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Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität

Bestimmung von Expositionen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität Projektleitung: Dipl.-Ing. Gernot Schmid, Seibersdorf Labor GmbH Beginn: 18.03.2021 Ende: 11.11.2024 Finanzierung: 449.025 Euro Hintergrund Elektromobilität gilt als Schlüssel für eine klimafreundliche Mobilität. Elektroantriebe arbeiten weitgehend schadstoffemissionsfrei. Betriebsbedingt entstehen allerdings Magnetfelder, die von dem elektrifizierten Antriebsstrang eines Elektrofahrzeugs ausgehen und auf Fahrer*in und Passagier*innen einwirken. Expositionen ( d.h. ein Ausgesetztsein gegenüber solchen Feldern) in relevanten Größenordnungen können dabei nicht von Vornherein ausgeschlossen werden. Gründe sind der geringe Abstand der Sitze zu den Komponenten, die Magnetfelder erzeugen, und die hohen Stromstärken in leistungsstarken Fahrzeugen. Darüber hinaus können bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) und bei Plug-In-Hybriden (PHEV) Expositionen bei Fahrzeugstillstand während des Ladevorgangs auftreten. Magnetfeldquellen sind dann zum Beispiel die Ladeeinrichtung selbst, das Ladekabel im Fall konduktiven Ladens, als Gleichrichter arbeitende Leistungselektronik sowie die Leitungen im Fahrzeug und die Fahrzeugbatterie. Magnetfeldquellen nur in Elektroautos und Hybriden Zielsetzung In dem Vorhaben wurde die Exposition von Personen gegenüber elektromagnetischen Feldern der Elektromobilität bestimmt. Einbezogen wurden Expositionsbeiträge durch den Fahrzeugfahrbetrieb und durch Batterieladevorgänge bei Fahrzeugstillstand. Die Studie ist aussagekräftig für Elektroautos und Elektro-Zweiräder ( d.h. ein- und zweispurige Personenkraftfahrzeuge). Als Fahrräder eingestufte Elektrofahrzeuge ( sog. E -Bikes) waren ausgenommen. Die Ergebnisse können mit Werten einer im Jahr 2009 abgeschlossenen Studie des BfS und mit in der Literatur veröffentlichten Werten verglichen werden. Zudem geben die Ergebnisse Hinweise für die Standardisierung. Durchführung Untersucht wurden gemessen an den Zulassungszahlen besonders beliebte E-Auto-Modelle und zusätzlich auch leistungsstarke E-Auto-Modelle von verschiedenen Herstellern. Dazu wurden Magnetfeldmessungen an mehreren Stellen im Fahrgastraum der Elektroautos und an den Sitzpositionen der Elektro-Zweiräder ( d.h. Elektroroller bzw. -motorräder) durchgeführt, während sich die Fahrzeuge auf einem Rollenprüfstand und in vorab festgelegten Betriebszuständen befanden. Die Betriebszustände umfassten das Beschleunigen, das Bremsen sowie das Fahren mit konstanten Geschwindigkeiten gegen verschiedene Lastmomente, um Luftwiderstände, Streckensteigungen und -gefälle zu simulieren. Anschließend wurden Magnetfeldmessdaten während eines Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle (WLTC) aufgezeichnet. Dabei handelt es sich um einen ca. 30-minütigen genormten Fahrzyklus, der ursprünglich für vergleichbare Abgas- und Verbrauchsmessungen festgelegt wurde. Daten für Zweiräder wurden während eines World Motorcycle Test Cycle (WMTC) aufgezeichnet. Die auf dem Prüfstand ermittelten Daten wurden mit Messungen bei Fahrten auf einer abgesperrten, ebenen Teststrecke und bei einer etwa 90-minütigen Fahrt im öffentlichen Straßenverkehr validiert. Anschließend wurden die im Zeitbereich aufgezeichneten Messdaten entsprechend der spektralen Zusammensetzung analysiert und bewertet. Situationen, die basierend auf den Messungen die höchsten Expositionen erwarten ließen, wurden zusätzlich dosimetrisch analysiert. Die betreffenden Expositionssituationen wurden dazu in einer Simulationssoftware nachgebildet. Ziel war die rechentechnische Bestimmung, der im Körper einer exponierten Person hervorgerufenen elektrischen Feldstärken. Hierfür musste vorab die lokale Verteilung der Magnetfeldstärken in der Fahrgastzelle bzw. im Bereich der Sitze der Elektro-Zweiräder bekannt sein. Stellvertretend für die exponierten Personen wurden hochaufgelöste, digitale Menschmodelle eingesetzt, die anatomisch möglichst korrekt waren und Gewebetypen mit verschiedenen elektrischen Eigenschaften unterschieden. Die Untersuchungen zum Aufladen bei Fahrzeugstillstand berücksichtigten Positionen in und außerhalb der Fahrzeuge. Ebenso wurden die Untersuchungen an Normal- und Schnellladepunkten durchgeführt. Dummy mit Messsonden im Fond eines Elektroautos Ergebnisse Die Studie stellt nach Kenntnis des BfS die bislang detaillierteste Untersuchung zu Magnetfeldexpositionen in Elektrofahrzeugen dar. Die Messungen wurden in aktuellen, für den deutschen Straßenverkehr zugelassenen Fahrzeugen unter realen Bedingungen sowie auf Teststrecken durchgeführt. Erstmals wurden auch Zweiräder einbezogen. Die Fahrzeughersteller waren nicht an den Untersuchungen beteiligt. Die Magnetfeldexposition innerhalb der Fahrzeuge war räumlich sehr ungleichmäßig. Hohe Werte traten im Bereich der Beine auf, während der Oberkörper und der Kopf deutlich weniger exponiert waren. Die Exposition variierte je nach Fahrmanöver: Beim Beschleunigen und Bremsen waren die Werte höher als bei konstantem Fahren. Die maximale Motorleistung der Fahrzeuge hing nicht systematisch mit der Magnetfeldexposition zusammen. Langzeit-Effektivwerte aus Messungen während Fahrten im realen Straßenverkehr zeigten höhere Werte als die Daten, die während genormter Fahrzyklen auf einem Fahrzeugprüfstand ermittelt wurden. Die Magnetfeldexposition wurde mit den Referenzwerten der EU -Ratsempfehlung und den ICNIRP -2010-Leitlinien verglichen. Bei sanfter Fahrweise lagen die Ausschöpfungen der EU -Referenzwerte meist im niedrigen zweistelligen Prozentbereich. Eine sportliche Fahrweise führte in mehreren Elektrofahrzeugen sowie in einem zu Vergleichszwecken untersuchten Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu Überschreitungen der EU -Referenzwerte. Bei Anwendung der moderneren ICNIRP -2010-Leitlinien ergab sich nur in einem Fall eine Überschreitung. Trotz der kurzfristigen Überschreitungen der Referenzwerte wurden keine Überschreitungen der empfohlenen Höchstwerte für im Körper induzierte elektrische Felder festgestellt. Neben dem Antriebssystem erzeugen weitere Fahrzeugkomponenten Magnetfelder, z.B. die Sitzheizungen, Fensterheber oder Fahrzeugeinschaltung. In einigen Fällen waren diese Expositionen höher als die durch das Antriebssystem verursachten Felder. In vielen Fahrzeugen traten die höchsten Werte beim Einschalten oder Starten auf. Die mittleren Langzeitwerte in Elektroautos (0,5 bis 2,5 Mikrotesla/ µT ) entsprachen weitgehend denen in etablierten elektrisch angetriebenen Verkehrsmitteln wie Straßenbahnen oder U-Bahnen (2 bis 3 µT ). In doppelstöckigen Zügen wurden auf der oberen Fahrgastebene Werte bis zu 13 µT gemessen, also potenziell höhere Expositionen als in Elektroautos. Stand: 21.08.2025

Strategische Lärmkarten

Für den Ballungsraum Berlin umfasst die Lärmkartierung folgende Hauptverkehrslärmquellen: Straßenverkehr (gesamtes Hauptverkehrsstraßennetz): Bundesautobahn/Bundesstraße (349,3 km) Stadtstraße (1.420,80 km) Straßenbahn- und oberirdischer U-Bahnverkehr Straßenbahn (205,9 km) U-Bahn (28,6 km) Industrie-/Gewerbelärm (IED-Anlagen): 18 Kraftwerksstandorte S-Bahn- und Eisenbahnverkehr (Zuständigkeit Eisenbahn-Bundesamt) Flughafen Berlin Brandenburg (BER) Die strategischen Lärmkarten zeigen, dass der Straßenverkehr nach wie vor die Hauptverkehrslärmquelle im Stadtgebiet ist, gefolgt vom Schienenlärm und dem südöstlichen Einwirkbereich des Flughafens Berlin Brandenburg (BER). Der Industrielärm, der durch die kartierungspflichtigen Anlagen verursacht wird, ist dagegen vergleichsweise von sehr geringer Bedeutung. Ausführliche Informationen zu den strategischen Lärmkarten finden Sie im Umweltatlas Berlin . Karten im Geoportal Berlin

Statistik der Personenbeförderung im Straßenverkehr

1.Unternehmensstatistik (jährlich): Unternehmensformen, Art der Tätigkeit; Anzahl, Art und Fassungsvermögen der Fahrzeuge (Straßenbahn einschl. Hoch- u. U-Bahnen, Obusse, Kraftomnibusse); beschäftigte Personen; Umsatz; Linienlänge, Strecken- und Gleislänge. 2.Verkehrsstatistik (vierteljährlich): Unternehmensformen; beförderte Personen, Personenkilometer, Einnahmen, Wagenkilometer nach Unternehmenform, Verkehrsarten und Verkehrsformen.

Ressortforschungsplan 2023, Schnittstellen zwischen ÖPNV und Fußverkehr verbessern: Bedeutung und Potenziale des Fußverkehrs für die Nutzung des ÖPNV verstehen, untersuchen, kommunizieren und nutzen

Einladende barrierefreie Fußwege tragen zur Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs (ÖV) bei. Studien der Norwegian University of Science and Technology zeigen u.a., dass 70 % der Eindrücke eines ÖV-Weges auf den dazugehörigen Fußwegetappen von oder zur Haltestelle gesammelt werden. Eine attraktive Fußverkehrsinfrastruktur motiviert Menschen dazu, bis zu 70% längere Wege zur Haltestelle in Kauf zu nehmen. Diese Erkenntnisse sind aber noch nicht in der Breite der Akteurslandschaft des ÖV in Deutschland realisiert bzw. berücksichtigt worden. In 3-5 möglichst heterogenen Kommunen bzw. Quartieren sollen deshalb in diesem Projekt Erhebungen zur Attraktivität von Fußverkehrsinfrastruktur auf Zu- und Abwegen zu Haltestellen durchgeführt werden. Überdies sollen eine Reihe von Expert*innen befragt werden. Die Ergebnisse werden mit der ÖV-Akteurslandschaft diskutiert, auf der Basis bereits vorliegender Erkenntnisse weiterentwickelt (Infografiken, Veröffentlichungen etc.) und den Entscheidungsträger*innen in Kommunen und Ländern vorgestellt. Die entscheidenden Hebel, die der Bund für die Umsetzung besitzt, sollen dabei ebenfalls dargestellt werden. Das Vorhaben soll Ergebnisse EU-weit und international präsentieren und diskutieren.

Förderer der Kampagne

Vattenfall Allianz Umweltstiftung Berlin Hyp AG Berliner Verkehrsbetriebe meetyoo conferencing BTB Blockheizkraftwerks- Träger- und Betreibergesellschaft mbH Berlin Rüdi Net e.V. Feuersozietät Berlin Brandenburg Versicherung AG Grieneisen Bestattungen Klaus-Eberhard Kießling, Bauingenieur S-Bahn Berlin / Bio Company / Marktzeit-Ökomärkte Haus in Ordnung Verwaltungsgesellschaft mbH Hans-Joachim Hoster Stiftung Uniper SE Initiative Berliner Eichentor IKEA Berlin-Lichtenberg Team Europe Ventures GROTH-Gruppe degewo Rechtsanwalt Roland Exner Imkerverein Zehlendorf TIB Molbiol Berliner Stadtgüter Cargill GmbH Deutsche Gesellschaft für Orthopädie und Unfallchirurgie Fernheizwerk Neukölln AG Deka Bank Deutsche Girozentrale Siemens Energy Global GmbH & Co. KG Deutsche Bahn Stiftung Baugenossenschaft IDEAL ES EnviroSustain GmbH Visual Meta GmbH NBB Netzgesellschaft Berlin-Brandenburg mbH & Co. KG Ing. Büro für Tragwerksplanung, Dr.-Ing Christian Müller Berliner Stadtwerke GmbH DIE SCHULKÖCHE Industrie und Handelskammer zu Berlin – IHK Berlin Lignum-Stiftung Imkerverband Berlin e. V. radioBerlin 88,8 Dr. Arend Oetker Siemens AG Deutscher Franchise-Verband e.V. (DFV) BSH Hausgeräte GmbH Losito Kressmann-Zschach Foundation HEJ Holding GmbH Primus Immobilien AG DSK Die Schulköche GmbH milaa gGmbH SC Falco Subbuteo e. V STADT UND LAND Berliner Volksbank Architektenkammer Berlin Berliner Wasserbetriebe atene KOM GmbH Ingenieurbüro für Tragwerksplanung WISTA Management GmbH UMI Urban Mobility International GmbH Bürgerverein Friedrichshagen e.V. Soroptimist International of Europe Berliner Sparkasse Investa Ahmadiyya Muslim Jamaat COMPLEVO GmbH Archigon Bouchéstraße 39 GmbH & Co. KG Zimmermann Holding AG IKEA Berlin-Spandau GESOBAU AG Gurdwara Sri Guru Singh Sabha Berlin e. V. Deutsche Stadt- und Grundstücksentwicklungsgesellschaft mbH & Co. KG (DSK) Bundesinnungsverband für Orthopädie.Technik Interessengemeinschaft Heerstraße Bundesdruckerei GmbH LaWa Landschafts- und Wasserbau GmbH DAHM Architekten + Ingenieure Mafilm Martens Film- und Fernsehproduktions GmbH Carl-Gotthard-Langhans-Gesellschaft Berlin e.V. bito aktiengesellschaft Investitionsbank Berlin (IBB) Coca-Cola Deutschland AVM Computersysteme Vertriebs GmbH Sparda Bank Porsche NL Berlin GmbH Gewerbesiedlungs-Gesellschaft mbH (GSG) Bürger für das Quartier Meyerinckplatz e.V. B. & S. U. Beratungs-und Service Gesellschaft Umwelt mbH Quentic GmbH HOWOGE Wohnungsbaugesellschaft mbH Promos Consult Berliner Energieagentur GmbH AUGUST STORCK KG LAT Fernmelde-Montagen und Tiefbau GmbH Leben in Wilhelmsruh e.V.

Verkehrsbasiszwilling - Hamburg

Der Verkehrsbasiszwilling Hamburg ist eine umfassende digitale Repräsentation der verkehrsbezogenen Basisinformationen der Stadt Hamburg. Diese umfassen das Straßen- und Wegenetz, das Radverkehrsnetz, das Schienennetz, die Feinkartierung Straße, die Bundesstraßen und Bundeswasserstraßen sowie Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke. Zusammen mit dem Geobasiszwilling (https://metaver.de/trefferanzeige?docuuid=39EB111A-C01B-48CF-8F8C-0771BE1F4FC0&q=geobasiszwilling+Hamburg&f=&lang=de) dient er als Grundlage für den Aufbau von mobilitätsspezifischen Urbanen Digitalen Zwillingen. Straßen- und Wegenetz: Das Straßen- und Wegenetz umfasst alle benannten und gewidmeten Straßen der Stadt Hamburg. Radverkehrsnetz: Das Radverkehrsnetz besteht aus allen für den Radverkehr vorgesehenen Wegen und Straßenabschnitten der Stadt Hamburg. Schienennetz: Das Schienennetz umfasst alle Schienen klassifiziert nach Fernbahn elektrifiziert, Fernbahn nicht elektrifiziert, U-Bahn, S-Bahn, Straßen-/Stadtbahn, Schmalspur-Bahn und außer Betrieb. Feinkartierung Straße: Der Datensatz enthält Informationen zu Nutzung und Oberflächenmaterial der einzelnen Objekte im Straßenraum der Bezirks- und Hauptverkehrsstraßen. Brücken und sonstige Ingenieurbauwerke: Enthalten sind Straßenbrücken, Fußgängerbrücken, Tunnel, Lärmschutzwände, Stützwände und Schilderbrücken in der Zuständigkeit des LSBG. Bundesstraßen Bundeswasserstraßen: Der Datensatz beinhaltet Flurstücksflächen, die sich im Eigentum der Bundesstraßenverwaltung, der Bundesfernstraßenverwaltung bzw. der Bundeswasserstraßenverwaltung befinden.

City-Rail-Logistics: Gütermitnahme in der S-Bahn

Projektbeginn: 2021 / Projektende: 2022 Das Land Berlin, vertreten durch die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, hat im Herbst 2021 die Machbarkeitsstudie »City-Rail-Logistics« in Auftrag gegeben. Ziel des Projekts war es, das Potenzial und die Umsetzbarkeit des Gütertransports im schienengebundenen Nahverkehr am Beispiel der S-Bahn Berlin ergebnisoffen zu evaluieren, um Herausforderungen und Chancen gegenüberzustellen. Die Machbarkeitsstudie wurde im Rahmen der Förderrichtlinie »Städtische Logistik« vom Bundesministerium für Digitales und Verkehr gefördert und durch ein Konsortium unter Leitung der LaLoG LandLogistik GmbH und in Zusammenarbeit mit der DEIN HEKTAR GmbH & Co. KG sowie der Interlink GmbH erstellt. Die Gütermitnahme wurde anhand der folgenden drei Szenarien untersucht. Nunmehr liegen die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie in Form eines Berichtes vor. Dabei sind insbesondere die Prämissen und Annahmen, die in der Studie getätigt wurden, zu beachten, wie z.B. der Erhalt der Hauptfunktion der S-Bahn als Personenverkehrsmittel. Auf Grundlage der Analysen kann festgehalten werden: Die Gütermitnahme in der S-Bahn ist technisch und betrieblich grundsätzlich möglich – aber unter Voraussetzungen wie z.B. der Fahrzeugverfügbarkeit und weiteren noch zu schaffenden Rahmenbedingungen. Dabei ist festzuhalten, dass die Entwicklung eines stabilen Systems zur Gütemitnahme in der S-Bahn ein langfristiger Prozess ist, welcher einen erheblichen Einsatz personeller und finanzieller Ressourcen erfordern würde. Die Studie hat dazu viele Fragen beantwortet. Viele neue Fragen haben sich aber auch ergeben oder blieben zu diesem Zeitpunkt ungelöst. Die Studie gibt dafür einen Überblick und zeigt auch die Herausforderungen auf. Die Ergebnisse der Studie werden daher weiter mit betreffenden Agierenden diskutiert und Wege zur Weiterentwicklung und Bewertung des Ansatzes erarbeitet. Projektleitung LaLoG LandLogistik GmbH Interlink GmbH DEIN HEKTAR GmbH & Co. KG Förderprogramm Städtische Logistik

Der BVG-Verkehrsvertrag 2020-2035

Der bisher zwischen dem Land Berlin und der BVG bestehende Verkehrsvertrag endete zum 31. August 2020. Das Land hat einen „neuen“ Verkehrsvertrag über die Erbringung von Verkehrs- und Infrastrukturleistungen des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) mit U-Bahn, Straßenbahn, Bus und Fähre in Berlin für den Zeitraum vom 1. September 2020 bis zum 31. August 2035 als Gesamtleistung direkt an die Berliner Verkehrsbetriebe AöR (BVG) vergeben. Dieser Verkehrsvertrag ist die vertragliche Umsetzung des 2019 vom Senat beschlossenen Nahverkehrsplans und dessen geplanten Investitionen in neue Fahrzeuge, Erweiterung der Netze, Verdichtung der Takte und den Qualitätsanforderungen. Bild: SenMVKU Qualitätsvorgaben des BVG-Verkehrsvertrags Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt in ihrer Funktion als ÖPNV-Aufgabenträger kontrolliert die Leistungserbringung und Qualität und berichtet darüber. Grundlage sind Daten, die von der BVG erhoben und monatlich an den Aufgabenträger übermittelt werden. Wir veröffentlichen hier aktuelle Daten für zentrale Qualitätskennziffern. Weitere Informationen Auf die Folgen der Corona-Pandemie für die Einnahmesituation der BVG wurde – wie bei anderen Landesbetrieben – mit einer Zusage zum Schadensausgleich reagiert. Durch die besondere Situation, dass der neue Vertrag in Verhandlung war und eine Neukalkulation unter Berücksichtigung der Folgen der Pandemie bis zum Sommer 2020 aufgrund der Unsicherheit über Folgen und Verlauf gar nicht möglich war, wurden der BVG die pandemiebedingten Einnahmeausfälle durch das Land bis zur ersten Revision im Jahr 2024/2025 ersetzt. Im Juli 2020 wurde zunächst ein Mantelvertrag mit allen Vorgaben zu Fahrplanangebot und Vergütung geschlossen, auf dessen Grundlage die Liniengenehmigungsverfahren durchgeführt werden konnten. Dieser Mantelvertrag mit dem zu großen Teilen fertiggestellten Verkehrsvertrag als Annex 3 ist seit 1. September 2020 in Kraft. Im Dezember 2020 wurde der Verkehrsvertrag mit den dann ausverhandelten restlichen Bestandteilen finalisiert. Mit dem Verkehrsvertrag werden wichtige Zukunftsthemen abgebildet. Dazu zählt: Das Fahrplanangebot folgt bis 2030 dem Wachstumspfad des Nahverkehrsplans. Der Schienenfahrzeugpark der BVG wird in der Vertragslaufzeit runderneuert. Das Qualitätssteuerungssystem wird verbessert (inklusive Bonus-/Malus-System). Der Vertrag ist insbesondere auf ein erweitertes Straßenbahnnetz ausgerichtet. Erstmals wird eine Mobilitätsgarantie bei fehlender oder gestörter Barrierefreiheit eingeführt. Zur Beschleunigung des ÖPNV sind verbesserte Prozesse vereinbart. Vertraglich geregelt wurden zudem der Prozess und die wesentlichen Bausteine der sukzessiven Dekarbonisierung des BVG-Busbetriebs bis zum Jahr 2030. Der Betrieb von 227 E-Bussen war bereits im Mantelvertrag enthalten (Basispaket mit Zuschussbedarf). Neu konzipiert wurde in den letzten Verhandlungen ein Paket „Elektromobilität 2025“. Dieses legt einen Schwerpunkt auf die bis Mitte der 20er-Jahre erforderliche Entwicklung der Infrastruktur und soll zudem weitere Gelenkbusse und auch Doppelgelenkbusse beinhalten. Das Land finanziert dabei direkt die Mehrkosten der Beschaffung der E-Busse sowie die Ladeinfrastruktur. Neu und bundesweit einmalig ist die mit den Verkehrsbetrieben vereinbarte Mobilitätsgarantie. Mobilitätseingeschränkte Fahrgäste sollen künftig auch etwa bei Ausfall von Fahrstühlen oder anderen Hindernissen garantiert und ohne zusätzliche Kosten an ihr Ziel kommen können. Die BVG entwickelte hier im Auftrag des Landes in Abstimmung mit der Landesbeauftragten für Menschen mit Behinderung sowie anderen Verkehrsunternehmen und dem VBB ein Umsetzungskonzept mit der Finanzierung bis Ende 2025, welches als Pilotprojekt im Herbst 2023 gestartet wurde und stufenweise bis März 2025 auf die ganze Stadt ausgedehnt wurde. Derzeit finden Überlegungen zur Weiterführung statt. Das Interesse der Öffentlichkeit an den Inhalten des BVG-Verkehrsvertrages ist groß, er ist öffentlich zugänglich.

Bebauungsplan Wohldorf-Ohlstedt 12 Hamburg

Der vorhabenbezogene Bebauungsplan Wohldorf¬Ohlstedt 12 für den Geltungsbereich nördlich der Straße Röötbergskamp, zwischen Bredenbekstraße und Bahndamm der U-Bahn (Bezirk Wandsbek, Ortsteil 523) wird festgestellt. Das Gebiet wird wie folgt begrenzt: Süd-, West- und Nordgrenze des Flurstücks 229, Nordgrenze des Flurstücks 232, West-, Nord-, Ost- und Südgrenze des Flurstücks 284, Südgrenze des Flurstücks 232 der Gemarkung Ohlstedt.

Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

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