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s/umweltfreundlicher-verkehr/Umweltfreundlicher Verkehr/gi

Radprojekte in Berlin

Berlin wird immer mehr zur Fahrrad-Metropole. Das zeigt sich unter anderem an den vielen Projekten für einen attraktiveren Fahrradverkehr: Ob mit der Teilnahme an der bundesweiten Aktion STADTRADELN , die Leihräder von nextbike oder die Auszeichnung FahrradStadtBerlin für besonders engagierte Bürgerinnen und Bürger oder Unternehmen, die den Fahrradverkehr in der Stadt voranbringen. Berlin setzt auf das Fahrrad als klimafreundliches und stadtverträgliches Verkehrsmittel. Bild: Rühmeier / SenMVKU Ergebnis Radverkehrsprüfung Die Überprüfung der Planungen von Radwegen ist abgeschlossen. Der Radwegeausbau geht voran. Weitere Informationen Bild: Ralf Rühmeier Radfortschrittsbericht Immer mehr Berlinerinnen und Berliner sind mit dem Fahrrad unterwegs – parallel dazu baut Berlin die Fahrradinfrastruktur immer weiter aus. Welche Fortschritte dabei erreicht wurden, beschreibt der Radfortschrittsbericht. Weitere Informationen Bild: SenMVKU STADTRADELN Im Rahmen der bundesweiten Aktion STADTRADELN des Klima-Bündnisses ruft Berlin jedes Jahr alle Bürgerinnen und Bürger auf, in die Pedale zu treten. Ziel ist es, möglichst viele Menschen für das Umsteigen auf das Fahrrad im Alltag zu gewinnen. Weitere Informationen Dachmarke Fahrrad Berlin Der Fahrradverkehr verdient als stadtverträgliches, preiswertes und klimafreundliches Verkehrsmittel hohe Wertschätzung. Die Dachmarke Fahrrad Berlin drückt dies prägnant, unverwechselbar und selbstbewusst aus. Weitere Informationen Bild: SenMVKU Fahrradreparaturstationen Nicht selten passiert es, dass unterwegs mit dem Fahrrad plötzlich etwas kaputtgeht. Da im Alltag kaum jemand das passende Werkzeug oder eine Pumpe dabei hat, helfen Fahrradreparaturstationen in einer Situation wie dieser. 2024 werden über alle Bezirke verteilt 20 Fahrradreparaturstationen aufgebaut. Weitere Informationen Bild: nextbike GmbH Leihfahrräder Leihfahrräder sind ein wichtiger Baustein umweltfreundlicher Mobilität in Berlin. Kurzentschlossene oder Touristinnen und Touristen finden ein vielfältiges Angebot an freien und stationären Leihfahrrädern, auf denen man klimafreundlich, schnell und preiswert durch die Stadt kommt. Weitere Informationen Bild: Marc Vorwerk Engagementpreis „Fahrrad Berlin“ Die Senatsverwaltung zeichnet gemeinsam mit dem FahrRat Projekte und Initiativen aus, die sich um die Radmetropole Berlin verdient gemacht haben. Ziel ist es, das Engagement der Berliner Fahrrad-Community und die Arbeit der Bezirke sichtbarer zu machen. Weitere Informationen Bild: SenUMVK Radbahn U1 Fahrradfahren unter der U-Bahn-Trasse: Das ist die Vision der Radbahn U1, entwickelt vom Reallabor Radbahn. Auf einer Strecke von mehreren Kilometern soll es Radfahrerinnen und Radfahrer möglich sein, geschützt vor Witterung und getrennt vom übrigen Verkehr unterwegs zu sein. Weitere Informationen Bild: DB Station&Service AG DB Rad+ App: Bezahlen mit Pedalen Radfahren macht sich nun wortwörtlich bezahlt: Die App DB Rad+ erlaubt es Berlinerinnen und Berliner, ihre geradelten Kilometer gegen attraktive Preise und Rabatte einzutauschen. So fördern wir klimafreundliche Mobilität. Weitere Informationen

Aktiv mobil - Wirksame Voraussetzungen für eine nachhaltige Mobilitätswende in Kommunen: TV 3 - Kinder und ältere Menschen als Maßstab für Anforderungen der aktiven Mobilität an den Straßenraum

Ziel des Teilvorhabens ist es, Erkenntnisse über die Bedürfnisse und Anforderungen von Kindern und älteren Menschen an die Gestaltung des Straßenraums zu gewinnen und zusammen zu tragen. Es ist die Frage zu beantworten, wie der Straßenraum gestaltet sein müsste und welche Elemente hilfreich sind, damit er für die aktive Mobilität von Kindern und älteren Menschen sicher ist und als attraktiv wahrgenommen wird. Die Ergebnisse dieser Untersuchung werden zu einer anschaulichen Fachbroschüre verdichtet, die Kommunen und Politik als Handlungsempfehlung dient und auch für die Allgemeinheit von Interesse ist. Fuß- und Radverkehr sind die umweltfreundlichsten und aktivsten Arten der Fortbewegung. Die Verkehrsstatistik zeigt, dass besonders Kinder und Jugendliche, aber auch Menschen ab 60 Jahren deutlich häufiger zu Fuß unterwegs sind als andere Altersgruppen. Kinder nutzen auch stärker das Rad und den ÖPNV als andere. Menschen im Rentenalter nutzen gegenüber Jüngeren den ÖPNV auch etwas mehr und fahren vergleichsweise häufig mit dem Rad. Die jüngste und die älteste Altersgruppe nutzen demnach in hohem Maße den Umweltverbund im Nahverkehr und legen damit ein entsprechend umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind gerade diese Altersgruppen als zu Fuß Gehende und Radfahrende besonders häufig von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es daher sein, Menschen, die sich umweltfreundlich fortbewegen, durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen und die aktive Mobilität damit insgesamt zu unterstützen. Die "Grundzüge einer bundesweiten Fußverkehrsstrategie", die das Umweltbundesamt 2018 vorgelegt hat, empfehlen, die Rahmenbedingungen für den Fußverkehr zu verbessern, um eine sozial- und geschlechtergerechte Mobilität zu unterstützen, die Teilhabe aller Altersgruppen und der Menschen mit körperlichen Einschränkungen zu fördern und einen Beitrag zu mehr Umweltgerechtigkeit zu leisten.

Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb

Integrierte energetische Quartiersentwicklung

Die Konzeption und Umsetzung von Klimaschutz- und Klimaanpassungsmaßnahmen auf der Quartiersebene sind ein vielschichtiger Prozess, bei dem neben der Verwaltung eine Vielzahl von Akteuren eingebunden ist. Lokale Initiativen von Anwohnenden, aber auch Wohnungsbauunternehmen und Energieversorger haben vielfältige Möglichkeiten, die Entwicklung „ihrer“ Quartiere mitzugestalten oder auch eigene Projekte anzustoßen. In vielen Berliner Quartieren wurden diese Möglichkeiten bereits genutzt und zukunftsfähige Konzepte für eine regenerative Strom- und Wärmeversorgung, energieeffiziente Gebäude, umweltfreundliche Mobilität und klimaresiliente Grünflächen entwickelt und umgesetzt. Nachfolgend sind einige Informationen zusammengestellt, die insbesondere zivilgesellschaftlichen Akteuren helfen sollen, sich in die integrierte energetische Quartiersentwicklung einzubringen. Für den Begriff „Quartier“ gibt es keine einheitliche Definition. Hier ist damit ein Gebiet gemeint, das mehrere flächenmäßig zusammenhängende Gebäude einschließlich öffentlicher Infrastruktur umfasst. Die Größe kann unterschiedlich sein, in der Regel ist ein Quartier aber kleiner als ein Stadtteil. Viele Quartiere haben bereits einen Namen und eine längere Tradition. Für die Menschen vor Ort ist das Wohnen in „ihrem“ Quartier häufig Teil ihrer Identität. Manchmal werden Quartiere aber auch von einer Verwaltung definiert, weil sich komplexe Prozesse wie die Energiewende in einem überschaubaren Gebiet besser steuern lassen. Quartiere werden von vielen unterschiedlichen Faktoren geprägt. Neben physischen Gegebenheiten wie Siedlungsstruktur, vorhandener Energieinfrastruktur und dem Zustand der Gebäude spielen auch soziale Faktoren wie Eigentumsverhältnisse und Demographie eine Rolle. Aber auch die sozialen Beziehungen der Menschen, die vor Ort leben, machen ein Quartier aus und ermöglichen gemeinsame Projekte. Durch Zusammenspiel all dieser Faktoren ist jedes Quartier besonders. Gerade in Berlin ist die Vielfalt sehr groß und reicht von Gründerzeitquartieren über plattenbaugeprägte Großwohnsiedlungen bis hin zu Einfamilienhaussiedlungen. Deshalb kann es für die energetische Quartiersentwicklung kein „Patentrezept“ geben. Für jedes Quartier müssen passende Lösungen unter Berücksichtigung der lokalen Eigenheiten sowie der beteiligten Akteurinnen und Akteure gefunden werden. Auch wenn Ausgangsbedingungen und Ergebnisse für jedes Quartier individuell sind, gibt es für die energetische Quartiersentwicklung einige verbindende Ziele: Gebäude mit möglichst niedrigem Energieverbrauch Strom- und Wärmeversorgung auf Basis erneuerbarer Energien umweltfreundliche Mobilität Anpassung des Quartiers an die Folgen des Klimawandels wie größere Sommerhitze oder stärkere Niederschläge. Um die Umsetzung dieser Ziele voranzubringen, ist es wichtig, nicht jeden Einzelaspekt isoliert zu betrachten, sondern einen integrierten Ansatz zu verfolgen. Ziel ist es, das Quartier als Gesamtsystem zu betrachten und die Interessen von Betroffenen so gut wie möglich abzuwägen. Eine integrierte Betrachtung ermöglicht häufig Synergieeffekte: energetisch sanierte Gebäude erleichtern zum Beispiel durch ihren geringeren Energiebedarf die Versorgung mit erneuerbaren Energien. In anderen Fällen müssen aber verschiedene Ziele miteinander abgewogen und Kompromisse gefunden werden.

Leihfahrräder in Berlin

Leihfahrräder sind ein Baustein umweltfreundlicher Mobilität in Berlin. Berlinerinnen und Berliner oder Touristinnen und Touristen finden ein vielfältiges Angebot an Leihfahrrädern, auf denen man klimafreundlich und schnell durch die Stadt oder zur nächsten U- oder S-Bahn-Station kommt. Das Land Berlin unterstützt die Verfügbarkeit und Akzeptanz von Sharing-Angeboten u.a. durch die Schaffung von Mikro-Mobilitäts-Zonen, an denen Leihfahrräder aller Anbieter parken und entliehen werden können. Diese Standorte werden von den Bezirken genehmigt und sind mit der BVG abgestimmt. Leihfahrräder sind damit räumlich eng mit dem ÖPNV Berlins verknüpft. Im Land Berlin gibt es eine Vielzahl privater Anbieter stationsloser Leihfahrräder, sowie Leihfahrräder-Systeme die nur auf virtuellen Stationen abgestellt werden können. Obwohl die Fortbewegung per Fahrrad besonders stadtverträglich ist, sind einige Bestimmungen notwendig, die ein rücksichtsvolles Miteinander fördern sollen. Folgende Fragen und Antworten zeigen die Regelungen für das Anbieten von Leihrädern auf: Nachfragerekord für öffentliche Leihfahrräder in Berlin: 2023 wurden mehr als zwei Millionen Fahrten zurückgelegt Pressemitteilung vom 05.02.2024 Das Leihradsystem im Auftrag des Landes boomt: Über eine Million Fahrten seit Jahresbeginn Pressemitteilung vom 04.08.2023

Mobilität privater Haushalte

<p>Mobilität privater Haushalte</p><p>Mobilität und Verkehr gehören zu einer modernen Gesellschaft. Die Kehrseiten der Mobilität sind ein hoher Energieverbrauch und damit hohe Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxiden, die den Klimawandel antreiben und die Gesundheit schädigen. Das betrifft besonders den Verkehr mit Auto oder Flugzeug. Alternativen gibt es: Bus und Bahn, Carsharing, das (Elektro-)Fahrrad und die eigenen Füße.</p><p>Hoher Motorisierungsgrad</p><p>Der Motorisierungsgrad in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen. Waren es im Jahr 2010 noch 511 Pkw pro 1.000 Einwohner*innen, ist diese Zahl mittlerweile auf 590 im Jahr 2024 angestiegen (siehe Tab. „Entwicklung des Motorisierungsgrades“). &nbsp;Ein hoher Motorisierungsgrad bedeutet aber nicht zwangsläufig, dass alle Menschen sehr mobil sind und ihre Ziele gut erreichen. Umgekehrt erfordert Mobilität und Erreichbarkeit oftmals keinen hohen Motorisierungsgrad. So ist der Motorisierungsgrad in Städten allgemein niedriger, da dort Ziele auch gut zu Fuß, per Rad und mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichbar sind. Die Förderung dieser umweltfreundlichen Fortbewegungsarten kann den weiteren Anstieg der Motorisierung bremsen oder sogar den Motorisierungsgrad wieder senken. Auch das Carsharing – und damit der Wandel vom „Autobesitz“ zur „Autonutzung“ – kann einen Beitrag dazu leisten.</p><p>Mehr Haushalte mit Krafträdern und E-Bikes</p><p>Anfang 2023 verfügten in Deutschland 77,3 % der privaten Haushalte über mindestens einen Pkw (siehe Tab. „Ausstattung privater Haushalte mit Fahrzeugen“). In jedem vierten Haushalt sind zwei oder mehr Autos vorhanden. Fahrräder gibt es in 78,9 % der Haushalte. Eine deutliche Zunahme konnte in den letzten zwei Jahren bei den Krafträdern und E-Bikes verzeichnet werden. So verfügten im Jahr 2019 10,6 % der Haushalte über ein Kraftrad und 9 % über ein E-Bike. Im Jahr 2022 lag der Anteil bei Krafträdern bei 11,4 % und bei E-Bikes sogar bei 15,5 %.</p><p>E-Bikes – eine Alternative zum Auto?</p><p>2024 wurden 3,85 Millionen (Mio.) Fahrräder und Elektro-Fahrräder in Deutschland verkauft. Wie schon in den vorherigen Jahren hatten die Fahrräder mit einem Elektro-Motor den größeren Anteil (siehe Abb. „Anzahl jährlich verkaufter Elektro-Fahrräder“). Die Gründe für die Zunahme der E-Bikes sind vielfältig: zum einen gibt es eine breite Palette an Designmodellen, zum anderen verbesserte sich durch Weiterentwicklung die Antriebs- und Batterietechnik. Nach<a href="https://www.ziv-zweirad.de/ziv-marktdaten-fahrraeder-und-e-bikes-2023-die-zahlen-im-detail/">Schätzungen</a>des Zweirad-Industrie-Verbandes umfasst der Fahrradbestand in Deutschland zum Ende des Jahres 2024 insgesamt ca. 89 Mio. Fahrräder und E-Bikes. Letztere hatten daran einen Anteil von geschätzt 15,7 Mio. Einheiten.</p><p>Der Wegevergleich zeigt, dass E-Bikes im Stadtverkehr bis zu einer Entfernung von etwa 7,5 Kilometern das schnellste Verkehrsmittel sind. Die Hälfte aller Autofahrten ist jedoch sogar kürzer als fünf Kilometer. Hieraus ergibt sich ein enormes Verlagerungspotenzial von Pkw-Fahrten auf das Fahrrad oder das E-Bike (siehe Abb. „Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr“).</p><p>Weitere Informationen in der Broschüre&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/e-rad-macht-mobil">E-Rad macht mobil"</a>.</p><p>Mobilität – Carsharing</p><p>Die Attraktivität umweltfreundlicherer Mobilität lässt sich noch steigern. Dazu gehört neben dem öffentlichen Nahverkehr, dem klassischen Fahrrad, dem E-Bike und dem Fußverkehr auch das Carsharing. Zum Jahresbeginn 2025 zählte der Bundesverband Carsharing e.V. (bcs) in Deutschland insgesamt 875.000 Fahrberechtigte der stationsbasierten Angebote (siehe Abb. „Carsharing – Entwicklung bis 2025“). Die Anzahl der Städte und Gemeinden mit einem stationsbasierten Carsharing-Angebot erhöhte sich zwischen 2019 und Anfang 2025 von 740 auf 1.385. Stationsunabhängige Angebote sind in 44 Städten verfügbar. Mittlerweile gibt es in 27 Städten auch kombinierte Carsharing-Systeme, die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=stationsbasiertes_Carsharing#alphabar">stationsbasiertes Carsharing</a>⁠ und free-floating Carsharing aus einer Hand anbieten.</p><p>Jedes Carsharing-Fahrzeug ersetzt je nach örtlichen Verhältnissen zwischen vier und zehn (private) Fahrzeuge. In dichtbesiedelten Innenstadtgebieten von Großstädten, kann bei stationsbasierten Angeboten die Ersatzquote auch bei deutlich über zehn Fahrzeugen liegen.</p><p>Weitere Infos zu diesem Thema finden Sie bei unserer Themenseite "<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/car-sharing">Car-Sharing</a>" und bei den<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/carsharing">Umwelt-Tipps</a>.</p><p>Pandemiebedingt weniger Fahrgäste bei den „Öffentlichen“</p><p>Die Anzahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr hat bis 2019 jedes Jahr leicht zugenommen. Der Rückgang der Fahrgastzahlen infolge der Corona-Pandemie im Jahr 2020 hat sich 2021 fortgesetzt. Im Jahr 2022 und 2024 ist bei den Fahrgastzahlen insgesamt ein Anstieg gegenüber den jeweiligen Vorjahren zu verzeichnen. Das Vor-Corona-Niveau wurde inzwischen fast wieder erreicht (siehe Tab. „Zahl der Fahrgäste im öffentlichen Personenverkehr 2024“).</p><p>Hoher Anteil von Urlaubs- und Freizeitverkehr</p><p>Der arbeitsbezogene Verkehr, das heißt der Berufs- und Ausbildungs- sowie der Geschäftsverkehr hatte 2022 mit 38,6 % den größten Anteil an der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a>⁠ im motorisierten Individualverkehr (MIV). Etwa 48 % der arbeitsbezogenen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a>⁠ sind geschäftlich veranlasste Fahrten, die daher nicht den privaten Haushalten zuzurechnen sind (siehe Abb. „Motorisierter Individualverkehr 2022 – Anteile nach Fahrtzweck“). Der Urlaubs- und Freizeitverkehr hat mit 38,1 % ebenfalls einen großen Anteil an der Verkehrsleistung im MIV.</p><p>Pkw und Motorrad waren im Jahr 2023 die beliebtesten Fortbewegungsmittel für Urlaub und Freizeit. Dann folgen das Flugzeug und die Bahn. Pkw und Flugzeug sind im Fernverkehr jedoch die Verkehrsmittel mit den höchsten Treibhausgasemissionen pro Personenkilometer (siehe Abb. „Durchschnittliche Treibhausgasemissionen im Personenfernverkehr, Bezugsjahr 2023“).</p><p>Bei Reisen hat neben dem Verkehrsmittel auch die gewählte Distanz zum Reiseziel einen Einfluss auf die entstehenden Emissionen. Die Abbildung „Mobilitätsbedingte Treibhausgasemissionen für Badereisen“ zeigt einen Vergleich mobilitätsbedingter Treibhausgasemissionen pro Person für verschiedene Reiseziele.</p><p>Tipps für einen nachhaltigen Tourismus finden Sie unter&nbsp;„<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/garten-freizeit/urlaubsreisen#textpart-2">Urlaubsreisen</a>“ und „<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/wirtschaft-konsum/nachhaltiger-tourismus#textpart-1">Nachhaltiger Tourismus</a>“.</p>

Katrin Eder: „Bildung für Nachhaltigkeit im Pfälzerwald motiviert seit 20 Jahren zum Klimaschutz“

Haus der Nachhaltigkeit feiert 20-jähriges Bestehen – Ministerin Eder überreichte „Pfälzerwald-Kuchen“ „Rheinland-Pfalz ist gemessen an seiner Fläche das waldreichste Bundesland Deutschlands. Der Wald spielt bei uns deshalb auch eine große Rolle für den Klimaschutz. Folglich ist es besonders wichtig, dass wir einen nachhaltigen Umgang mit dem Wald pflegen und darüber informieren. Das Haus der Nachhaltigkeit leistet hier seit 20 Jahren großartige Arbeit. Bei seinem Veranstaltungsangebot vom Marmeladenmarkt bis hin zur Romantischen Waldweihnacht ist für alle Altersgruppen etwas dabei“, sagte Umwelt- und Klimaschutzministerin Katrin Eder anlässlich der Jubiläumsfeier des Hauses der Nachhaltigkeit in Trippstadt im Kreis Kaiserslautern. 2005 wurde das Haus der Nachhaltigkeit als Informationszentrum von Landesforsten Rheinland-Pfalz im deutschen Teil des Biosphärenreservats Pfälzerwald-Nordvogesen gegründet. Das Haus der Nachhaltigkeit bietet Umweltbildungsveranstaltungen zu den Themen Wald und Nachhaltigkeit für Kinder, Jugendliche und Erwachsene an. „Mit seinen Bildungsangeboten macht das Haus der Nachhaltigkeit Mut, Veränderungen hin zu einem nachhaltigen Lebensstil zu wagen. Die Workshops stärken das Gefühl der Selbstwirksamkeit und zeigen den Teilnehmerinnen und Teilnehmern oft ganz praktisch, wie jede und jeder von uns selbst etwas für den Erhalt unseres Planeten tun kann“, so Katrin Eder. Neben dem Umweltbildungsangebot organisiert das Haus der Nachhaltigkeit weitere spannende Veranstaltungen und Ausstellungen. Vierzig bis Fünfzig sind es pro Jahr. Sie reichen von Buchvorstellungen über Pflanzenbörsen bis hin zur Ausstellung zum Holzbaupreis Rheinland-Pfalz in diesem Jahr. „Das Natursport-Opening und der Wandermarathon gehören als Beiträge zur Initiative ‚Rheinland-Pfalz – Land in Bewegung‘ fest zum Veranstaltungskalender. Sie sind beliebte Treffpunkte der Menschen in der Region“, erläuterte die Ministerin. Für Tagungen kann ein Seminarraum gebucht werden. Wer neben Inspirationen für einen nachhaltigeren Lebensstil auch nachhaltige Gegenstände von einem Besuch mitnehmen möchte, wird im Pfälzer Waldladen fündig. Hier werden ökologische Lebensmittel und Geschenkartikel, beispielsweise aus Holz, angeboten. Bei der Jubiläumsfeier hatte Katrin Eder für jedes der zwanzig Jahre einen Wunsch für das Haus der Nachhaltigkeit im Gepäck. Sie wünschte ihm unter anderem viele Gäste, tatkräftige Unterstützung und gutes Gelingen für seine Projekte im Bereich der nachhaltigen Entwicklung. Als Geburtstagskuchen brachte die Ministerin dem Team einen „Pfälzerwald-Kuchen“ mit regionalen Zutaten mit. Simone Kiefer, Leiterin des Hauses der Nachhaltigkeit, nahm das süße Geschenk für das gesamte Team des Johanniskreuzer Infozentrums entgegen und wünschte sich, „dass wir es auch zukünftig schaffen, mit unseren Angeboten die Menschen zu erreichen, um gemeinsam Handlungsmöglichkeiten zu einem nachhaltigen Lebensstil zu finden, denn letztendlich geht es um nichts weniger, als den Erhalt unserer Lebensgrundlagen.“ „Daher ist dieser Geburtstag angesichts der globalen Herausforderungen mehr denn je Anlass, sich nicht auf Lorbeeren der Vergangenheit auszuruhen, sondern das Leben aktiv im Einklang mit der Natur nach vorne zu gestalten. Dabei will das Haus der Nachhaltigkeit weiterhin Beispiel und Orientierung geben“, ergänzte Stefan Asam, Leiter der Zentralstelle der Forstverwaltung. Das Haus der Nachhaltigkeit selbst wurde natürlich auch nach nachhaltigen Standards erbaut. „Das Haus besteht aus Holz, das in seiner unmittelbaren Nähe gewachsen, geerntet und in Pfälzer Sägewerken verarbeitet wurde. Mehr Regionalität und Nachhaltigkeit beim Bauen sind kaum möglich“, sagte Katrin Eder. Bei der Gestaltung wurde auf Energieeffizienz geachtet, ebenso wie auf die Nutzung regenerativer Energiequellen. So ist auf der Dachterrasse des Gebäudes eine 50 Quadratmeter große Photovoltaikanlage angebracht, die den Strombedarf des Hauses für ein halbes Jahr deckt. Dachflächen werden aber nicht nur zur Stromgewinnung genutzt, sondern auch, um Regenwasser zu sammeln, das dann für die Toilettenspülung oder zum Putzen verwendet wird. Die Sammlung von Regenwasser dient außerdem dem Hochwasserschutz. Im Außenbereich des Hauses der Nachhaltigkeit befinden sich ein Garten mit einheimischen Pflanzen und eine Streuobstwiese mit fast ausgestorbenen Arten. Mit einer Reparatursäule für Mountainbikes und Ladesäulen für E-Bikes und E-Autos setzt sich das Haus der Nachhaltigkeit auch für eine umweltfreundliche Mobilität ein. Mit dem letzten ihrer zwanzig Wünsche wandte Katrin Eder sich bei der Jubiläumsveranstaltung direkt an das Team im Haus der Nachhaltigkeit. Den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern wünschte sie, „dass sie ihre Gäste weiterhin so kreativ, engagiert, mit Freude und positiver Ausstrahlung von einem nachhaltigen Lebensstil begeistern können.“

Fuß- und Radwegbrücke in Adlershof eröffnet und für den Verkehr freigegeben

Der Senator für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen Christian Gaebler hat heute gemeinsam mit der Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt Ute Bonde sowie dem Bezirksbürgermeister von Treptow-Köpenick Oliver Igel die neue Hilde-Archenhold-Brücke feierlich der Öffentlichkeit übergegeben. Die Rad- und Fußwegbrücke verläuft über die Bahnanlagen der DB AG und das Adlergestell. Sie ist Bestandteil des Bebauungsplanes 9-60 für eine Teilfläche des ehemaligen Rangierbahnhofes Schöneweide – der so genannten Gleislinse. Die Hilde-Archenhold-Brücke schafft damit eine neue Verbindung zwischen dem alten Ortskern Adlershof und dem Wissenschaftspark Adlershof und trägt auch zur Verbesserung der Schulwege bei. Zudem ist sie Teil des überregionalen Fuß- und Radwegenetzes und verbindet die Naherholungsgebiete „Landschaftspark Johannisthal“ im Süden und „Köllnische Heide“ im Norden. Die Brücke besteht aus reinem Aluminium und ist mit einer Länge von 78 Metern die bislang einzige ihrer Art in Berlin. In der zweijährigen Bauzeit wurden für die neue Fuß- und Radwegeverbindung unter anderem fünf neue Bauwerke sowie vor- und nachgelagerte Rampen errichtet. Als Ausgleichsmaßnahmen entstanden 1.800 m² Grünfläche; außerdem wurden 52 Bäume neu gepflanzt. Insgesamt sind 1.200 Meter neue Fuß- und Radwege entstanden. Dabei handelt es sich um rund 560 m von der Wagner-Régeny-Straße bis ans Adlergestell, rund 440 Meter neu asphaltierter Radweg durch die Kleingartenanlage (Sonnenallee) und 200 Meter parallel zum Adlergestell bis zur Neltestraße. Die Eröffnung der Brücke wurde begleitet von einer Namenszeremonie in Anwesenheit von Schülerinnen und Schülern des Archenhold Gymnasiums sowie von Mitgliedern der Familie der namensgebenden Hilde Archenhold. Hilde Archenhold und ihre Mutter Alice waren aufgrund ihrer Religionszugehörigkeit nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten in das Konzentrationslager Theresienstadt deportiert und dort ermordet worden. Christian Gaebler, Senator für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen: „Ab heute haben die Bewohnerinnen und Bewohner durch die neue Hilde-Archenhold-Brücke ein großes Stück mehr an Verkehrssicherheit und Lebensqualität gewonnen. Die bisher getrennten Ortsteile zwischen dem alten Ortskern Adlershof auf der einen und dem Wissenschafts- und Technologiepark auf der anderen Seite können jetzt durch die verbindende Brücke wieder ein Stück weit zusammenwachsen. Die Brücke überwindet eine stark befahrende Verkehrsschneise und macht den Fuß- und Radverkehr sicherer.“ Ute Bonde, Senatorin für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt: „Die Brücke ist ein wichtiger Beitrag für die umweltgerechte Mobilität in unserer Stadt. Wir investieren in die Infrastruktur, dazu gehören auch solche neuen Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr. So eine innovative Lösung wie diese Aluminiumbrücke ist ein wichtiger Baustein für eine nachhaltige Infrastruktur. Zudem ist es der perfekt passende Zugang zum Technologiepark Adlershof. Diese Brücke hat das Potenzial dazu, ein neues Wahrzeichen für den zukunftsorientierten Wissenschaftsstandort Berlin zu werden.“ Oliver Igel, Bezirksbürgermeister Treptow-Köpenick: „Mit der Einweihung der Hilde-Archenhold-Brücke schaffen wir nicht nur eine bauliche Verbindung zwischen dem modernen und dem historischen Adlershof, sondern schlagen auch eine Brücke zwischen Vergangenheit und Zukunft. Diese Brücke ist ein Symbol für den Wandel zu einer klimafreundlicheren Mobilität in unserer Stadt.“ Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen hat zusammen mit der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Fuß- und Radwegbrücke geplant und gebaut. Umgesetzt wurde das Projekt im Auftrag der beiden Senatsverwaltungen durch den Entwicklungsträger WISTA.Plan.

Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen

<p>Gesellschaftliche Kosten von Umweltbelastungen</p><p>Umweltbelastungen verursachen hohe Kosten für die Gesellschaft, etwa in Form von umweltbedingten Gesundheits- und Materialschäden, Ernteausfällen oder Schäden an Ökosystemen. Im Jahr 2022 betrugen die Umweltkosten in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung mindestens 301 Milliarden Euro. Eine ambitionierte Umweltpolitik senkt diese Kosten und entlastet damit die Gesellschaft.</p><p>Gesamtwirtschaftliche Bedeutung der Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sind ökonomisch höchst relevant. Das zeigte bereits der sogenannte „Stern Report“ im Jahr 2006, der die allein durch den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ entstehenden Kosten auf jährlich bis zu 20 % des globalen Bruttoinlandprodukts bezifferte. Auch fünfzehn Jahre nach Erscheinen des „Stern Reviews“, bekräftigt der Ökonom Nicholas Stern, dass die Kosten des Nichthandelns die Kosten des Klimaschutzes um ein Vielfaches übersteigen und ruft erneut zu entschiedenem Handeln im Kampf gegen den Klimawandel auf (Stern 2006 und Stern 2021). Auch auf Deutschland bezogene Schätzungen zeigen die ökonomische Bedeutung allein der durch Luftschadstoffe und Treibhausgase entstehenden Kosten. So haben die deutschen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠- und Luftschadstoff-Emissionen in den Bereichen Straßenverkehr, Strom- und Wärmeerzeugung im Jahr 2022 Kosten in Höhe von mindestens 301 Milliarden Euro verursacht (siehe Abb. "Umweltkosten durch Treibhausgase und Luftschadstoffe für Strom-, Wärmeerzeugung und Straßenverkehr").</p><p>* Basierend auf Kaufkraft 2024<br>**Klimaschadenskosten ab 2020 basieren auf dem GIVE-Modell, Werte vor 2020 auf dem Vorgänger Modell FUND<p>Zeitreihen zur Entwicklung der Erneuerbaren Energien sowie Energiedaten, TREMOD 6.53</p><p>Umweltkosten der Strom- und Wärmeerzeugung</p><p>Bei der Strom- und Wärmeerzeugung entstehen hohe Umweltkosten. Sie unterscheiden sich in Abhängigkeit von den eingesetzten Energieträgern deutlich. Stromerzeugung mit Braunkohle verursacht die höchsten Umweltkosten, gefolgt von den fossilen Energieträgern Öl und Steinkohle. Bereits deutlich niedriger liegen die Umweltkosten der Stromerzeugung aus Erdgas. Am umweltfreundlichsten ist die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien (siehe Tab. „Umweltkosten der Stromerzeugung“).</p><p>Auch bei der Wärmeerzeugung ist der eingesetzte Energieträger ein maßgeblicher Faktor für die Höhe der entstehenden Umweltkosten (siehe Tab. „Umweltkosten der Wärmeerzeugung der privaten Haushalte“). Heizen mit Kohle und Strom verursacht mit Abstand die höchsten Umweltkosten. Schon mit deutlichem Abstand folgen die Fernwärmeversorgung und das Heizen mit Heizöl und Erdgas. Die Umweltkosten der erneuerbaren Energien zur Wärmeerzeugung liegen noch deutlich darunter. Dies zeigt, dass der Ausbau erneuerbarer Energien auf dem Wärmemarkt die entstehenden Umweltkosten deutlich verringert.</p><p>Die Kostensätze der Strom- und Wärmeerzeugung berücksichtigen dabei lediglich die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Luftschadstoffen und Treibhausgasen, die Kosten infolge der Emission toxischer Stoffe (Quecksilber etc.) oder der Zerstörung von Ökosystemen infolge von Landnutzungsänderungen sind auf Grund fehlender Datenverfügbarkeit nicht eingeschlossen.</p><p>Umweltkosten des Verkehrs</p><p>Verkehr verursacht neben Emissionen von Luftschadstoffen und Treibhausgasen auch Lärmbelastung und negative Effekte auf Natur und Landschaft, beispielsweise durch die Zerschneidung der Landschaft. Um die Kostensätze für den Straßenverkehr in Deutschland zu bestimmen, werden zunächst die Emissionen aus dem Betrieb der verschiedenen Fahrzeugtypen ermittelt. Diese Emissionen entstehen bei der Verbrennung der Kraftstoffe sowie durch Reifenabrieb und Staubaufwirbelungen. Im Anschluss daran werden die indirekten Emissionen, d. h. Emissionen aus den anderen Phasen des Lebenszyklus geschätzt (zum Beispiel Herstellung, Wartung, Entsorgung sowie die Bereitstellung der Kraftstoffe). Während die meisten Emissionen der konventionellen Antriebe beim Fahren entstehen, sind bei der Elektromobilität die indirekten Emissionen bedeutender. Die Unterschiede zwischen den ermittelten Umweltkosten der einzelnen Verkehrsträger sind beträchtlich (siehe Tab. „Umweltkosten für verschiedene Fahrzeugtypen“).</p><p>Umwelt- und Gesundheitsschäden aus Luftschadstoffemissionen sind in Städten höher als in ländlichen Gebieten. Das zeigt der Vergleich der verkehrsbezogenen Kostensätze in Stadt und Land. Um diese Kostensätze – also die Kosten pro Personen- oder ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Tonnenkilometer#alphabar">Tonnenkilometer</a>⁠ – zu bestimmen, müssen die jeweiligen Emissionen pro Fahrzeugtyp und die Anteile von Fahrleistungen in städtischen und ländlichen Gebieten berücksichtigt werden. Die Unterschiede zwischen den Fahrzeugtypen sind zum Teil beträchtlich: So sind zum Beispiel Linienbusse zu rund 57 Prozent (%) in der Stadt unterwegs, Reisebusse hingegen nur zu 9 %.</p><p>Die Kostenschätzungen verdeutlichen beispielsweise die Vorteile eines Ausbaus des öffentlichen Personennahverkehrs: PKW mit einem Benzin-Motor verursachten 2024 Umweltkosten von 7,66 Eurocent pro ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Personenkilometer#alphabar">Personenkilometer</a>⁠ (Pkm), Nahverkehrszüge 4,88 Eurocent pro Pkm und Linienbusse nur 4,60 Eurocent pro Pkm.</p><p>Umweltkosten der Landwirtschaft</p><p>Ein weiteres wirtschaftliches Feld mit hohen Umweltwirkungen ist die Landwirtschaft. Durch die Produktion von Lebensmitteln und Energieträgern aber auch mit ihrem Potenzial, Kulturlandschaften zu prägen und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/b?tag=Biodiversitt#alphabar">Biodiversität</a>⁠ zu erhalten, erfüllt die Landwirtschaft wichtige Funktionen für die Gesellschaft. Demgegenüber stehen aber auch zentrale negative Umweltwirkungen der Landwirtschaft. Zu diesen gehören neben Landnutzungsänderungen und der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen auch die Emission von Stickstoff und Phosphor. Der Kostensatz für die Ausbringung eines Kilogramms (kg) Phosphor beträgt dabei 5,33 Euro2024. Bei der Ausbringung von Stickstoff fallen Umweltkosten in Höhe von durchschnittlich 11,23 Euro2024pro kg an.</p><p>Wozu dienen Umweltkostenschätzungen?</p><p>Schätzungen von Umweltkosten sind vielseitig nutzbar. Sie zeigen, wie teuer unterlassener Umweltschutz ist und untermauern die ökonomische Notwendigkeit anspruchsvoller Umweltziele. Mit ihrer Hilfe lassen sich auch die Kosten und Nutzen von umwelt- und klimapolitischen Maßnahmen besser ermitteln. Dies gilt beispielsweise für die Bewertung von Maßnahmen zum Ausbau Erneuerbarer Energien oder zum Schutz von Ökosystemen, die einen beträchtlichen Nutzen in Form von vermiedenen Umwelt- und Gesundheitsschäden haben.</p><p>Die Schätzung von Umweltkosten ist auch bei Entscheidungen über den Ausbau der Infrastruktur wichtig, etwa bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans, in den Umweltkostenschätzungen bereits einfließen. Ohne Berücksichtigung der Umweltkosten würden Investitionen in umweltfreundliche Verkehrssysteme systematisch benachteiligt und das Verkehrsnetz stärker ausgebaut, als dies gesamtwirtschaftlich sinnvoll wäre. Darüber hinaus können Umweltkostenschätzungen auch im Rahmen der Gesetzesfolgenabschätzung wertvolle Informationen liefern.</p><p>"Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten" des Umweltbundesamtes</p><p>Es gibt eine Fülle von Studien auf nationaler, europäischer und internationaler Ebene, die Umweltkosten schätzen. Die Schätzungen unterscheiden sich dabei je nach nationalen Gegebenheiten und methodischer Herangehensweise.</p><p>Eine seriöse und verlässliche Schätzung der Umweltkosten erfordert, wissenschaftlich anerkannte Bewertungsverfahren zu nutzen. Die Bewertungsmaßstäbe sollten begründet und möglichst für alle Anwendungsfelder identisch sein. Annahmen und Rahmenbedingungen müssen transparent gemacht werden. Dadurch lassen sich auch die Bandbreiten der Schätzungen in vielen Fällen erheblich eingrenzen.</p><p>Das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ hat daher auf Grundlage der Arbeiten von Fachleuten mehrerer Forschungsinstitute (INFRAS, Fraunhofer ISI, EIFER, UFZ, CE Delft, David Anthoff (UC Berkeley)) die Methodenkonvention zur Ermittlung von Umweltkosten erarbeitet. Die derzeit aktuellste Version stellt die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodological Convention 3.2 for the Assessment of Environmental Costs</a>(derzeit nur in englischer Sprache verfügbar) dar, bei der es sich um eine Teilaktualisierung der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodenkonvention-umweltkosten">Methodenkonvention 3.1: Kostensätze</a>. Im Zuge der Teilaktualisierung wurden insbesondere die beiden Kapitel zur ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ von Treibhausgasen und Luftschadstoffen überarbeitet: Die hier veröffentlichten Kostensätze basieren auf einem neuen Modell (Treibhausgase) bzw. auf aktualisierten Berechnungen und Annahmen (Luftschadstoffe). Auch in den übrigen Kapiteln wurden die neu ermittelten Kostensätze für Luftschadstoffe und Treibhause berücksichtigt. Abgesehen davon bilden die übrigen Kapitel jedoch weiterhin den Stand der Methodenkonvention 3.1 ab. Für 2025 ist die Veröffentlichung der umfassend überarbeiteten Methodenkonvention 4.0 geplant, welche dann sowohl in Deutsch wie auch in Englisch erscheinen soll.</p><p>Internalisierung von Umweltkosten</p><p>Umweltkosten sollten grundsätzlich internalisiert – also den Verursachern angelastet – werden. Da dies bisher nur unzureichend geschieht, gibt es keine hinreichenden wirtschaftlichen Anreize, die Umweltbelastung zu senken. Preise ohne vollständige Internalisierung der Umweltkosten sagen nicht die ökologische Wahrheit. Dies verzerrt den Wettbewerb und hemmt die Entwicklung und Marktdiffusion umweltfreundlicher Techniken und Produkte. Die Umweltkosten müssen vor allem in Bereichen die besonders hohe Umweltschäden verursachen, stärker als bisher in Rechnung gestellt werden. Dies würde beispielsweise den Ausbau der erneuerbaren Energien stärker fördern, die Anreize zur Energieeffizienz erhöhen und wesentlich zu einer nachhaltigen Mobilität beitragen. Aber auch in anderen Bereichen wie beispielsweise der Landwirtschaft und im Baugewerbe würde die Berücksichtigung der Umweltkosten dazu führen, dass nachhaltigere Produktions- und Konsummuster auch wirtschaftlich lohnender werden.</p><p>Methodik zur Schätzung von Klimakosten</p><p>Emissionen von Kohlendioxid (CO2) sind der Hauptverursacher des Klimawandels. Das Umweltbundesamt (⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠) empfiehlt auf Grundlage der Methodenkonvention für im Jahr 2024 emittierte Treibhausgase einen Kostensatz von 300 Euro2024pro Tonne Kohlendioxid (t CO2) zu verwenden (1% Zeitpräferenzrate). Bei einer Gleichgewichtung klimawandelverursachter Wohlfahrtseinbußen heutiger und zukünftiger Generationen (0% Zeitpräferenzrate) ergibt sich ein Kostensatz von 880 Euro2024pro Tonne Kohlendioxid. Dabei bezeichnet Euro2024jeweils die Kaufkraft des Euro zu Beginn des Jahres 2024. Auch für die Treibhausgase Methan und Lachgas können basierend auf dem Greenhouse Gas Impact Value Estimator (GIVE) Modell Klimakostensätze ermittelt werden, welche in der Tabelle „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“ dargestellt sind. Die Kosten infolge der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/e?tag=Emission#alphabar">Emission</a>⁠ anderer Treibhausgase können mit Hilfe des Treibhausgaspotenzials (Global Warming Potential) ermittelt werden.</p><p>Die Schäden, die durch die ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>⁠-Emissionen entstehen, steigen im Zeitablauf, beispielsweise da der Wert von Gebäuden und Infrastrukturen, die durch Extremwetterereignisse geschädigt werden, steigt. Daher steigen auch die anzusetzenden Kostensätze im Zeitablauf (siehe Tab. „UBA-Empfehlung zu den Klimakosten“). Weitere Erläuterungen hierzu finden Sie in der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/methodological-convention-32-for-the-assessment-of">Methodenkonvention 3.2: Kostensätze</a>(aktuell nur in englischer Sprache verfügbar).</p>

Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb, Erforschung von Ansätzen der 'Operations Research' für ein KI-unterstütztes Verkehrsmanagementsystem im Bahnbetrieb

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