Liebe Leser*innen, sie sind schlecht fürs Klima, oft auch für die Luftqualität und unsere Gesundheit und kosten Deutschland viele Milliarden Euro jährlich: umweltschädliche Subventionen. Wie Deutschland diese abbauen und so auch finanzielle Spielräume für den sozial-ökologischen Wandel gewinnen kann, darum geht es in dieser Ausgabe des Newsletters „UBA aktuell“. Weitere Themen: Wie können Verbraucher*innen mit nur wenigen Maßnahmen ihren CO₂-Fußabdruck halbieren? Wie kann endlich auch der Treibhausgasausstoß des Verkehrssektors reduziert werden? Wie ist die so genannte CCU-Technik zur Abscheidung und Nutzung von Kohlenstoff aus Klimaschutz-Sicht einzuschätzen? Und wie können Wohnen, Arbeiten, Erholung und Mobilität in Stadt und Umland nachhaltiger miteinander verflochten werden? Interessante Lektüre wünscht Ihre Pressestelle des Umweltbundesamtes Umweltschädliche Subventionen in sozial-ökologische Investitionen umwandeln Der Abbau umweltschädlicher Subventionen schafft finanzielle Freiräume für eine nachhaltige Politik. Quelle: PhotoSG / Fotolia.com Es ist paradox: Der deutsche Staat fördert mit Kaufprämien den Umstieg auf klimafreundlichere Elektroautos – und gleichzeitig über Steuerprivilegien Dieselkraftstoffe und die private Nutzung von Benzin- und Diesel-Dienstwagen. Solche ökonomischen Anreize in gegensätzliche Richtungen konterkarieren wirksamen Klima- und Umweltschutz und kosten uns alle unnötig Geld. Mehr als 65 Milliarden Euro gab Deutschland im Jahr 2018 für Subventionen aus, die sich negativ auf das Klima und häufig auch auf Luftqualität, Gesundheit und Rohstoffverbrauch auswirken, so die neuesten Zahlen des UBA. Fast die Hälfte (47 Prozent) entfielen auf den Verkehrsbereich, weitere 39 Prozent auf Energiebereitstellung und -nutzung, wie etwa die Energiesteuervergünstigungen für die Wirtschaft. Allein durch die Änderung nationaler Regelungen könnte Deutschland beim Abbau umweltschädlicher Subventionen Mehreinnahmen im zweistelligen Milliardenbereich generieren, die dann für sozial-ökologische Investitionen genutzt werden könnten. Zum Beispiel, um Unternehmen beim Umstieg auf treibhausgasneutrale Produktionsweisen zu helfen oder für einen gut ausgebauten und kostengünstigen Bus- und Bahnverkehr zu sorgen. Bei manchen umweltschädlichen Subventionen ist der Abbau auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit geboten. Ein Beispiel ist die private Nutzung von Dienstwagen, die der Staat mit mindestens drei Milliarden Euro pro Jahr subventioniert. „Davon profitieren überwiegend Haushalte mit hohen Einkommen. Diese Subvention ist nicht nur umweltschädlich, sondern auch sozial ungerecht. Sie gehört abgeschafft“, so UBA-Präsident Dirk Messner. Das UBA hat konkrete Reformvorschläge vorgelegt, die sowohl den Umwelt- und Klimaschutz voranbringen als auch soziale Ziele berücksichtigen. Grundsätzlich sollten nur noch Subventionen gewährt werden, die in Einklang mit einer nachhaltigen Entwicklung stehen. Umweltschädliche Subventionen Auswahl der Medienberichte zur UBA-Studie "Umweltschädliche Subventionen in Deutschland" "Jede und jeder Einzelne kann tonnenweise CO₂ einsparen" Elf Tonnen CO₂ verursacht ein durchschnittlicher Bewohner Deutschlands derzeit pro Jahr. Mit dem Pariser Klimaabkommen vereinbar wäre eine Tonne. UBA-Experte Michael Bilharz im Gespräch bei ZEIT ONLINE über das, was der Einzelne beitragen kann, und wo persönliches Engagement an seine Grenzen stößt. Ameisensäure in Reinigungsmitteln vermeiden ZDF WISO über Ameisensäure in Reinigungsmitteln, u.a. mit UBA-Experte Marcus Gast. UBA-Zahl des Monats: Oktober 2021 Quelle: Elisabeth Lena Aubrecht / UBA Wie wir uns ernähren, hat Einfluss auf das Klima. Pro Kilogramm Kuhmilch werden Treibhausgase mit einer Klimawirkung von etwa 1,4 Kilogramm CO₂ (so genannte CO₂-Äquivalente) ausgestoßen. Für die gleiche Menge Haferdrink nur 0,3, also etwa nur ein Fünftel. Mehr Zahlen finden Sie in der Publikation "Ökologische Fußabdrücke von Lebensmitteln und Gerichten in Deutschland", die im Rahmen einer vom UBA mit geförderten Studie entstand.
Das Steuersystem im Verkehr bedarf aus Klimaschutzgründen einer Umgestaltung. Verbesserungsbedarf gibt es aber auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z.B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie fast ausschließlich Besserverdienende. Das heißt, das System ist sozial nicht ausgewogen. Vorliegender Teilbericht zeigt Optionen zur ökologischeren und sozialverträglicheren Ausgestaltung bestehender Instrumente im Verkehr auf. Im weiteren Projektverlauf soll ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) entwickelt werden. Veröffentlicht in Texte | 165/2020.
UBA legt 15-Punkte-Plan zur Konjunkturbelebung vor – Fokus auf Energie und Mobilität Das Umweltbundesamt (UBA) hat ein Konzept vorgelegt, wie die Corona-Konjunkturpakete gezielt am Umweltschutz ausgerichtet werden können. „Umwelt- und Klimaschutz standen in letzter Zeit weit oben auf der politischen Agenda. Beides bleibt auch nach Corona von übergeordneter Bedeutung. Wir sollten uns davor hüten, diese sehr gravierenden Probleme beim wirtschaftlichen Neustart aus dem Blick zu verlieren. Der Neustart ist nur zukunftsfähig, wenn wir die Finanzhilfen auch zum Umbau zu einer nachhaltigen und klimaneutralen Gesellschaft nutzen. Falls wir in überholte Technologien und Strukturen investieren, verschärft dies die Umweltkrise, behindert Innovation, mindert unsere Wettbewerbsfähigkeit und lässt die Umsetzung des Pariser Klimaabkommens in weite Ferne rücken“, sagte UBA-Präsident Dirk Messner. Wichtig ist laut UBA eine Verschiebung der Steuer- und Abgabenlast vom Faktor Arbeit hin zu den Umweltschadenskosten. Dazu sollten umweltfreundliche Techniken wie die Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehrssektor oder ressourcensparendes Verhalten steuerlich entlastet werden. Perspektivisch sollte der Anteil der Umweltsteuern am Gesamtsteueraufkommen steigen, so dass die Kosten der Umweltschäden den Verursachern stärker angelastet werden und nicht der Gesellschaft. Das UBA rät auch zu einem schrittweisen Abbau umweltschädlicher Subventionen – zum Beispiel der zu geringen Dieselbesteuerung oder der Steuerbefreiung für Kerosin. Die Einnahmeverluste des Staates liegen allein durch den Verzicht auf die Kerosinbesteuerung bei 8,3 Milliarden Euro (Jahr 2018). Ein wesentlicher Treiber für grüne und nachhaltige Arbeitsplätze war in den vergangenen Jahren die Wind- und Solarbranche. Leider ist der Ausbau der Windkraft in Deutschland nahezu zum Erliegen gekommen; auch die Solarbranche lahmt. „Erneuerbare Energien werden aber zur wichtigsten Energiequelle für den Strom-, Wärme- und Transportsektor. Die installierte Leistung der Windenergie muss bis zum Jahr 2050 auf 150 bis 200 Gigawatt (GW) steigen, die Leistung der Photovoltaik auf 200 bis 300 GW, um unsere Treibhausgasreduktionsziele zu erreichen. Das bedeutet mitelfristig einen Bruttozubau von jährlich 7,7 bis 10 GW Wind- und Photovoltaikkapazitäten. Der gegenwärtig deutlich geringere Ausbau muss deutlich gesteigert werden.“, sagte Prof. Dr. Harald Bradke, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme am Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI), der das UBA-Papier zusammen mit UBA-Präsident Messner vorstellte. Auch das UBA schlägt ein Ausbaupaket für Windenergie und Photovoltaik vor, das die Ausbaupfade für Windenergie an Land und Photovoltaik auf jeweils 6 GW/Jahr anhebt und den 52 GW-Ausbaudeckel bei der Solarenergie streicht. Neuen Schub vor allem für das lokale Handwerk könnte eine Pflicht zum Einbau von Photovoltaikanlagen beim Neubau und bei der Dachsanierung geben. Im Bereich Mobilität schlägt das UBA vor, den Bundesanteil am „Umweltbonus“ für Elektro-Fahrzeuge zeitlich befristet zu verdoppeln. Auch eine dazugehörige Kaufprämie für private Ladepunkte sei sinnvoll. „Von einer Kaufprämie für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor halte ich dagegen wenig. Das kann ich mir nur bei ganz besonders effizienten Hybridfahrzeugen vorstellen. Öffentliche Gelder sollten besser genutzt werden, um Einnahmeausfälle bei Bus und Bahn als Folge der Coronakrise auszugleichen, den ÖPNV weiter auszubauen sowie den Rad- und Fußverkehr weiter zu stärken“, sagte Messner. „Die Krise als Chance zu nutzen hin zu nachhaltigem Wirtschaften ist fundamental wichtig, denn es stellt Deutschland gut auf, mittel- und langfristig Einkommen zu erwirtschaften“, kommentierte Dr. Fritzi Köhler-Geib, Chefvolkswirtin der Kreditanstalt für Wiederaufbau ( KfW ) das Papier des UBA. „Die Rückkehr auf einen Wachstumspfad und die Veränderung hin zu nachhaltigerem Wirtschaften ist gleichzeitig auch möglich. Dabei ist Planungssicherheit und ausreichend Zeit für die Anpassung entscheidend. Aus meiner Sicht müssen wir hierfür an folgenden 5 Punkten ansetzen: Krisenfestigkeit stärken, Klimaneutralität erreichen, Produktivitätssteigerungen durch Innovation und Digitalisierung steigern, internationale Vernetzung nutzen und Nationalisierung von Wertschöpfungsketten vermeiden sowie Europa stärken.“ Eine weitere Empfehlung des neuen UBA-Papieres ist eine sozial-ökologische Reform des Finanzsystems in Deutschland. Besonders in den Sektoren Energie und Mobilität will das UBA deutlich mehr finanzielle Anreize für umweltfreundliches Verhalten setzen – und gleichzeitig für mehr Gerechtigkeit sorgen: „Wir müssen umweltschädliche Subventionen abbauen und die Fairness unseres Finanzsystems stärker in den Blick nehmen. Eine ökologische Steuereform gelingt, wenn sie von den Menschen als gerecht empfunden wird. Nur dann bekommen wir Akzeptanz für einen grünen Neustart der Wirtschaft“, so Messner. Der Anfang für mehr Fairness könnte laut UBA eine deutliche Absenkung der Strompreise durch eine kurzfristig reduzierte EEG-Umlage machen. Bestandsanlagen, die vor dem 31. Dezember 2016 ans Netz gingen, würden laut UBA-Vorschlag über den Bundeshaushalt und ab 2021 zunehmend aus der CO2 -Bepreisung finanziert. Die geringeren Stromkosten kämen vor allem ärmeren Haushalten sofort zugute und sollten mit einer kurzfristigen Anpassung der monatlichen Stromabschlagszahlungen einhergehen. Dies erhöht die Kaufkraft und belebt die Konjunktur. Profitieren würden von der Krise besonders betroffene Bereiche wie Gastronomie, Handel und Dienstleistungen. Die EEG-Differenzkosten bertragen derzeit jährlich rund 25 Mrd. Euro. Eine Verringerung der Umlage um 75 Prozent würde den nicht privilegierten Stromkunden eine Entlastung von 18,7 Mrd. Euro pro Jahr bringen. Das Dach aller nationalen Maßnahmen bildet Europa, vor allem der European Green Deal. „Der Green Deal muss bei der Bekämpfung der wirtschaftlichen Folgen der Corona-Krise eine zentrale Rolle einnehmen. Deutschland sollte versuchen, die EU-Kommission im Rahmen seiner EU-Ratspräsidentschaft bis Ende 2020 dabei zu unterstützen. Darüber hinaus sollte sich die Bundesregierung für eine Anhebung des europäischen Klimaziels auf mindestens 55 Prozent bis 2030 einsetzen. Nur so kommen wir auf einen verlässlichen Pfad in Richtung Klimaneutralität bis zum Jahr 2050“, sagte UBA-Präsident Messner.
Die Corona-Krise stellt viel Gewohntes in Frage. Die Wirtschaft steht unter Druck, Menschen verändern ihre Gewohnheiten. Was bedeutet dies für die Umweltpolitik? Hierzu hat das UBA verschiedene Projekte ins Leben gerufen. Eine eigene „Task Force Corona“ hat erste Diskussionspapiere erarbeitet. Des Weiteren steht die ökonomische Perspektive eines „grünen Wiederaufbaus“ im Fokus mehrerer Arbeiten. Auch wenn sich die Folgen der Corona-Krise, Stand Herbst 2020, noch kaum absehen lassen: Sie hat bereits einiges ausgelöst, auch für die Umweltpolitik. So zeigte der zeitweilige Lockdown in zahlreichen Staaten, dass sich dadurch die CO 2 -Emmissionen stark senken lassen – allerdings auch nur kurzfristig in einem Maße, der dauerhaft notwendig wäre, um die Klimaziele zu erreichen. In Städten gewinnt das Fahrrad eine neue Bedeutung und Wertschätzung als Mobilitätsmittel und die Verteilung des öffentlichen Raumes zwischen verschiedenen Nutzungen wird neu diskutiert. Der Zusammenhang zwischen Naturausbeutung und neuen Krankheitserregern wird in seiner vollen Konsequenz sichtbar. Diese und andere Folgen der Corona-Krise zeigen, wie wichtig Umweltpolitik auch in einer solchen Krise ist, aber auch welche Herausforderungen sich für die Umweltpolitik aus der Krise ergeben – so diskutierte man im Zuge der konjunkturellen Wiederbelebung auch Instrumente, die umweltschädlich wären, wie etwa die Kaufprämie für Kraftfahrzeuge. Am UBA hat sich im Sommer 2020 eine Taskforce mit solchen Fragen beschäftigt und vier Positionspapiere als eine erste Zeitdiagnose vorgelegt, die verschiedene Aspekte der Bedeutung der Corona-Krise für die Umweltpolitik beleuchten: Nachhaltige Wege aus der Wirtschaftskrise (Mai 2020) Gesellschaftliche Auswirkungen der Covid-19-Pandemie in Deutschland und mögliche Konsequenzen für die Umweltpolitik (September 2020) Internationale Umwelt- und Nachhaltigkeitspolitik während und nach der Covid-19-Pandemie (September 2020) Lehren aus der Corona-Krise: Neue Leitmotive für die Umwelt- und Nachhaltigkeitpolitik erforderlich? Ein Diskussionsbeitrag (September 2020) Die Papiere sollen als aktuelle Zeitdiagnose eine Basis darstellen für die weitergehende Diskussion über die Folgen der Corona-Krise für Umwelt und Nachhaltigkeit . Das UBA wird hierzu weitere Aktivitäten verfolgen. Ferner hat das UBA in einer Synopse 130 wissenschaftliche Studien und Stellungnahmen ausgewertet, die sich mit der Gestaltung und der Wirksamkeit grüner Konjunkturprogramme in der aktuellen Wirtschaftskrise auseinandersetzen. Die Analyse zeigt: Es besteht ein breiter Konsens, dass grüne Konjunkturprogramme hervorragend geeignet sind, die Wirtschaft anzukurbeln und einen sehr hohen gesellschaftlichen Nutzen aufweisen. The Green New Consensus – Studie zeigt breiten Konsens zu grünen Konjunkturprogrammen und strukturellen Reformen (September 2020) Zur Bedeutung eines Grünen Stimulus-Programmes hat auch das Europäische Netzwerk der Umweltagenturen (EPANetwork) eine Stellungnahme verfasst: European Green Recovery – Building back better based on the Green Deal (Oktober 2020)
Die Abgaben und Umlagen im Verkehrsbereich müssen neu gedacht werden: Aus Umwelt- und Klimaschutzgründen, aus Sicht des Staatshaushaltes, aber auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit. Eine Studie im Auftrag des UBA zeigt und analysiert gute Ansätze aus anderen Ländern, beispielsweise zur Reform der Dienstwagenbesteuerung, zu Mautsystemen und zur CO2-abhängigen Besteuerung von neuen Pkw. Das derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr in Deutschland ist reformbedürftig. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar. Handlungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht und aus sozialen Gründen. Denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr zukünftig deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von einigen Subventionen im Verkehrsbereich fast ausschließlich beziehungsweise überwiegend Besserverdienende. Dies gilt zum Beispiel für das Dienstwagenprivileg sowie die Kaufprämie für Elektroautos. Der vorliegende Teilbericht „Klimaschutz im Verkehr: Reformbedarf der fiskalpolitischen Rahmenbedingungen und internationale Beispiele“ stellt eine Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein integriertes Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln. Im Bericht werden Optionen zur ökologischeren, sozialverträglicheren und insgesamt nachhaltigeren Ausgestaltung bestehender fiskalischer und ökonomischer Instrumente im Verkehr anhand von Beispielen aufgezeigt. Hierzu zählen unter anderen die konsequent an CO2 ausgerichtete Besteuerung von Pkw in den Niederlanden – sowohl bei der jährlichen Kfz-Steuer als auch bei der Zulassungssteuer und der Dienstwagenbesteuerung. Auch wird die Entwicklung des französischen Bonus-Malus-Systems für den Pkw-Kauf vorgestellt. Weiterhin werden verschiedenste Länderbeispiele zum Thema Dienstwagenbesteuerung und zu Mautsystemen beleuchtet. Der Bericht geht dabei auf Stärken und Schwächen dieser Instrumente ein und bietet damit eine Basis für notwendige Reformansätze in Deutschland.
Im Jahr 2018 fielen rund 560.000 Altfahrzeuge in Deutschland an. Bei der Verwertung dieser Altfahrzeuge wurden die vorgeschriebenen Recycling- und Verwertungsquoten eingehalten. Gleichzeitig gab es jedoch schätzungsweise rund 310.000 Fahrzeuge mit unbekanntem Verbleib. Das UBA empfiehlt daher u.a., Mindestanforderungen an die Fahrzeugzulassungssysteme für die Abmeldung von Fahrzeugen einzuführen. Um fast 150.000 Stück beziehungsweise 36 Prozent stieg die Anzahl der Altfahrzeuge binnen zwei Jahren: Wurde im Jahr 2016 mit rund 413.000 Altfahrzeugen ein historischer Tiefststand erreicht, fielen in Deutschland im Jahr 2018 560.455 Altfahrzeuge (595.761 Tonnen) an, nach dem Ausnahmejahr der Umweltprämie 2009 der höchste Wert. Das geht aus den Daten des Statistischen Bundesamtes zur Abfallentsorgung hervor. Der Anstieg dürfte teilweise auf die Umtauschprämien für ältere Dieselfahrzeuge zurückzuführen sein, die mehrere Hersteller seit August 2017 angeboten haben. Basierend auf den Daten des Statistischen Bundesamtes wurden für das Jahr 2018 für die jährliche Berichterstattung an die EU-Kommission eine Quote für die Wiederverwendung und stoffliche Verwertung der Altfahrzeuge von 87,1 Prozent und eine Quote für die Wiederverwendung und Verwertung (inklusive energetischer Verwertung) von 95,7 Prozent ermittelt. Damit erreichte Deutschland wie in den Vorjahren die Vorgaben der EG-Altfahrzeug-Richtlinie von 85 Prozent beziehungsweise 95 Prozent. Bei der Altfahrzeug-Demontage vor dem Schreddern wurden durchschnittlich 3 Kilogramm Kunststoffteile pro Altfahrzeug zur Verwertung separiert. Damit stimmt die Tendenz: 2017 waren es noch 1,7 Kilogramm. Dennoch ist der Wert noch merklich vom Ziel von durchschnittlich 20 Kilogramm Kunststoff pro Fahrzeug entfernt, welches das UBA für die Demontage von Altfahrzeugen formuliert hat. Die statistische Lücke des unbekannten Fahrzeugverbleibs stellt die Altfahrzeugverwertung weiterhin vor große Herausforderungen. Für 2018 schätzte das Umweltbundesamt die Größenordnung für Deutschland auf rund 310.000 Fahrzeuge. Aufgrund einiger Datenlücken gibt es hierbei allerdings Unsicherheiten. Da der unbekannte Verbleib ein EU-weites Phänomen ist, sollte er in der bevorstehenden Revision der EG-Altfahrzeug-Richtlinie effektiv adressiert werden. Aus diesem Anlass entwickelte das Umweltbundesamt in einem Positionspapier (‚Scientific Opinion Paper‘) Maßnahmenempfehlungen, um den Verlust von Altfahrzeugen in die illegale Altfahrzeugdemontage wirkungsvoll zu verhindern. Ansatzpunkt sind Mindestanforderungen an die nationalen Fahrzeugzulassungssysteme.
Das derzeitige System aus Steuern, Abgaben, Umlagen, Entgelten und Subventionen im Verkehr bedarf einer Umgestaltung. Andernfalls ist weder das Klimaschutzziel 2030 noch die vollständige Dekarbonisierung des Verkehrs nachhaltig erreichbar. Verbesserungsbedarf gibt es nicht nur aus ökologischer, sondern auch aus fiskalischer Sicht, denn durch Elektromobilität wird das Steueraufkommen aus dem Verkehr deutlich zurückgehen. Zudem profitieren von den Subventionen wie z. B. der günstigen Dienstwagenbesteuerung sowie der Kaufprämie für E-Pkw fast ausschließlich Besserverdienende, d. h. das System ist sozial nicht ausgewogen. In dem vorliegenden Teilbericht wird aufgezeigt, warum das System reformbedürftig ist. Es werden vielversprechende Reformansätze und auch Hürden anhand der Umsetzung in anderen Ländern dargestellt. Der Bericht stellt dabei eine Grundlage und Ausgangsbasis dar, um darauf aufbauend im weiteren Projektverlauf ein schlüssiges Gesamtkonzept für Abgaben und Umlagen im Verkehrssektor (bis 2030 und 2050) zu entwickeln. Quelle: Forschungsbericht
Das Projekt "Gemeinsame Agrarpolitik: Öffentliches Geld für öffentliche Leistungen -Weiterentwicklung eines Modells zur Honorierung von Umweltleistungen der Landwirtschaft in der Agrarpolitik (GAP)" wird/wurde gefördert durch: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit , Bundesamt für Naturschutz (BMU,BfN). Es wird/wurde ausgeführt durch: Deutscher Verband für Landschaftspflege (DVL) e.V..Mit dem Projekt wird eine vom DVL in Schleswig-Holstein entwickelte und validierte Methode zur zielorientierteren Lenkung von öffentlichem Geld für öffentliche Leistungen' zum Schutz von Biodiversität, Klima und Wasser in Form einer 'Gemeinwohlprämie' für die Landwirtschaft auf ihre bundesweite Anwendbarkeit erprobt sowie ihre Umsetzung im Rahmen der Gemeinsamen Agrarpolitik (GAP) diskutiert.
Am 18. Mai 2016 beschloss das Bundeskabinett die Kaufprämie für Elektroautos. Es ist ab der Erstzulassung zehn Jahre lang von der Kraftfahrzeugsteuer befreit, auch dies eine Neuregelung. Wer ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug erwirbt, erhält eine Prämie von 4.000 Euro und von 3.000 Euro für Plug-in-Hybride. Bedingung ist, dass das Basismodell nach Listenpreis nicht teurer als 60.000 Euro ist. Bund und Industrie tragen jeweils die Hälfte des Zuschusses. Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa). Es wird den Bonus auszahlen. Das Amt vergibt die Förderung solange bis die Bundesmittel von 600 Millionen Euro aufgebraucht sind. Das Programm läuft spätestens 2019 aus. Außerdem finaziert der Bund mit 300 Millionen Euro den Aufbau von 15.000 neuen Stromladestellen. Die Mittel für die Maßnahmen sollen aus dem Sondervermögen "Energie- und Klimafonds" bereitgestellt werden.
Auch 2015 waren viele Innenstädte stark mit Stickoxiden belastet. Das zeigt die Auswertung der Messdaten von Bund und Ländern durch das UBA. UBA-Präsidentin Maria Krautzberger empfiehlt daher für Umweltzonen eine neue Umweltplakette: „Die neue Umweltplakette sollten nur besonders saubere Diesel-Pkw erhalten – also solche, die die zukünftigen Euro 6- Grenzwerte nicht nur auf dem Papier einhalten." Die Konzentrationen von Stickstoffdioxid überschritten auch im Jahr 2015 an rund zwei Drittel aller verkehrsnahen Messstationen den EU-Grenzwert von 40 Mikrogramm/Kubikmeter (µg/m 3 ). An hochbelasteten verkehrsnahen Standorten würde dies laut UBA auch noch bis 2030 der Fall sein – trotz der geplanten Einführung neuer europäischer Abgasgrenzwerte für Diesel-Pkw im realen Fahrbetrieb. Der Grenzwert für Stickstoffdioxid (NO 2 ) gilt bereits seit mehr als fünf Jahren, wird aber noch viel zu oft überschritten. Im Jahresmittel dürfen demnach die NO 2 -Konzentrationen seit dem 1. Oktober 2010 den Wert von 40 µg/m 3 nicht überschreiten. An 27 Prozent der insgesamt 514 deutschen NO 2 -Messstationen lagen die Konzentrationen im Jahr 2015 über dem Grenzwert. Ohne Ausnahme traten alle Überschreitungen an verkehrsnahen Messstationen auf, von denen damit zwei Drittel betroffen waren. Hauptquelle der Stickstoffoxide ist der motorisierte Straßenverkehr. Rund 70 Prozent der direkten NO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs stammen von Pkws, wobei Diesel-Pkws allein für 67 Prozent verantwortlich sind. „Zusätzliche Maßnahmen müssen deshalb genau hier ansetzen. Nur eine neue Umweltplakette für Fahrzeuge, die Euro 6 auch im realen Fahrbetrieb einhält, kann die erforderliche Modernisierung der Fahrzeugflotte beschleunigen. Die Plakette sollte natürlich auch Elektrofahrzeuge und emissionsarme Benziner einschließen.“, sagte Krautzberger. Bei konsequenter Einführung der neuen Plakette rechnet das UBA nach eigenen Berechnungen damit, dass der EU-Grenzwert in hochbelasteten Straßen zumindest ab dem Jahr 2025 erreicht werden könnte, an weniger belasteten Straßen auch schon eher. Klar ist damit auch: „Eine neue Umweltplakette allein wird das Problem schlechter Luft nicht lösen; in Innenstädten muss eine verkehrspolitische Zäsur stattfinden.“, so Krautzberger. „Die seit Jahrzehnten diskutierte Verkehrswende muss zügig umgesetzt werden. Wir brauchen deutlich mehr Fuß-, Fahrrad- und öffentlichen Verkehr. Angebote wie Carsharing mit sauberen Fahrzeugen müssen attraktiver und die unterschiedlichen Verkehrsmittel intelligent verknüpft werden.“ Saubere Fahrzeuge wie Elektroautos, Elektrobusse und Pedelecs sollten stärker gefördert werden. Das UBA schlägt deshalb vor, die gerade diskutierte Kaufprämie für Elektrofahrzeuge durch eine Quotenregelung zu ergänzen. So könnte sichergestellt werden, dass jedes Jahr wirklich ein bestimmter Anteil der Neuwagen als Elektrofahrzeug zugelassen wird. Eine Nichteinhaltung der Quote müsste in der Folge gegenüber den Autoherstellern mit Sanktionen belegt werden.
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