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Den Verkehr ökologischer und sozialverträglicher gestalten

<p>Die Abgaben und Umlagen im Verkehrsbereich müssen neu gedacht werden: Aus Umwelt- und Klimaschutzgründen, aus Sicht des Staatshaushaltes, aber auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit. Eine Studie im Auftrag des UBA zeigt und analysiert gute Ansätze aus anderen Ländern, beispielsweise zur Reform der Dienstwagenbesteuerung, zu Mautsystemen und zur CO2-abhängigen Besteuerung von neuen Pkw.</p><p>Das derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr in Deutschland ist reformbedürftig. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar.</p><p>Handlungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht und aus sozialen Gründen. Denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr zukünftig deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von einigen Subventionen im Verkehrsbereich fast ausschließlich beziehungsweise überwiegend Besserverdienende. Dies gilt zum Beispiel für das Dienstwagenprivileg sowie die Kaufprämie für Elektroautos.</p><p>Der vorliegende Teilbericht „Klimaschutz im Verkehr: Reformbedarf der fiskalpolitischen Rahmenbedingungen und internationale Beispiele“ stellt eine Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein integriertes Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln.</p><p>Im Bericht werden Optionen zur ökologischeren, sozialverträglicheren und insgesamt nachhaltigeren Ausgestaltung bestehender fiskalischer und ökonomischer Instrumente im Verkehr anhand von Beispielen aufgezeigt.</p><p>Hierzu zählen unter anderen die konsequent an ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>⁠ ausgerichtete Besteuerung von Pkw in den Niederlanden – sowohl bei der jährlichen Kfz-Steuer als auch bei der Zulassungssteuer und der Dienstwagenbesteuerung. Auch wird die Entwicklung des französischen Bonus-Malus-Systems für den Pkw-Kauf vorgestellt.</p><p>Weiterhin werden verschiedenste Länderbeispiele zum Thema Dienstwagenbesteuerung und zu Mautsystemen beleuchtet. Der Bericht geht dabei auf Stärken und Schwächen dieser Instrumente ein und bietet damit eine Basis für notwendige Reformansätze in Deutschland.</p>

Klimaschutz im Verkehr: Reformbedarf der fiskalpolitischen Rahmenbedingungen und internationale Beispiele

Das derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr bedarf einer Umgestaltung. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar. Verbesserungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z. B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie für E-Pkw fast ausschließlich Besserverdienende, d. h. das System ist sozial nicht ausgewogen. In dem vorliegenden Teilbericht wird aufgezeigt, warum das System reformbedürftig ist. Es werden vielversprechende Reformansätze und auch Hürden anhand der Umsetzung in anderen Ländern dargestellt. Der Bericht stellt dabei eine Grundlage und Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln. Quelle: Forschungsbericht

Was bedeutet die Corona-Krise für die Umweltpolitik?

<p>Die Corona-Krise stellt viel Gewohntes in Frage. Die Wirtschaft steht unter Druck, Menschen verändern ihre Gewohnheiten. Was bedeutet dies für die Umweltpolitik? Hierzu hat das UBA verschiedene Projekte ins Leben gerufen. Eine eigene „Task Force Corona“ hat erste Diskussionspapiere erarbeitet. Des Weiteren steht die ökonomische Perspektive eines „grünen Wiederaufbaus“ im Fokus mehrerer Arbeiten.</p><p>Auch wenn sich die Folgen der Corona-Krise, Stand Herbst 2020, noch kaum absehen lassen: Sie hat bereits einiges ausgelöst, auch für die Umweltpolitik. So zeigte der zeitweilige Lockdown in zahlreichen Staaten, dass sich dadurch die CO2-Emmissionen stark senken lassen – allerdings auch nur kurzfristig in einem Maße, der dauerhaft notwendig wäre, um die Klimaziele zu erreichen. In Städten gewinnt das Fahrrad eine neue Bedeutung und Wertschätzung als Mobilitätsmittel und die Verteilung des öffentlichen Raumes zwischen verschiedenen Nutzungen wird neu diskutiert. Der Zusammenhang zwischen Naturausbeutung und neuen Krankheitserregern wird in seiner vollen Konsequenz sichtbar.</p><p>Diese und andere Folgen der Corona-Krise zeigen, wie wichtig Umweltpolitik auch in einer solchen Krise ist, aber auch welche Herausforderungen sich für die Umweltpolitik aus der Krise ergeben – so diskutierte man im Zuge der konjunkturellen Wiederbelebung auch Instrumente, die umweltschädlich wären, wie etwa die Kaufprämie für Kraftfahrzeuge.</p><p>Am ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ hat sich im Sommer 2020 eine Taskforce mit solchen Fragen beschäftigt und vier Positionspapiere als eine erste Zeitdiagnose vorgelegt, die verschiedene Aspekte der Bedeutung der Corona-Krise für die Umweltpolitik beleuchten:</p><p>Die Papiere sollen als aktuelle Zeitdiagnose eine Basis darstellen für die weitergehende Diskussion über die Folgen der Corona-Krise für Umwelt und ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/n?tag=Nachhaltigkeit#alphabar">Nachhaltigkeit</a>⁠. Das UBA wird hierzu weitere Aktivitäten verfolgen.</p><p>Ferner hat das UBA in einer Synopse 130 wissenschaftliche Studien und Stellungnahmen ausgewertet, die sich mit der Gestaltung und der Wirksamkeit grüner Konjunkturprogramme in der aktuellen Wirtschaftskrise auseinandersetzen. Die Analyse zeigt: Es besteht ein breiter Konsens, dass grüne Konjunkturprogramme hervorragend geeignet sind, die Wirtschaft anzukurbeln und einen sehr hohen gesellschaftlichen Nutzen aufweisen.</p><p>Zur Bedeutung eines Grünen Stimulus-Programmes hat auch das Europäische Netzwerk der Umweltagenturen (EPANetwork) eine Stellungnahme verfasst:</p>

Schätzungsweise rund 310.000 Fahrzeuge mit unbekanntem Verbleib

<p>Im Jahr 2018 fielen rund 560.000 Altfahrzeuge in Deutschland an. Bei der Verwertung dieser Altfahrzeuge wurden die vorgeschriebenen Recycling- und Verwertungsquoten eingehalten. Gleichzeitig gab es jedoch schätzungsweise rund 310.000 Fahrzeuge mit unbekanntem Verbleib. Das UBA empfiehlt daher u.a., Mindestanforderungen an die Fahrzeugzulassungssysteme für die Abmeldung von Fahrzeugen einzuführen.</p><p>Um fast 150.000 Stück beziehungsweise 36 Prozent stieg die Anzahl der Altfahrzeuge binnen zwei Jahren: Wurde im Jahr 2016 mit rund 413.000 Altfahrzeugen ein historischer Tiefststand erreicht, fielen in Deutschland im Jahr 2018&nbsp; 560.455 Altfahrzeuge (595.761 Tonnen) an, nach dem Ausnahmejahr der Umweltprämie 2009 der höchste Wert. Das geht aus den Daten des Statistischen Bundesamtes zur Abfallentsorgung hervor. Der Anstieg dürfte teilweise auf die Umtauschprämien für ältere Dieselfahrzeuge zurückzuführen sein, die mehrere Hersteller seit August 2017 angeboten haben.</p><p>Basierend auf den Daten des Statistischen Bundesamtes wurden für das Jahr 2018 für die jährliche Berichterstattung an die EU-Kommission eine Quote für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung der Altfahrzeuge von 87,1 Prozent und eine Quote für die Wiederverwendung und Verwertung (inklusive energetischer Verwertung) von 95,7 Prozent ermittelt. Damit erreichte Deutschland wie in den Vorjahren die Vorgaben der EG-Altfahrzeug-Richtlinie von 85 Prozent beziehungsweise 95 Prozent. Bei der Altfahrzeug-Demontage vor dem Schreddern wurden durchschnittlich 3 Kilogramm Kunststoffteile pro Altfahrzeug zur Verwertung separiert. Damit stimmt die Tendenz: 2017 waren es noch 1,7 Kilogramm. Dennoch ist der Wert noch merklich vom Ziel von durchschnittlich 20 Kilogramm Kunststoff pro Fahrzeug entfernt, welches das ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ für die Demontage von Altfahrzeugen formuliert hat.</p><p>Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs stellt die Altfahrzeugverwertung weiterhin vor große Herausforderungen. Für 2018 schätzte das Umweltbundesamt die Größenordnung für Deutschland auf rund 310.000 Fahrzeuge. Aufgrund einiger Datenlücken gibt es hierbei allerdings Unsicherheiten. Da der unbekannte Verbleib ein EU-weites Phänomen ist, sollte er in der bevorstehenden Revision der EG-Altfahrzeug-Richtlinie effektiv adressiert werden. Aus diesem Anlass entwickelte das Umweltbundesamt in einem Positionspapier (‚Scientific Opinion Paper‘) Maßnahmenempfehlungen, um den Verlust von Altfahrzeugen in die illegale Altfahrzeugdemontage wirkungsvoll zu verhindern. Ansatzpunkt sind Mindestanforderungen an die nationalen Fahrzeugzulassungssysteme.</p>

Klimaschutz im Verkehr: Reformbedarf der fiskalpolitischen Rahmenbedingungen und internationale Beispiele

Das Steuersystem im Verkehr bedarf aus Klimaschutzgründen einer Umgestaltung. Verbesserungsbedarf gibt es aber auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z.B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie fast ausschließlich Besserverdienende. Das heißt, das System ist sozial nicht ausgewogen. Vorliegender Teilbericht zeigt Optionen zur ökologischeren und sozialverträglicheren Ausgestaltung bestehender Instrumente im Verkehr auf. Im weiteren Projektverlauf soll ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) entwickelt werden. Veröffentlicht in Texte | 165/2020.

Gemeinsame Agrarpolitik: Öffentliches Geld für öffentliche Leistungen -Weiterentwicklung eines Modells zur Honorierung von Umweltleistungen der Landwirtschaft in der Agrarpolitik (GAP)

Mit dem Projekt wird eine vom DVL in Schleswig-Holstein entwickelte und validierte Methode zur zielorientierteren Lenkung von öffentlichem Geld für öffentliche Leistungen' zum Schutz von Biodiversität, Klima und Wasser in Form einer 'Gemeinwohlprämie' für die Landwirtschaft auf ihre bundesweite Anwendbarkeit erprobt sowie ihre Umsetzung im Rahmen der Gemeinsamen Agrarpolitik (GAP) diskutiert.

Bundeskabinett beschließt Kaufprämie für E-Autos

Am 18. Mai 2016 beschloss das Bundeskabinett die Kaufprämie für Elektroautos. Es ist ab der Erstzulassung zehn Jahre lang von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, auch dies eine Neuregelung. Wer ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug erwirbt, erhält eine Prämie von 4.000 Euro und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride. Bedingung ist, dass das Basismodell nach Listenpreis nicht teurer als 60.000 Euro ist. Bund und Industrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Es wird den Bonus auszahlen. Das Amt vergibt die Förderung solange bis die Bundesmittel von 600 Millionen Euro aufgebraucht sind. Das Programm läuft spätestens 2019 aus. Außerdem finaziert der Bund mit 300 Millionen Euro den Aufbau von 15.000 neuen Stromladestellen. Die Mittel für die Maßnahmen sollen aus dem Sondervermögen "Energie- und Klimafonds" bereitgestellt werden.

Das Auto als aktiver Speicher und virtuelles Kraftwerk, Teilprojekt: enercity Contracting GmbH; Demand Response

1) Anbindung von Elektrofahrzeugen an den Regelenergiemarkt: Bildung einer Fahrzeugflotte mit 10 Fahrzeugen an 2 Standorten, Zusammenschluss der Fahrzeuge im virtuellen Kraftwerk, Simulation der Teilnahme am Regelenergiemarkt und Umsetzung falls Wirtschaftlichkeit gegeben. 2) Entwicklung von Stromprodukten, die sowohl für die Kunden attraktiv sind als auch die energiewirtschaftlichen Herausforderungen berücksichtigen (Stabilisierung des energiewirtschaftlichen Gesamtsystems). 1) Durchführung eines Feldversuches mit 40 Nutzern von Elektrofahrzeugen: Entwicklung von Testprodukten, die in 4 Versuchsphasen getestet werden und das Nutzerverhalten steuern sollen. Die Nutzer werden mit einer Prämie belohnt, wenn sie die unter energiewirtschaftlichen Gesichtspunkten entwickelten Vorgaben einhalten. Dafür werden die Ladeprofile erfasst und ausgewertet. Die Ergebnisse werden für die Konzeption von massentauglichen Stromprodukten verwendet. 2) Projektierung, Simulation und ggf. technische Anbindung von 10 Elektrofahrzeugen an ein virtuelles Kraftwerk mit Teilnahme am Regelenergiemarkt.

Stickoxide: Neue Umweltplakette nur für saubere Diesel

<p>Auch 2015 waren viele Innenstädte stark mit Stickoxiden belastet. Das zeigt die Auswertung der Messdaten von Bund und Ländern durch das UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger empfiehlt daher für Umweltzonen eine neue Umweltplakette: „Die neue Umweltplakette sollten nur besonders saubere Diesel-Pkw erhalten – also solche, die die zukünftigen Euro 6- Grenzwerte nicht nur auf dem Papier einhalten."</p><p>Die Konzentrationen von Stickstoffdioxid überschritten auch im Jahr 2015 an rund zwei Drittel aller verkehrsnahen Messstationen den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter (µg/m3). An hochbelasteten verkehrsnahen Standorten würde dies laut ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠ auch noch bis 2030 der Fall sein – trotz der geplanten Einführung neuer europäischer Abgasgrenzwerte für Diesel-Pkw im realen Fahrbetrieb. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO2) gilt bereits seit mehr als fünf Jahren, wird aber noch viel zu oft überschritten. Im Jahresmittel dürfen demnach die NO2-Konzentrationen seit dem 1. Oktober 2010 den Wert von 40 µg/m3 nicht überschreiten. An 27 Prozent der insgesamt 514 deutschen NO2-Messstationen lagen die Konzentrationen im Jahr 2015 über dem Grenzwert. Ohne Ausnahme traten alle Überschreitungen an verkehrsnahen Messstationen auf, von denen damit zwei Drittel betroffen waren.</p><p>Hauptquelle der Stickstoffoxide ist der motorisierte Straßenverkehr. Rund 70 Prozent der direkten NO2-Emissionen des Straßenverkehrs stammen von Pkws, wobei Diesel-Pkws allein für 67 Prozent verantwortlich sind. „Zusätzliche Maßnahmen müssen deshalb genau hier ansetzen. Nur eine neue Umweltplakette für Fahrzeuge, die Euro 6 auch im realen Fahrbetrieb einhält, kann die erforderliche Modernisierung der Fahrzeugflotte beschleunigen. Die Plakette sollte natürlich auch Elektrofahrzeuge und emissionsarme Benziner einschließen.“, sagte Krautzberger.</p><p>Bei konsequenter Einführung der neuen Plakette rechnet das UBA nach eigenen Berechnungen damit, dass der EU-Grenzwert in hochbelasteten Straßen zumindest ab dem Jahr 2025 erreicht werden könnte, an weniger belasteten Straßen auch schon eher. Klar ist damit auch: „Eine neue Umweltplakette allein wird das Problem schlechter Luft nicht lösen; in Innenstädten muss eine verkehrspolitische Zäsur stattfinden.“, so Krautzberger. „Die seit Jahrzehnten diskutierte Verkehrswende muss zügig umgesetzt werden. Wir brauchen deutlich mehr Fuß-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr. Angebote wie Carsharing mit sauberen Fahrzeugen müssen attraktiver und die unterschiedlichen Verkehrsmittel intelligent verknüpft werden.“</p><p>Saubere Fahrzeuge wie Elektroautos, Elektrobusse und Pedelecs sollten stärker gefördert werden. Das UBA schlägt deshalb vor, die gerade diskutierte Kaufprämie für Elektrofahrzeuge durch eine Quotenregelung zu ergänzen. So könnte sichergestellt werden, dass jedes Jahr wirklich ein bestimmter Anteil der Neuwagen als Elektrofahrzeug zugelassen wird. Eine Nichteinhaltung der Quote müsste in der Folge gegenüber den Autoherstellern mit Sanktionen belegt werden.</p>

Umweltprämie für den Kauf eines neuen Fahrzeug

Bundesregierung fördert die Verschrottung alter und den Absatz neuer Pkw. Pkw-Halter, die sich für den Kauf eines neuen und gleichzeitig zur Verschrottung eines alten Fahrzeugs entscheiden, können einen Zuschuss in Höhe von jeweils 2.500 Euro beantragen. Hierfür stellt die Bundesregierung Mittel von insgesamt 1,5 Mrd. Euro zur Verfügung. Das Bundeskabinett hat am 27. Januar 2009 die Richtlinie zur Förderung des Absatzes von Personenkraftwagen beschlossen, die die Voraussetzungen für den Antrag auf die Umweltprämie regelt.

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