verkehrsbeeinflussung werden in Tunnelanlagen durch Verkehrsbeeinflussungsanlagen Verkehrsdaten wie Geschwindigkeit, Verkehrsstärke und Sichtweite automatisch erfasst und von Verkehrsrechnern ausgewertet. Je nach Verkehrslage senden die Rechner Befehle an die Anlagen, um Geschwindigkeitsbeschränkungen und Warnhinweise wie „Stau” automatisch zu schalten und den Verkehrsablauf harmonisch zu gestalten. In einem Brandfall wird der Tunnel Tiergarten-Spreebogen signaltechnisch automatisch geschlossen. Von der Verkehrsregelungszentrale aus besteht darüber hinaus die Möglichkeit, manuell die genannten Anzeigen und weitere Anzeigen wie „Gefahrenstelle”, „Baustelle” oder Sperrungen von Fahrstreifen zu schalten Die Verkehrsdaten werden – getrennt nach Pkw(Personenkraftwagen) und Lkw – in der Regel durch über den Fahrstreifen angeordnete Radardetektoren im 15-Sekunden-Takt erfasst. Von den Detektoren werden die Daten über die Streckenstationen jedes Anzeigequerschnitts zum zugehörigen Verkehrsrechner gesendet. Neben der Verwendung der Daten zur Steuerung des Verkehrs stehen diese auch für statistische Auswertungen zur Verfügung. Die VBA sind mit LED-Technik (*L*ight *E*mitting *D*iode) ausgerüstet. Diese hat gegenüber der herkömmlichen Glasfasertechnik den Vorteil einer verbesserten Lesbarkeit. Durch die Verwendung einer patentierten Optik werden z.B. Phantomlichtzeichen durch Sonneneinstrahlung verhindert. Zudem liegt der Stromverbrauch ca. 90 Prozent niedriger als bei der Glasfasertechnik. LED besitzen eine wesentlich höhere Lebensdauer als die bisher verwendeten Halogenleuchten. Energieverbrauch, Energie- und Wartungskosten sind daher erheblich geringer.

Katrin Eder: „Klimaschutz ist Lärmschutz und gut für unsere Gesundheit“

Befragung der Bevölkerung für Lärmatlas abgeschlossen – 75 Prozent der rheinland-pfälzischen Bevölkerung fühlen sich durch Lärm belästigt – Straßenverkehr ist Hauptlärmquelle „Die Befragung für den Lärmatlas zeigt, durch welche Lärmquellen sich die Menschen im Land am stärksten gestört fühlen. Für diese Erfassung sind 2.155 Rückmeldungen eingegangen. Aus den Daten wird klar: Verkehrslärm stört die Menschen im Land am meisten. Daraus wird auch deutlich: Klimaschutz ist Lärmschutz. Denn mehr ÖPNV und mehr Elektro-Antriebe statt Verbrenner senken die Lärmbelästigung und sorgen gleichzeitig für weniger CO2“, sagte Klimaschutz- und Umweltministerin Katrin Eder zu den Ergebnissen der Befragung der rheinland-pfälzischen Bevölkerung zu Belästigung und Schlafstörung durch Lärm, „Lärm kann einen erholsamen Schlaf stören und damit krank machen. Durch unsere Umfrage wissen wir jetzt, woher die stärkste Lärmbelästigung kommt und legen den Grundstein für gezielte Maßnahmen.“ Die Bevölkerungsbefragung ist eines von neun Modulen des rheinland-pfälzischen Lärmatlas‘. Dieser zeigt auf, wo es in Rheinland-Pfalz besonders laut ist. Die Ergebnisse werden veröffentlicht und an die zuständigen Stellen übermittelt, um ihnen eine Hilfestellung bei der Umsetzung von Lärmschutzmaßnahmen und für die Bauleitplanung zu geben. Die Kommunen Mainz, Ludwigshafen und Koblenz erarbeiten ihre Lärmminderungsplanung selbst, für alle anderen Kommunen in Rheinland-Pfalz übernimmt das Landesamt für Umwelt diese Aufgabe. So stehen nun Informationen bis auf Kreisebene zur Verfügung, welche Lärmarten für die Einwohnenden vor Ort besonders belastend sind. Dies gilt beispielsweise für den Motorradlärm, der sich in der Befragung in bestimmten Gebieten wie der Stadt Frankenthal oder dem Landkreis Cochem-Zell als besonders störend erwiesen hat, in anderen Bereichen wie dem Rhein-Hunsrück-Kreis oder Zweibrücken dagegen eine geringere Rolle spielt. Die Berücksichtigung der Ergebnisse ermöglicht es zu beurteilen, welche Lärmarten bei der Lärmminderungsplanung bevorzugt berücksichtigt werden sollten. Denkbare Minderungsmaßnahmen sind zum Beispiel Geschwindigkeitsbegrenzungen, Flüsterasphalte und bauliche Umgestaltungen. So funktionierte die Befragung 10.000 Personen wurden per Zufall aus den Daten der Meldeämter aller 36 rheinland-pfälzischen Landkreise und kreisfreien Städte ausgewählt und im Mai von vom Hagener Zentrum für angewandte Psychologie, Umwelt- und Sozialforschung (ZEUS GmbH) angeschrieben. Das Klimaschutzministerium hatte die Forschungsgruppe aus Umweltpsychologinnen und -psychologen mit der Befragung beauftragt. 2.155 Befragte haben auswertbare Fragebögen zurückgesendet. Der Fragebogen enthielt unter anderem Fragen zur Wohnsituation, zum Alter sowie zur empfundenen Lärmbelästigung und lärmbedingten Schlafgestörtheit durch verschiedene Lärmquellen. Auf die Befragung folgen acht weitere Module zur Erstellung des Lärmatlas‘. Fluglärm, Motorrad- und Sportwagenlärm werden gesondert erfasst. Zum Schluss wird der Lärm zur Ermittlung seiner Wirkung bewertet, die erhobenen Daten ausgewertet und der Lärmatlas veröffentlicht. Die Lärmbelastung im Mittelrheintal wird gesondert ausgewertet. „Die Ergebnisse der Befragung zeigen, dass wir uns mit dem Lärmatlas auf dem richtigen Weg befinden. Mit dem Lärmatlas bündeln wir alle Informationen zum Thema Lärmbelästigung an einem Ort und machen sie so allen Bürgerinnen und Bürgern einfacher zugänglich. Der Lärmatlas wird eine detaillierte Planungsgrundlage für zukünftige Lärmschutzmaßnahmen bieten. Und im besten Fall schützen diese Maßnahmen das Klima gleich noch mit“, so Katrin Eder. Die Ergebnisse 75 Prozent der Befragten in Rheinland-Pfalz fühlen sich durch Lärm belästigt, 16 Prozent sind hoch belästigt. Straßenverkehr (65 Prozent) und Nachbarschaft (54 Prozent) gefolgt von Fluglärm (44 Prozent) stellen die Hauptlärmquellen dar. Im Straßenverkehr sorgen vor allem Autos (65 Prozent) und Motorräder (64 Prozent) für Lärmbelästigung. Im Umkreis militärischer Flughäfen sind besonders viele Menschen von militärischem Fluglärm hochbelästigt, während ziviler Fluglärm vor allem in Mainz (71 Prozent) und im Landkreis Mainz Bingen (69 Prozent) eine Belästigung darstellt. Schienenverkehrslärm empfanden 16 Prozent der Befragten als störend. Luftwärmepumpen und Windenergieanlagen stellten für 11 beziehungsweise 8 Prozent der Befragten eine Störung dar, wobei es sich jedoch meist um eher geringe Belästigungen handelte; hoch belästigt waren hier nur jeweils circa 1 Prozent der Befragten. Die Lärmbelästigung in Rheinland-Pfalz unterscheidet sich damit teilweise von der Lärmbelästigung in ganz Deutschland. So fühlen sich in Rheinland-Pfalz mehr Menschen durch Lärm aus der Landwirtschaft, aber weniger Menschen durch Industrielärm belästigt als im bundesdeutschen Durchschnitt. Hierin spiegeln sich regionaltypische Differenzen wider, die in die Planung von Lärmschutzmaßnahmen einbezogen werden können. Die Ergebnisse zur Störung des Schlafs verhalten sich analog zu denen der Lärmbelästigung, bewegen sich jedoch auf einem niedrigeren Niveau. 45 Prozent der Befragten fühlen sich demnach allgemein schlafgestört, hoch schlafgestört sind 7 Prozent. Auch hier sind Straßenverkehr (42 Prozent), Nachbarschaft (41 Prozent) und Flugverkehr (26 Prozent) die Hauptursachen für einen gestörten Schlaf. Für Schlafstörungen aufgrund von Straßenverkehr sind hauptsächlich PKW (43 Prozent) und Motorräder (40 Prozent) verantwortlich. Schienenverkehr stört 11 Prozent der Befragten beim Schlafen und Windenergieanlagen 4 Prozent. Die Ergebnisse zeigen Unterschiede in der Lärmbelästigung und Schlafstörung zwischen Stadt und Land, Mietern und Eigenheimbesitzenden sowie hinsichtlich des Alters. Jüngere Menschen sind stärker durch Lärm belästigt (mindestens 74 Prozent) und schlafgestört (mindestens 43 Prozent) als Menschen über 75 Jahren (65 Prozent beziehungsweise 30 Prozent). Menschen in der Stadt sind eher belästigt durch Lärm aus Straßen- und Schienenverkehr sowie die Industrie, während auf dem Land landwirtschaftlicher Lärm und Militärflugverkehr im Vordergrund stehen. Bei Mietenden spielen Straßen- und Schienenverkehrslärm eine größere Rolle in der Lärmbelästigung, während Menschen mit Eigentum mehr durch Fluglärm belästigt und schlafgestört sind. Die Lärmkartierung und Lärmaktionsplanung waren rund 17 Prozent der Befragten bekannt. Die Lärmkartierung stellt Lärm in den rheinland-pfälzischen Kommunen dar. Bei der Lärmaktionsplanung legen die Kommunen Lärmschutzmaßnahmen fest. Der gesamte Ergebnisbericht der Umfrage kann auf der Website des Klimaschutzministeriums eingesehen werden: https://mkuem.rlp.de/themen/umweltschutz-/-umwelt-und-gesundheit/laerm/laermbelastung-/-laermwirkung .

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2024

Die Luft, die wir atmen, hat direkten Einfluss auf unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden. Um Transparenz über die Luftqualität im Stadtgebiet zu schaffen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, hat Berlin eine digitale Luftkarte entwickelt. Diese Karte bietet eine aktuelle und detaillierte Übersicht zur Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und zeigt auf, wo in der Stadt die Luft besonders rein oder besonders belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen . Für jede dieser kleinen Flächen wird die Luftbelastung berechnet und dargestellt. Grundlage hierfür sind die Jahresmittelwerte aus dem Jahr 2024 für drei zentrale Schadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Einstufung der Luftqualität erfolgt anhand von fünf Belastungskategorien , die von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Schadstoffbelastung reichen. Entscheidend für diese Einordnung sind nicht willkürliche Werte, sondern die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation . Zusätzlich fließen sogenannte Zwischenziele mit ein – sie markieren Etappen auf dem Weg zu einer Luftqualität, die laut wissenschaftlichem Konsens keine gesundheitlichen Risiken mehr darstellt. Ein Blick auf die Karte zeigt: Die Luftqualität in Berlin ist räumlich sehr unterschiedlich verteilt – und sie betrifft Menschen nicht gleichmäßig. Besonders auffällig ist das Missverhältnis zwischen Flächenanteil und Bevölkerungsverteilung: 48 % der Stadtfläche weisen niedrige Belastungen auf. Das klingt zunächst positiv – doch diese Flächen sind größtenteils unbewohnt oder dünn besiedelt. Nur 15 % der Berliner Bevölkerung lebt dort. Typische Beispiele sind großflächige Naturräume wie der Müggelsee oder der Grunewald , in denen die Luft naturgemäß deutlich besser ist als im urbanen Kerngebiet. Die Mehrheit der Berliner*innen – etwa 74 % – lebt in Gebieten mit „mäßiger“ Luftqualität . Diese Flächen machen nur 46 % der Stadt aus, was zeigt: In vielen dieser Bereiche leben besonders viele Menschen auf vergleichsweise engem Raum. Oft handelt es sich um wohngeprägte Stadtteile in der Nähe stark befahrener Straßen , wo die Luft durch Verkehr belastet ist, aber noch keine extremen Werte erreicht. 6 % der Stadtfläche haben eine erhöhte Luftschadstoffbelastung – das betrifft allerdings 11 % der Bevölkerung . Diese Gebiete befinden sich vor allem entlang großer Hauptverkehrsstraßen, an Verkehrsknotenpunkten oder in dichten innerstädtischen Quartieren mit viel Verkehr und wenig Durchlüftung. Sehr niedrig belastete Bereiche oder Zonen mit vollständiger WHO-Konformität gibt es derzeit nicht in Berlin . Das bedeutet: Auch die besten Luftwerte im Stadtgebiet bleiben noch unter dem Idealwert, den die WHO als gesundheitsunschädlich einstuft. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit Partikeldurchmesser unter 2,5 Mikrometer) stellt ein ernstzunehmendes Risiko für die Gesundheit dar. Feinstaub PM₂,₅ besteht aus Partikeln mit einem aerodynamischen Durchmesser von höchstens 2,5 Mikrometern. Diese Partikel können tief in die Lungenbläschen (Alveolen) eindringen, während ultrafeine Bestandteile sogar in die Blutbahn übertreten und im gesamten Körper verteilt werden können. Die gesundheitlichen Auswirkungen von PM₂,₅ sind gut dokumentiert und umfassen sowohl kurzfristige als auch langfristige Effekte. Kurzfristig kann eine hohe Belastung Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristige Belastungen führen zu Entzündungen und Zellstress und erhöhen das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen wie Arteriosklerose und Bluthochdruck sowie für Stoffwechselerkrankungen wie Typ-2-Diabetes und neurologische Erkrankungen wie Demenz. Die Beweislage basiert auf Tierversuchen, human-experimentellen Studien und umfassenden epidemiologischen Untersuchungen. Internationale Institutionen wie die US-Umweltschutzbehörde (EPA) erkennen einen kausalen Zusammenhang zwischen PM₂,₅-Exposition und einer erhöhten Gesamtmortalität sowie Herz-Kreislauf-Erkrankungen an. Die WHO stellte 2021 fest, dass ein Anstieg der PM₂,₅-Konzentration um 10 Mikrogramm pro Kubikmeter Außenluft das allgemeine Sterblichkeitsrisiko um 8 Prozent erhöht. Auch das Risiko für Herz-Kreislauf-Todesfälle, Atemwegserkrankungen und Lungenkrebs steigt deutlich. Besonders betroffen sind ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Ein sicherer Schwellenwert, unterhalb dessen keine gesundheitlichen Auswirkungen auftreten, konnte bislang nicht ermittelt werden. Daher gilt jede Reduktion der PM₂,₅-Belastung als gesundheitlich vorteilhaft. Um die Belastung zu senken und langfristig WHO-Ziele zu erreichen, setzt Berlin auf ein Bündel an Maßnahmen. Diese betreffen unterschiedliche Lebensbereiche und Akteure – vom einzelnen Haushalt bis zur EU-Ebene. Verkehrspolitik : Umweltzonen sollen besonders belastete Fahrzeuge aus dem hoch verdichteten Innenstadtbereich fernhalten. Tempolimits auf innerstädtischen Hauptstraßen reduzieren sowohl Abgase als auch Aufwirbelungen von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs soll Menschen dazu ermutigen, auf umweltfreundliche Alternativen zum Auto umzusteigen. Heiz- und Energiesysteme : Die Förderung emissionsarmer Heizungsanlagen und die Nutzung von Filtern in Feuerungsanlagen tragen zur Reduktion von Feinstaub bei. Auch der sachgemäße Betrieb von Holzöfen – mit trockenem Holz und richtiger Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen : Ein Teil der Schadstoffe stammt nicht aus Berlin selbst, sondern wird überregional eingetragen. Deshalb sind auch europaweite Maßnahmen zur Emissionsminderung erforderlich, etwa durch strengere Vorgaben für Industrieanlagen und den internationalen Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als nur eine Kartensammlung. Sie ist ein Werkzeug für Orientierung, Planung und Kommunikation : Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie sich die Luftqualität im direkten Wohnumfeld gestaltet – und kann damit ein größeres Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsfragen fördern. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine datenbasierte Entscheidungsgrundlage, um gezielt dort anzusetzen, wo die Belastung besonders hoch ist oder wo viele Menschen betroffen sind. Auch bei der Bewertung von Maßnahmen – etwa einer neuen Busspur oder einer verkehrsberuhigten Zone – kann die Karte helfen, Veränderungen objektiv zu messen. Die Berliner Luftkarte ist ein zentraler Baustein einer transparenten, wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt auf, wo die größten Herausforderungen liegen, wie Luftqualität und soziale Verteilung zusammenhängen – und welche Maßnahmen helfen können, die Gesundheit der Bevölkerung zu schützen. Mit ihrer feinräumigen Auflösung und klaren Bewertungskriterien bringt sie Luftverschmutzung dort ins öffentliche Bewusstsein, wo sie oft unsichtbar bleibt – in der Atemluft unseres Alltags.

Tempobeschränkungen

In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.

Dauerhafte Anordnungen

Die Straßenverkehrsbehörden entscheiden, ob Verkehrsmaßnahmen zur Regelung und Lenkung im Interesse der Sicherheit und Ordnung des Straßenverkehrs erforderlich sind. Auf der Grundlage der Straßenverkehrs-Ordnung ordnen diese Behörden an, welche Verkehrsregelungen zu treffen sind. Dies sind Verkehrszeichen und Fahrbahnmarkierungen, aber auch Verkehrseinrichtungen wie Verkehrsampeln und Parkscheinautomaten. Die Straßenverkehrsbehörden handeln in enger Zusammenarbeit mit der Polizei, den Straßenbaubehörden (überwiegend die Tiefbauämter der Bezirke), der BVG, den Umweltbehörden und beteiligen anlassbezogen die notwendigen Interessenverbände. Die Abteilung Verkehrsmanagement als zentrale Straßenverkehrsbehörde konzentriert sich auf stadtweite und bedeutsame Regelungen überwiegend im Hauptverkehrsstraßennetz. Im gesamten Stadtgebiet entscheidet sie über die Notwendigkeit und Anordnungen von Ampelanlagen, die Wegweisung, Parkleitsysteme, die Einrichtung von Busspuren und Haltestellen in Abstimmung mit dem Verkehrsträger (BVG), Verkehrsmaßnahmen für diplomatische Vertretungen und Bundesbehörden (einschließlich notwendiger Sicherheitsmaßnahmen), die Kennzeichnung überörtlicher Fahrradrouten und Verkehrseinschränkungen aufgrund von Filmdreharbeiten. Im Hauptverkehrsstraßennetz ordnet die Abteilung Verkehrsmanagement Berlin Geschwindigkeitsbeschränkungen, Einbahnstraßen, Vorfahrtregelungen und Abbiegeverbote, Fußgängerüberwege, Beschränkungen nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz, also Maßnahmen zum Schutz der Wohnbevölkerung vor verkehrsbedingtem Lärm und Abgasen wie die Umweltzone und Tempo 30 nachts), an. Zusätzlich zur Zentralen Straßenverkehrsbehörde entscheiden die Straßenverkehrsbehörden in den Bezirksämtern stadtweit über die Einrichtung von Liefer- und Ladezonen für Geschäfte, Parkreservierungen für Schwerbehinderte, Bewohnerparkzonen, Taxistände und die Sicherung von Brücken und Bahnübergängen. Außerdem ordnen sie grundsätzlich alle Verkehrsmaßnahmen im Nebenstraßennetz an. Wegweisung Haltestellen des ÖPNV Lichtsignalanlagen Bussonderfahrstreifen Die Wegweisung soll helfen, Ziele auf optimalen Wegen schnell und ohne weitere technische Hilfsmittel zu erreichen. Sie ist hierarchisch aufgebaut und führt von über- zu nachgeordneten Zielen. Die gesamte Berliner Wegweisung wird im Referat C der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet und für den Stadtstraßenbereich auch geplant. Sicherheit und Entlastung: Die Wegweisung trägt zur Sicherheit und Verbesserung des Verkehrsablaufes bei und soll spontane Fahrmanöver oder Richtungsänderungen reduzieren. Durch die Wegweisung wird der Verkehr über leistungsfähige Straßen geführt. Damit sollen Wohngebiete vor Durchgangsverkehr geschützt werden. Dazu muss die Wegweisung eindeutig, übersichtlich und leicht verständlich sein. Die angegebenen Ziele müssen allgemein geläufig sein. Die Zielangaben werden kontinuierlich bis zum Erreichen des Ziels an allen Entscheidungspunkten wiederholt. Leichte Erfassbarkeit: Die Zahl der angezeigten Ziele ist begrenzt, da zu viele Ziele die Schilder unübersichtlich machen würden. Die Schriftgröße orientiert sich an den gefahrenen Geschwindigkeiten. Die Wegweiser sollen so ausgeführt und dimensioniert werden, dass sie das Stadtbild möglichst wenig stören und dem Straßenverkehr die Möglichkeit geben, sich rechtzeitig einordnen zu können. Ziele, die über die Autobahn zu erreichen sind, werden mit blauer Grundfarbe dargestellt. Gelbe Grundfarbe bedeutet wichtige Ziele, die bei dieser Führung nicht über die Autobahn erreicht werden. Weiße Wegweiser führen zu innerörtlichen Zielen mit erheblicher Verkehrsbedeutung sowie zu Parkplätzen und Parkhäusern. Mit braun grundierten Wegweisern wird auf touristisch bedeutsame Ziele hingewiesen. Die Wegweisung wird ständig aktualisiert. Wichtig für die Benutzungsfreundlichkeit der öffentlichen Verkehrsmittel ist das sichere und komfortable Erreichen der Haltestellen. Die Abteilung Verkehrsmanagement arbeitet kontinuierlich daran, die Position und Umgebung von Haltestellen zu verbessern. Bus- und Straßenbahn-Haltestellen werden – wenn nötig – verlegt, Hindernisse an Fußwegen und Haltestellen entfernt, Querungsmöglichkeiten geschaffen und Fußgängerampeln angepasst. Dazu gehören auch Maßnahmen zur Barrierefreiheit und Blindenleitsysteme. Neue Ampeln (Fachbegriff: Lichtsignalanlagen bzw. Lichtzeichenanlagen) müssen von der Abt. VI (Verkehrsmanagement) angeordnet werden. Der Anstoß dazu kann von verschiedenen Seiten kommen. Neben der Abt. VI, der Abt. IV der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz und den Bezirksämtern schlagen auch Interessenvertreter, Initiativen und Schulen Standorte für Ampeln vor. Die Standorte stimmt die Abt. Verkehrsmanagement mit der Polizei und mit dem zuständigen Bezirksamt ab, wenn Busse und Straßenbahnen betroffen sind auch mit der BVG. Nach der Anordnung nimmt die Abt. Verkehrsmanagement die neue Ampel entsprechend ihrer Priorität und der verfügbaren Haushaltsmittel ins Bauprogramm auf. Auch bei der Steuerung von Lichtsignalanlagen hat die Abt. Verkehrsmanagement wichtige Aufgaben zu leisten. Vor allem die Grünphasen von Ampeln sind immer wieder Gegenstand von öffentlichen Diskussionen. Haben Sie sich auch schon gefragt, warum eine kleine Nebenstraße so lange Grün hat, obwohl dort kaum Fahrzeuge fahren? Scheinbar zu lange Grünphasen für Nebenstraßen sind oft nur ein Nebeneffekt: Je breiter die Hauptstraße, desto länger die Zeit, die man Fußgängern für das Überqueren zugestehen muss. Die Autofahrer in der Nebenstraße profitieren davon – denn der Verkehr auf der Hauptstraße muss ohnehin warten. Umgekehrt gibt es häufig das Gefühl, dass an großen Straßen die Grünzeiten für Fußgänger zu kurz sind. Jeder Fußgänger, der bei Grün losgeht und ein durchschnittliches Gehtempo hat, soll die Straße sicher überqueren können. Dafür sorgt ein Zeitpuffer nach dem Umschalten auf Rot, die so genannte Räumzeit. Erst wenn sie abgelaufen ist, bekommt der Kraftfahrzeugverkehr Grün. Bei breiten Straßen ist diese Räumzeit sehr lang. Deshalb muss die eigentliche Grünphase kürzer ausfallen. Gehbehinderte und ältere Menschen sollten aus diesem Grund möglichst den Anfang einer Grünphase abwarten. So nutzen sie die maximale Zeit für das Überqueren aus. Damit die Ampel rund um die Uhr optimal funktionieren werden sie von der Verkehrsregelungszentrale (VKRZ) überwacht. Die VKRZ schaltet ausgefallene Ampeln wieder ein, veranlasst erforderliche Reparaturen und sorgt z.B. bei Verkehrsstörungen dafür, dass die bestmöglichen Programme geschaltet werden. Unter den Maßnahmen zur Stärkung des Öffentlichen Personennahverkehrs nehmen die Bussonderfahrstreifen einen wichtigen Platz ein. Sie tragen zur Beschleunigung des Busverkehrs bei und leisten wichtige Dienste, um die Attraktivität der Busse gegenüber dem Auto zu stärken.

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