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Klimaemissionen sinken 2023 um 10,1 Prozent – größter Rückgang seit 1990

UBA-Projektion: Nationales Klimaziel bis 2030 erreichbar Im Jahr 2023 emittierte Deutschland 10,1 Prozent weniger Treibhausgase (THG) als 2022. Das zeigen neue Zahlen des Umweltbundesamtes (UBA). Gründe sind der gestiegene Anteil erneuerbarer Energien, ein Rückgang der fossilen Energieerzeugung und eine gesunkene Energienachfrage bei Wirtschaft und Verbrauchern. Insgesamt wurden 2023 in Deutschland rund 674 Millionen Tonnen THG freigesetzt – 76 Millionen Tonnen oder 10,1 Prozent weniger als 2022. Dies ist der stärkste Rückgang seit 1990. Insbesondere der Verkehrssektor muss beim Klimaschutz aber nachsteuern. Er verfehlt seine Klimaziele erneut deutlich und liegt 13 Millionen Tonnen über dem zulässigen Sektor-Budget. ⁠ UBA ⁠-Präsident Dirk Messner ordnet die Zahlen so ein: „Mit Ausbruch des Kriegs gegen die Ukraine hatten viele die Sorge, dass wir eine Renaissance der Kohle und anderer fossiler Energieträger sehen werden. Wir wissen heute, dass das nicht passiert ist. Das liegt vor allem am sehr erfolgreichen Ausbau der erneuerbaren Energien. Das ist ein großer Schritt, der uns in den kommenden Jahren beim ⁠ Klimaschutz ⁠ helfen wird. Aber nicht in allen Sektoren stehen wir glänzend da. Vor allem der Verkehrssektor bleibt weiter ein großes Sorgenkind. Hier muss dringend mehr passieren – etwa durch den Ausbau der Elektromobilität und den Abbau des Dienstwagenprivilegs und anderer klimaschädlicher Subventionen. Mit Blick auf das Jahr 2030 bin ich zuversichtlich, dass wir die nationalen Klimaziele einhalten können. Wir sind bereits ein großes Stück beim Klimaschutz vorangekommen. Zu Beginn der Legislaturperiode gingen wir für 2030 noch von 1.100 Millionen Tonnen THG zu viel aus. Jetzt sehen wir in unseren Projektionen für 2030, dass diese Lücke geschlossen werden wird, wenn wir weiter so ambitioniert am Klimaschutz arbeiten.“ Im Sektor Energiewirtschaft sind die THG-Emissionen 2023 gegenüber dem Vorjahr um rund 51,8 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente bzw. 20,1 Prozent gesunken, was auf einen geringeren Einsatz fossiler Brennstoffe zur Erzeugung von Strom und Wärme zurückzuführen ist. Besonders stark war dieser Rückgang beim Einsatz von Braun- und Steinkohle sowie bei Erdgas. Gründe hierfür sind unter anderem die deutlich gesunkene Kohleverstromung, der konsequente Ausbau der erneuerbaren Energien und ein Stromimportüberschuss bei gleichzeitig gesunkener Energienachfrage. Weitere Treiber waren Energieeinsparungen in Folge von höheren Verbraucherpreisen sowie die milden Witterungsverhältnisse in den Wintermonaten. In der Industrie sanken die Emissionen im zweiten Jahr in Folge auf rund 155 Mio. Tonnen CO 2 -Äquivalente im Jahr 2023. Dies entspricht einem Rückgang von fast 13 Mio. Tonnen oder 7,7 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Damit liegt der Industriesektor mit rund 18 Mio. Tonnen ⁠ CO2 ⁠-Äquivalente unter seiner Jahresemissionsmenge für 2023. Auch hier wird der Emissionsrückgang durch den gesunkenen Einsatz fossiler Brennstoffe, insbesondere von Erdgas und Steinkohle, bestimmt. Wichtige Treiber dieses Trends sind die negative konjunkturelle Entwicklung und gestiegene Herstellungskosten, die zu Produktionsrückgängen führten. Auch im Gebäudesektor konnte eine Emissionsminderung von 8,3 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf rund 102 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente (minus 7,5 Prozent) erreicht werden. Trotz dieser Minderung überschreitet der Gebäudesektor erneut die gemäß BUndes-Klimaschutzgesetz (KSG) erlaubte Jahresemissionsmenge, diesmal um rund 1,2 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Wesentliche Treiber für den Rückgang der Emissionen sind wiederum Energieeinsparungen aufgrund der milden Witterungsbedingungen in den Wintermonaten 2023 und höhere Verbraucherpreise. Auch der Zubau an Wärmepumpen wirkte sich positiv auf die Emissionsentwicklung im Gebäudebereich aus, da beispielsweise weniger Erdgas und Heizöl eingesetzt wurden. Im Verkehr wurden 2023 rund 146 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente ausgestoßen. Damit liegen die THG-Emissionen im Verkehrssektor rund 1,8 Mio. Tonnen (1,2 Prozent) unter dem Wert von 2022 und rund 13 Mio. Tonnen über der nach KSG für 2023 zulässigen Jahresemissionsmenge von 133 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Im Vorjahr waren die Emissionen noch leicht angestiegen. Angesichts der nur geringen Überschreitung im Gebäudesektor ist der Verkehr damit der einzige Sektor, der sein Ziel deutlich verfehlt und sich weiter vom gesetzlichen Zielpfad entfernt. Haupttreiber des geringen Emissionsrückgangs sind dabei aber nicht etwa effektive Klimaschutzmaßnahmen, sondern die abnehmende ⁠ Fahrleistung ⁠ im Straßengüterverkehr. Verglichen mit 2022 hat der Pkw-Verkehr 2023 dagegen leicht zugenommen. Die im vergangenen Jahr neu zugelassenen Elektrofahrzeuge im Pkw-Bestand wirken hier leicht emissionsmindernd. Projektionsdaten für das Jahr 2030: Aus den heute veröffentlichten aktuellen UBA-Projektionsdaten 2024 wird im Vergleich zum UBA-Projektionsbericht 2023 deutlich, dass die neuen Klimaschutzmaßnahmen auf nationaler und europäischer Ebene ihre Wirkung entfalten können. Mit einem ambitionierten Ausbau der erneuerbaren Energien bleiben die nationalen Klimaziele bis 2030 sektorübergreifend erreichbar. Die sogenannte kumulierte Jahresemissionsgesamtmenge zeigt sektorübergreifend bis 2030 sogar eine Übererfüllung von 47 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten. Dem Ziel, im Jahr 2030 die THG-Emissionen um 65 Prozent gegenüber 1990 zu mindern, kommt Deutschland mit den aktuell vorgesehenen Maßnahmen demnach sehr nahe. Wie die Emissionsdaten zeigen auch die aktuellen Projektionsdaten, dass die Klimaschutzanstrengungen in den einzelnen Sektoren unterschiedlich erfolgreich sind. So weist der Verkehrssektor bis 2030 eine kumulierte Minderungslücke von 180 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalenten auf. Im Sektor Gebäude werden bis 2030 wiederum 32 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente mehr emittiert als vorgesehen. Dahingegen übertrifft der Sektor Energiewirtschaft sein Emissionsziel um 175 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, was maßgeblich auf einen gelungenen Ausbau der erneuerbaren Energien bis 2030 basiert. Auch der Sektor Industrie übertrifft laut Projektionsdaten seine gesetzlichen Vorgaben um 37 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente, dabei geht in den kommenden Jahren die Erholung der Industrie einher mit ihrer Dekarbonisierung. Die Sektoren Landwirtschaft sowie Abfallwirtschaft und Sonstiges übererfüllen ihre Ziele um 29 Mio. Tonnen, bzw. um 17 Mio. Tonnen CO₂-Äquivalente. Weitere Informationen: Die vorliegenden Emissionsdaten für das Jahr 2023 stellen die gegenwärtig bestmögliche Berechnung dar. Sie sind insbesondere aufgrund der zu diesem Zeitpunkt nur begrenzt vorliegenden statistischen Berechnungsgrundlagen mit entsprechenden Unsicherheiten verbunden. Die Berechnungen leiten sich aus einem System von Modellrechnungen und Trendfortschreibungen der im Januar 2024 veröffentlichten detaillierten Inventare der THG-Emissionen des Jahres 2022 ab. Die vollständigen, offiziellen und detaillierten Inventardaten zu den THG-Emissionen in Deutschland für das Jahr 2023 veröffentlicht das UBA im Januar 2025 mit der Übermittlung an die Europäische Kommission. Für die Erstellung der Projektionsdaten und des Projektionsberichts der Bundesregierung beauftragt das UBA regelmäßig ein unabhängiges Forschungskonsortium, das mit einem integrierten Modellierungsansatz abschätzt, wie sich die aktuelle Klimaschutzpolitik auf die klimaschädlichen Treibhausgasemissionen Deutschlands auswirkt. Der Fokus liegt auf den Ergebnissen in den Sektoren bis zum Jahr 2030 und auf dem Jahr 2045. Das UBA koordiniert die Arbeiten in enger Abstimmung mit den zuständigen Ressorts aller Sektoren auf Bundesebene (Energiewirtschaft, Verkehr, Industrie, Gebäude, Abfallwirtschaft, Landwirtschaft sowie ⁠ Landnutzung ⁠, Landnutzungsänderungen und Forstwirtschaft). Diese Projektionen sollten nicht als ⁠ Prognose ⁠ für kommende Jahre missverstanden werden. Für Projektionen werden Modelle eingesetzt, die eine langjährige, plausible Treibhausgasemissionsentwicklung unter den Bedingungen und Annahmen zum Zeitpunkt des Modellierungsstarts projizieren. Auftretenden Sondereffekten und unvorhergesehenen, kurzfristigen Ereignissen, wie z. B. die Energiekrise im vergangenen Jahr, sind methodisch nicht oder nur begrenzt integrierbar. Zusätzlich zu dem heute veröffentlichten Kurzpapier „Treibhausgas-Projektionen 2024 – Ergebnisse kompakt“ zu den Projektionsdaten 2024 hat das UBA bereits Anfang März 2024 die Annahmen für die Berechnung der Treibhausgasprojektionen veröffentlicht: Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Instrumente Treibhausgas-Projektionen 2024 für Deutschland - Rahmendaten

Umweltbezogene Steuern und Gebühren

<p>Im Jahr 2023 beliefen sich die Einnahmen aus umweltbezogenen Steuern auf 69,5 Milliarden Euro. Den größten Anteil daran hatte die Energiesteuer, gefolgt von der Kraftfahrzeugsteuer und den Einnahmen aus dem nationalen Emissionshandel.</p><p>Entwicklung umweltbezogener Steuern</p><p>Von 2005 bis 2023 haben sich die umweltbezogenen Steuern um 26,0 % erhöht, die Steuern insgesamt stiegen jedoch um 102,6 %. Der Anteil umweltbezogener Steuern am gesamten Steueraufkommen beträgt daher nur noch 7,6 %. 2005 waren es noch 12,2 % (siehe Abb. „Aufkommen umweltbezogener Steuern").</p><p>Mit der Einführung der ökologischen Steuerreform im Jahr 1999 sind die Einnahmen umweltbezogener Steuern in Deutschland deutlich angestiegen. Ein Teil der Steuereinnahmen wurde zur Senkung der Rentenversicherungsbeiträge und zur Förderung erneuerbarer Energien und Energieeffizienz verwendet (siehe Schaubild „Die ökologische Steuerreform“). Bis zum Jahr 2003 gab es eine mehrstufige Anhebung der Mineralöl- und Stromsteuersätze (siehe Tab. „Energie- und Stromsteuersätze im Rahmen der Ökologischen Steuerreform“). Bis 2010 war das Aufkommen der umweltbezogenen Steuern jedoch leicht rückläufig. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die ökologische Steuerreform in ihrer Lenkungswirkung für den ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>⁠ erfolgreich war und zu einem sparsameren Verbrauch von Energie und Strom geführt hat.</p><p>Wirkung umweltbezogener Steuern</p><p>Der Einsatz umweltbezogener Steuern trägt wirksam dazu bei, die ökologischen Herausforderungen zu bewältigen, die sich zum Beispiel aus dem Energie- und Ressourcenverbrauch ergeben: Unternehmen und Haushalte werden über einen höheren Preis dazu angehalten, die Umweltkosten der betreffenden Produkte in ihre Produktions- und Kaufentscheidungen einzubeziehen. Darüber hinaus werden die Unternehmen motiviert, neue umweltfreundlichere Technologien zu entwickeln und haben dadurch die Möglichkeit, ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Auch die Erlöse aus der Auktionierung von Emissionsberechtigungen im Emissionshandel werden vom Statistischen Bundesamt zusammen mit den umweltbezogenen Steuern ausgewiesen.</p><p>Umweltbezogene Steuern im internationalen Vergleich</p><p>Das Konzept einer Statistik über umweltbezogene Steuern wurde auf internationaler Ebene von der ⁠OECD⁠ und dem Statistischen Amt der Europäischen Gemeinschaften (Eurostat) erarbeitet. Die umweltbezogenen Steuern in Deutschland haben 2023 mit 4,4 % einen geringeren Anteil an den gesamten Steuern und Sozialabgaben als der EU-27-Durchschnitt von 5,2 %. Auch bezogen auf das Bruttoinlandsprodukt (BIP) lag der Anteil der umweltbezogenen Steuern in Deutschland 2023 mit 1,7 % unter dem EU-27-Durchschnitt von 2,0 % (<a href="https://ec.europa.eu/eurostat/databrowser/view/ten00141/default/table?lang=de">Eurostat 2025</a>).</p><p>Abfall- und Abwassergebühren</p><p>Von den Umweltsteuern zu unterscheiden sind die umweltbezogenen Gebühren, die in Deutschland für Abfall und Abwasser erhoben werden. Während den geleisteten Steuerzahlungen keine unmittelbare Leistung des Staates gegenübersteht, erbringt die öffentliche Hand für Gebühren eine Gegenleistung. Die Höhe der Abfall- und Abwassergebühren ist durch die jeweiligen Betriebskosten – und damit letztendlich durch die angewandte Technik bei der Abfallbeseitigung und der Abwasserbehandlung – und durch die zu entsorgenden Mengen und Arten an Abfall und Abwasser bestimmt.</p><p>Weiterführende Informationen</p><p>Auf den Seiten des Statistischen Bundesamtes finden Sie weiterführende Ausführungen zu dem Konzept der Umweltschutzausgaben sowie detaillierte Aufschlüsselungen der Daten. Die Gesetzliche Grundlagen finden Sie im Umweltstatistikgesetz (UStatG):</p><p><a href="http://www.gesetze-im-internet.de/ustatg_2005/BJNR244610005.html">Umweltstatistikgesetz (UStatG)</a></p><p><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Umwelt/UGR/umweltschutzausgaben/_inhalt.html">Statistisches Bundesamt: Umweltschutzausgaben</a></p><p><a href="https://www.destatis.de/DE/Themen/Gesellschaft-Umwelt/Umwelt/UGR/steuern-weitere-abgaben/Tabellen/gesamtaufkommen-steuern.html">Statistisches Bundesamt: Umweltbezogene Steuereinnahmen</a></p>

Wie die Verkehrswende sozial gerecht gestaltet werden kann

<p>Die Verkehrspolitik ist ein extrem kontroverses, emotionales Thema: Große Teile der Bevölkerung halten die Verkehrswende für sinnvoll und notwendig. Andere halten sie für unrealistisch oder fühlen sich überfordert. Eine Studie des Umweltbundesamtes zu den sozialen Folgen der Verkehrswende zeigt, wo es wirklich hakt und macht Vorschläge, mit welchen politischen Maßnahmen alle profitieren können.</p><p>Für die meisten Haushalte sind die Folgen der Verkehrswende gut zu bewältigen – viele profitieren sogar von ihr. Das ist das zentrale Ergebnis eines neuen ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>⁠-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verteilungswirkungen-einer-verkehrswende">Forschungsbericht</a>s mit dazugehörigem<a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/11850/publikationen/verve_policypaper.pdf">Policy Paper</a>zum Thema soziale Auswirkungen der Verkehrswende. Autor*innen sind das Fraunhofer-Institut für Angewandte Informationstechnik FIT sowie die Universitäten Stuttgart und die Freie Universität Berlin.</p><p>Es gibt aber Gruppen, die von der Verkehrswende besonders belastet werden: Insbesondere bei Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen könnte es ohne staatliche Unterstützung bis in die mittleren Einkommensgruppen zu Problemen kommen. Anders als in den Städten ist der öffentliche Verkehr auf dem Land meistens keine realistische Alternative zum eigenen Auto. Elektroautos sind jedoch für viele noch zu teuer. Es verwundert nicht, dass daher viele Menschen auf dem Land der Verkehrswende skeptischer gegenüberstehen, als dies in Ballungsgebieten der Fall ist.</p><p>Die Idee der Verkehrswende deshalb zu begraben oder nur in den Städten durchzuführen, ist keine Lösung. Im Gegenteil – abgesehen von der klimapolitischen Erfordernis würde der Großteil der heute weniger Privilegierten auch auf dem Land nach einer Verkehrswende besser dastehen. Das wird bei Betrachtung der Situation in der Gegenwart deutlich:</p><p>Status Quo</p><p>In einem ersten Schritt untersuchte das Vorhaben den Status Quo und veröffentlichte erste<a href="https://refubium.fu-berlin.de/bitstream/handle/fub188/33477/Postpischil%20et%20al.%202021_Forschungsstand%20verkehrsbezogener%20Umwelt-%20und%20Verteilungswirkungen_FFU-Report%2003-2021.pdf?sequence=1&amp;isAllowed=y">Ergebnisse</a>2021. Demnach hat das aktuelle System von Abgaben, Steuern und Subventionen des Verkehrs bereits heute Verteilungswirkungen, die nicht gerecht sind.</p><p>Wer wird durch die Verkehrswende besonders belastet, wer profitiert?</p><p>Bevölkerungsgruppen, die viel Auto fahren, sind stärker von Maßnahmen für die Verkehrswende betroffen:</p><p>Wer bisher am meisten unter den negative Umweltwirkungen gelitten hat, profitiert:</p><p>Bei preiswirksamen Instrumenten besteht für vulnerable Haushalte die Gefahr der Überforderung. Das betrifft vor allem Menschen im ländlichen Raum mit langen Pendelwegen.</p><p>Politikempfehlungen für die Verkehrswende</p><p>Die Wissenschaftler*innen machen Empfehlungen für eine umweltorientierte und sozialverträgliche Verkehrspolitik. Das Thema<a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/dokumente/quantifizierungen_der_verteilungswirkungen_zur_entfernungspauschale.pdf">Quantifizierung der Verteilungswirkungen der Entfernungspauschale</a>findet in einem 2022 veröffentlichtem Dokument besondere Beachtung.</p><p>Grundsätzlich gliedern sich die Empfehlungen in 3 Bereiche:</p><p>Fazit</p><p>Die soziale Ungerechtigkeit des Verkehrs im Status Quo wird bislang unterschätzt.</p><p>Zukünftige Verteilungswirkungen der Verkehrswende zu Lasten von Bezieher*innen niedriger Einkommen werden in der öffentlichen Diskussion eher überschätzt.</p><p>Im Fall sozialer Härten empfiehlt das UBA (spezifische) Förderung für vulnerable Haushalte. Personen mit mangelnden Möglichkeiten, auf umweltfreundlichere E-Mobilität umzusteigen, brauchen Unterstützung. Geld für den (temporären) Ausgleich von sozialen Härten kann der Staat beispielsweise aus Abschaffung umweltschädlicher Subventionen generieren.</p>

Katrin Eder: „Preiserhöhung des Deutschlandtickets ist bedauerlich, aber unvermeidbar“

Statement der Ministerin zur Sonder-Verkehrsministerkonferenz „Die Erhöhung des Preises für das Deutschlandticket auf 58 Euro ist ein bedauerlicher, aber dennoch unvermeidbarer Schritt. Da die Zuschüsse zum Deutschlandticket von Bund und Ländern auf jeweils 1,5 Milliarden Euro gedeckelt sind, wäre das Ticket ohne die Erhöhung des Preises durch Bund und Länder nicht mehr vollständig finanzierbar gewesen. Diese vollständige Finanzierung ist allerdings die Voraussetzung dafür, dass alle Verkehrsunternehmen deutschlandweit das Ticket anerkennen. Wenn die Finanzierbarkeit nicht mehr gewährleistet wäre, müsste das Ticket eingestellt werden. Hilfreich ist, dass künftig ein Koordinierungsrat unter Beteiligung der Branche einen Preismechanismus entwickeln soll. Der Zuschuss für das Deutschlandticket von jährlich insgesamt drei Milliarden Euro (Bund und Länder) bedeutet für Rheinland-Pfalz Ausgaben in Höhe von rund 52 Millionen Euro. Die Verkehrsministerinnen und Verkehrsminister haben auf Basis der neuesten Verkaufszahlen und Prognosen den nun beschlossenen Preisschritt mit dem nötigen Augenmaß vorgenommen. Alternative Finanzierungsmöglichkeiten wie etwa der dringend notwendige Abbau klimaschädlicher Subventionen – zum Beispiel des Dienstwagenprivilegs – sind derzeit politisch nicht mehrheitsfähig. Das Deutschlandticket ist das erfolgreichste Ticketmodell in der ÖPNV-Geschichte. Es entlastet das Klima und mehr als elf Millionen Kundinnen und Kunden. Das Deutschlandticket macht Menschen bundesweit kostengünstig und klimafreundlich mobil, die Nutzerinnen und Nutzer haben dank des Deutschlandtickets außerdem erstmalig ein bundeseinheitliches Tarifsystem. Mit dem Ticket konnten bereits neue Fahrgäste für den ÖPNV gewonnen werden und möglichst viele weitere sollen noch folgen. Der Preis ist neben einem ausreichenden Angebot ein ausschlaggebender Faktor.“

Presse-O-Töne

<p>Hier stellen wir Ihnen O-Töne zur Verfügung, die Sie als mp3-Datei herunterladen und für Medienberichte verwenden können. Videomaterial stellen wir auf Anfrage zur Verfügung.</p><p>Übersicht der O-Töne</p><p>11.06.2024 / Jubiläumsfest am 15. Juni 2024 am Hauptstandort in Dessau-Roßlau</p><p>17.03.2023 / Umweltbundesamt gibt Tipps, wie Sie wirklich Energie sparen können</p><p>15.03.2023 / Umweltbundesamt veröffentlicht neue Zahlen zur aktuellen Entwicklung und Nutzung</p><p>13.02.2023 / Umweltbundesamt veröffentlicht Jahresbericht zur gemessenen Feinstaub-, Stickstoffdioxid- und Ozon-Belastung</p><p>20.01.2023 / „Grüne Woche“ in Berlin – UBA-Präsident Prof. Dr. Dirk Messner empfiehlt, Obst, Gemüse und Getreide von der Mehrwertsteuer zu befreien</p><p>15.12.2022 / Dicke Luft zu Silvester und die Probleme für Mensch und Umwelt</p><p>17.08.2022 / Beim Einkauf fürs neue Schuljahr aufs Umweltsiegel achten</p><p>15.03.2022 / ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Prognose#alphabar">Prognose</a>⁠ und Hintergründe zur aktuellen Entwicklung der THG-Emissionen 2021</p><p>10.03.2022 /&nbsp;Aktuelle Spartipps vom Umweltbundesamt</p><p>22.02.2022 / Umweltfreundlich Saubermachen ist gar nicht schwer</p><p>10.02.2022 / Umweltbundesamt gibt aktuellen Überblick und zeigt auf, wo es noch Verbesserungsbedarf gibt</p><p>24.01.2022 / Umweltbundesamt und Verbraucherzentralen fordern vom Handel mehr Natürlichkeit für Äpfel, Möhren und Co.</p><p>27.10.2021 / Umweltschädliche Subventionen mit 65,4 Milliarden Euro auf Rekordniveau – UBA empfiehlt Sofortprogramm zum Abbau</p><p>13.06.2021 / Hitze, ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/d?tag=Drre#alphabar">Dürre</a>⁠, Überschwemmung und Artenwandel – Wie sich der ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimawandel#alphabar">Klimawandel</a>⁠ auf Deutschland auswirkt!</p><p>28.04.2021 / Welchen Stellenwert hat Umwelt- und ⁠Klimaschutz⁠ angesichts anderer aktueller Probleme?</p><p>14.12.2020 / Online-Shopping kann klimafreundlicher sein, wenn man sonst mit dem Auto zum Geschäft fahren müsste</p><p>27.10.2020 / Aufkommen und Verwertung von Verpackungsabfällen in Deutschland im Jahr 2018</p><p>19.08.2020 / Droht Deutschland nach dem dritten ⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/h?tag=Hitzesommer#alphabar">Hitzesommer</a>⁠ eine Wasserknappheit?</p><p>16.03.2020 / Deutsche Treibhausgasemissionen gingen 2019 um 6,3 Prozent zurück</p><p>11.02.2020 / Stickstoffdioxid-Belastung ist deutschlandweit weiter rückläufig, aber immer noch liegen etliche Städte über dem Grenzwert</p><p>18.12.2019 / Wie man schädliche Treibhausgasemissionen reduzieren, verhindern und nicht vermeidbare kompensieren kann!</p><p>18.11.2019 / Aufkommen und Verwertung von Verpackungsabfällen in Deutschland im Jahr 2017</p><p>06.11.2019 / Umweltbundesamt stellt ein neues Konzept</p><p>10.10.2019 / Vielfliegerei und ein neues globales Klimaschutzinstrument</p><p>19.09.2019 / Tipps und Big Points beim CO2-Sparen</p><p>18.09.2019 / Die Abfüllung von Getränken in Mehrwegflaschen hat in Deutschland mit 42 Prozent einen neuen Tiefstand erreicht</p><p>06.06.2019 / Deutsche Badegewässer schneiden im aktuellen Bericht zur Wasserqualität sehr gut ab</p><p>21.05.2019 / Jeder Einwegbecher ist nach einer aktuellen Studie des Umweltbundesamtes einer zu viel</p><p>17.04.2019 / Welche Lärmquellen stören besonders? Kann Lärm krank machen? Was tut die Politik?</p><p>31.01.2019 / Wie belastet ist unsere Luft?</p><p>08.03.2018 / Studie zu NO2-Krankheitslasten in Deutschland</p><p>02.01.2018 / Schimmel in Innenräumen und wie man ihn wieder los wird (Bereitstellung Videomaterial auf Anfrage)</p><p>12.12.2017 / Wie war die Luft in Deutschland 2017</p><p>12.12.2017 / Status Quo und die aktuellen Trends bei umweltverträglichen Produkten</p><p>11.12.2017 / Schimmel in Innenräumen und wie man ihn wieder los wird</p><p>03.11.2017 / „23. Weltklimakonferenz“ vom 6. bis 17. November in Bonn (Bereitstellung Videomaterial auf Anfrage)</p><p>02.11.2017 / „23. Weltklimakonferenz“ vom 6. bis 17. November in Bonn</p><p>15.09.2017 / Internationale Fahrrad-Konferenz vom 19.-21. September 2017 in Mannheim</p>

Förderung der Kohärenz der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen und Erweiterung um umweltbezogene Subventionen und ähnliche Transfers (ESST) sowie potentiell umweltschädliche Subventionen (PEDS) - Projektbericht (nur auf Englisch)

Umweltbezogene Subventionen und ähnliche Transfers sind wichtige Instrumente zur Erreichung umweltpolitischer Ziele, indem sie umweltfreundliche Aktivitäten und Maßnahmen fördern. Im Rahmen eines von der EU geförderten Projektes wurde ein Konzept zur Erfassung dieser Transfers aus den Haushaltsplänen des Bundes und der Bundesländer in einem eigenständigen Modul innerhalb der Umweltökonomischen Gesamtrechnungen (UGR) entwickelt. Das Konzept wurde für das Berichtsjahr 2018 testweise angewendet. Es folgt den derzeit geltenden EU-Leitlinien einschließlich Klassifikationen und Methodik und stellt somit auf EU-Ebene vergleichbare Ergebnisse dar. Zudem steht es im Einklang mit dem ESVG 2010. Daneben existieren in Deutschland Subventionen, die sich negativ auf die Umwelt auswirken können. Ein Konzept zur Erfassung dieser potentiell umweltschädlichen Subventionen wurde ebenfalls entwickelt und für 2018 angewendet. Innerhalb der UGR weisen die bestehenden und im Projekt neu entwickelten Module Überschneidungen hinsichtlich ihrer Datenquellen und Methodiken auf. Ein Konzept zur Nutzung dieser Überschneidungseffekte wurde entwickelt und partiell für das Berichtsjahr 2018 implementiert. Der vorliegende englischsprachige Abschlussbericht informiert über die Ergebnisse des Projektes.

Marktkräfte für den Klimaschutz - Strategien und Akzeptanz für eine neue Ökologische Finanzreform

Ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort "Grüne Investitionsprogramme" kontrovers diskutiert. Das vorliegende Policy Paper diskutiert in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm (grIP) konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkreten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investitionsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Im Rahmen eines jetzt aufzusetzenden grünen Investitionsprogramms lassen sich einige Handlungsfelder identifizieren, in denen mittels Staatsausgaben wie auch anderer Instrumente von grIP prioritär gehandelt werden sollte. Zentrale Bereiche grüner Investitionen sind die Infrastruktur zur Bereitstellung und Nutzung erneuerbarer Energien, die Verkehrswende, die Klimaneutralität im Gebäudesektor, die Dekarbonisierung industrieller Prozesse sowie der Naturkapitalerhalt und die Klimaanpassung. Von besonderer Dringlichkeit ist dabei der begleitende Abbau umwelt und klimaschädlicher Subventionen, da diese die Effektivität und Effizienz der grünen Investitionen konterkarieren können. Nicht zuletzt muss ein erfolgreiches grIP auch die Wirkung der Maßnahmen in ihrem Zusammenspiel und im weiteren Policy-Mix im Blick haben, um so etwa konterkarierende Anreize ausschließen bzw. eindämmen und Synergien bei den Zielbeiträgen erkennen und berücksichtigen zu können. Quelle: Forschungsbericht

Grüne Investitionsprogramme

Die Transformation der Wirtschaft im Sinne der ökologischen Nachhaltigkeit erfordert umfangreiche Investitionen durch den Staat, Unternehmen und die privaten Haushalte. Wie diese Investitionen in angemessener Form durch den Staat stimuliert und gelenkt werden können, wird unter dem Schlagwort "Grüne Investitionsprogramme" kontrovers diskutiert. Die vorliegende Studie untersucht in diesem Kontext, wie ein grünes Investitionsprogramm konzeptionell gefasst werden kann, welche Anforderungen an ein solches zu stellen sind, welche Herausforderungen mit der Ausgestaltung eines grünen Investitionsprogramms verbunden sind und welche konkre ten Handlungsempfehlungen sich aus den gewonnenen Erkenntnissen für ein grünes Investiti onsprogramm für Deutschland ableiten lassen. Im Rahmen eines jetzt aufzusetzenden grünen Investitionsprogramms lassen sich einige Handlungsfelder identifizieren, in denen mittels Staatsausgaben wie auch anderer Instrumente von grünen Investitionsprogrammen prioritär gehandelt werden sollte. Zentrale Bereiche grüner Investitionen sind demnach die Infrastruktur zur Bereitstellung und Nutzung erneuerbarer Energien, die Verkehrswende, die Klimaneutralität im Gebäudesektor, die Dekarbonisierung industri eller Prozesse sowie der Naturkapitalerhalt und die Klimaanpassung. Von besonderer Dringlichkeit ist dabei der begleitende Abbau umwelt- und klimaschädlicher Subventionen, da diese die Effektivität und Effizienz der grünen Investitionen konterkarieren können. Nicht zuletzt muss ein erfolgreiches grünes Investitionsprogramm auch die Wirkung der Maßnahmen in ihrem Zusammenspiel und im weiteren staatlichen Policy-Mix im Blick haben, um so etwa konterkarierende Anreize ausschließen bzw. eindämmen und Synergien bei den Zielbeiträgen erkennen und berücksichtigen zu können. Quelle: Forschungsbericht

Environmentally Harmful Subsidies in Germany

The report provides an overview of environmentally harmful subsidies in Germany and makes proposals for their reform or reduction. It focuses on subsidies that have a negative impact on the environmental goods climate, air, soil, water, biodiversity and landscape, as well as on health and the consumption of raw materials. The report analyzes subsidies and their environmental impacts in the areas of energy supply and use, transport, housing, as well as agriculture, forestry and fisheries. It focuses on the most important federal subsidies and only marginally considers subsidy programs at the state and municipal level. Veröffentlicht in Texte | 117/2022.

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