Das Rechtsgutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise im Straßenverkehrsrecht Ziele des Klima - und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt und umgesetzt werden können. Das Gutachten dient der Beratung der Bundesregierung hinsichtlich der im Koalitionsvertrag 2021-2025 geplanten Reform des Straßenverkehrsrechts. Veröffentlicht in Texte | 66/2023.
Das Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: Forschungsbericht
Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Seeschifffahrtsrecht EmsSchO Deutsch-Niederländisches Abkommen vom 22. Dezember 1986 über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung (Schifffahrtsordnung Emsmündung - EmsSchO) Bekanntmachung des deutsch-niederländischen Abkommens über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung vom 29. Januar 1987 (BGBl. II Seite 141) zuletzt geändert durch Artikel 1 der Verordnung zu dem Abkommen vom 22. Dezember 1986 zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung des Königreichs der Niederlande über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung und dem Abkommen vom 05. April 2001 zur Änderung und Ergänzung des Abkommens vom 22. Dezember 1986 vom 13. September 2001 (BGBl. II Seite 1049) Bekanntmachung über das Inkrafttreten des Abkommens zur Änderung und Ergänzung des deutsch-niederländischen Abkommens vom 22. Dezember 1986 über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung sowie der dazugehörigen Verordnung vom 26. März 2003 (BGBl. II Seite 437) Verordnung zur Einführung der Schifffahrtsordnung Emsmündung (EmsSchEV) Anlage A zu dem deutsch-niederländischen Abkommen vom 22. Dezember 1986 über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung (Schifffahrtsordnung Emsmündung - EmsSchO) vom 29. Januar 1987 (BGBl. II Seite 144) geändert durch Artikel 2 der Verordnung zu dem Abkommen vom 22. Dezember 1986 zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung des Königreichs der Niederlande über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung und dem Abkommen vom 05. April 2001 zur Änderung und Ergänzung des Abkommens vom 22. Dezember 1986 vom 13. September 2001 (BGBl. II Seite 1049) Schifffahrtsordnung Emsmündung (EmsSchO) Allgemeine Bestimmungen (Artikel 1 bis Artikel 3) Sichtzeichen der Fahrzeuge (Artikel 4 bis Artikel 11) Schallsignale der Fahrzeuge (Artikel 12 bis Artikel 13) Fahrregeln (Artikel 14 bis Artikel 22) Regeln für das Stillliegen (Artikel 23 bis Artikel 26) Sonstige Vorschriften (Artikel 27 bis Artikel 30) Anlagen Bekanntmachung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt zur Schifffahrtsordnung Emsmündung vom 26. März 2021 (BAnz. AT 27.04.2021 B7) Hinweis Abmessungen und Öffnungszeiten der Brücken und Durchfahrtshöhen von Hochspannungsleitungen vom 26. März 2021 (BAnz AT 27.04.2021 B7) Stand: 11. Dezember 2002 © Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes Sie sind hier: ELWIS Schifffahrtsrecht Seeschifffahrtsrecht EmsSchO Abkommen Abkommen zwischen der Regierung der Bundesrepublik Deutschland und der Regierung des Königreichs der Niederlande über die Schifffahrtsordnung in der Emsmündung vom 29. Januar 1987 (BGBl. II Seite 141) Die Regierung der Bundesrepublik Deutschland und die Regierung des Königreichs der Niederlande- von dem Wunsch geleitet, die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs in der Emsmündung zu födern, gestützt auf den am 08. April 1960 in Den Haag unterzeichneten Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Königreich der Niederlande über die Regelung der Zusammenarbeit in der Emsmündung mit Anlagen und Schlussprotokoll (Ems-Dollart-Vertrag) - sind zur Erfüllung des Auftrags nach Artikel 34 Absatz 1 dieses Vertrags wie folgt übereingekommen: Artikel 1 In der Emsmündung im Sinne des § 1 der Anlage B des Ems-Dollart-Vertrages gelten in Abweichung und Ergänzung der Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See die in Anlage A enthaltenen Verkehrsvorschriften ("Schifffahrtsordnung Emsmündung"). Artikel 2 (1) Für die Beförderung von verflüssigten Petroleumgasen (LPG) in der Emsmündung nach Emden gelten ergänzend zu den in Artikel 1 genannten Verkehrsvorschriften die in Anlage B aufgeführten Regelungen. (2) Entsprechende Sicherheitsauflagen für die Beförderung von LPG nach Emden werden künftig nach Artikel 4 geregelt, soweit nicht entsprechende Sicherheitsbestimmungen in die innerstaatlichen Sicherheitsvorschriften aufgenommen worden sind. Soweit die Vertragsparteien örtliche Regelungen den örtlichen Behörden übertragen haben, können die örtlichen Behörden nach Artikel 5 Absatz 1 die in Anlge B enthaltenen Verkehrsvorschriften ändern und ergänzen. (3) Für andere Gastankerverkehre gilt Absatz 2 Satz 1 entsprechend. Artikel 3 (1) Die Vertragsparteien werden dieses Abkommen in nationales Recht umsetzen und dabei eine Generalklausel für das Verhalten im Verkehr aufnehmen, wonach Verkehrsteilnehmer sich so zu verhalten haben, dass die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs gewährleistet ist, und die Vorsichtmaßregeln zu beachten haben, die Seemannsbrauch sind. Das nationale Recht der Vertragsparteien kann vorsehen, dass von dem gemeinsamen Verkehrsrecht bei unmittelbar drohender Gefahr abgewichen werden kann, wenn dies unter Berücksichtigung der besonderen Umstände erforderlich wird. (2) In das nationale Recht der Vertragsparteien ist eine Vorschrift aufzunehmen, wonach die nach Artikel 34 Absatz 2 Ems- Dollart-Vertrag zuständige Behörde im Einzelfall von den Internationalen Regeln zur Verhütung von Zusammenstößen auf See und von den Bestimmungen des gemeinsamen Verkehrsrechts befreien kann. (3) In das nationale Recht der Vertragsparteien ist eine Vorschrift aufzunehmen, wonach der Fahrzeugführer oder jeder sonst für die Sicherheit Verantwortliche das gemeinsame Verkehrsrecht zu befolgen hat.
Bundesrechtliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht ermöglichen es, verschiedene Ermächtigungen zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung von Parkgebühren auf die Kommunalverwaltungen zu übertragen. Mit Blick auf die bereits früher existierende, im Rahmen der Rechtsbereinigung jedoch aufgehobene, Landesverordnung über die Übertragung der Ermächtigung zur Festsetzung von Parkgebühren vom 2. April 1981 (GVBI. S. 81) sowie zum Zwecke der Rechtsklarheit soll dies im Wege einer eigenständigen Delegationsverordnung erfolgen.
In dem hier vorliegenden 1. Teilbericht des Forschungsvorhabens wird untersucht, welche Wirkung das Recht auf die Realisierung von sozialen und ökologischen Innovationen im Mobilitätsbereich hat: Fördert oder hemmt es deren Anwendung und Durchsetzung in der Praxis? Die Untersuchung erfolgt für fünf konkrete Beispiele sozialer und ökologischer Innovationen aus dem Mobilitätsbereich: Rückgewinnung von Straßenraum für nicht-verkehrliche Nutzungen, angemessene Rahmenbedingungen für umweltschonendes Carsharing, wirksame Steuerung des Haltens und Parkens, Bevorrechtigung für den ÖPNV sowie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Über die Analyse des derzeitigen Rechtsrahmens hinaus wird beschrieben, welche Änderungen im deutschen Recht nötig und realisierbar sind, um die praktische Umsetzung dieser Innovationen zu erleichtern. Im Ergebnis wird für alle Beispielsbereiche eine Reihe von konkreten Empfehlungen für geeignete Rechtsnormen entwickelt. Speziell für das deutsche Straßenverkehrsrecht und das Straßenrecht der Bundesländer wird eine grundlegende Neukonzeption empfohlen. Denn die Analyse hat ergeben, dass die gegenwärtigen Bestimmungen von dem einseitigen Ziel geprägt sind, dem Autoverkehr möglichst viel Raum zu geben. Demgegenüber werden wichtige andere Ziele des Gemeinwohls wie die Luftreinhaltung und das kommunale Interesse an einer hohen Wohn- und Aufenthaltsqualität des öffentlichen Raums weitgehend ausblendet. Die gegenwärtigen Rechtsbestimmungen zum Straßenverkehr können keine geeignete Grundlage für eine an Nachhaltigkeitszielen orientierte Mobilitätspolitik bilden, sondern stehen dieser im Weg. Es bedarf eines grundlegenden Paradigmenwechsels in der Mobilitätspolitik, der sich auch und gerade auf rechtlicher Ebene niederschlagen muss, wenn er erfolgreich umgesetzt werden soll. Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bietet Raum für innovative Verkehrsarten wie flexible Bedienformen in Räumen schwacher Nachfrage. Zur Stärkung des ÖPNV in Räumen schwacher Nachfrage wird eine behutsame Entwicklung des PBefG empfohlen. Dazu sollte der Bedarfsflächenverkehr durch Öffnung der ÖPNV-Definition im PBefG geregelt werden, für die organisierte Mitnahme (Mitfahrgelegenheiten und Vermittlungsplattformen) sollte mehr Rechtssicherheit geschaffen werden und die Finanzierung zur Anschaffung von Bürgerbussen sollte gefördert werden. Flexible Bedienformen wie Rideselling und Ridesharing sind mit dem derzeitigen PBefG nicht vereinbar. Zur Deckung des Verkehrsbedarfs in Räumen schwacher Nachfrage spielen sie bislang keine Rolle. Eine dauerhaft wirkende Zulassung dieser Verkehre setzt die Änderung des PBefG voraus. Dazu sollte u.a. die Wirkung dieser Verkehre auf das öffentliche Verkehrsinteresse untersucht werden (siehe zum rechtlichen Anpassungsbedarf den 2. Teilbericht). Quelle: Forschungsbericht
Fahrrad fahren ist gesund und gut für die Umwelt So macht klimafreundliches Radfahren noch mehr Spaß Nutzen Sie das Fahrrad so oft wie möglich: Dies schont Ihren Geldbeutel, hält Sie gesund und hilft der Umwelt. Halten Sie Ihr Fahrrad in Schuss: Nur so bereitet es auch Fahrfreude und ist verkehrssicher. Achten Sie beim Kauf auf Markenqualität. Dies sichert die Langlebigkeit des Rades und seiner Komponenten und dient Ihrer Sicherheit. Gewusst wie Das Fahrrad ist das umweltfreundlichste Verkehrsmittel: emissionsfrei, leise, effizient, klimaschonend – darüber hinaus vielseitig, schnell, kostengünstig und gesundheitsfördernd. 5 Minuten Autofahren entspricht 353 Minuten Ofen vorheizen. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Energiesparend kochen ist gut - bei kurzen Wegen aufs Auto verzichten noch viel besser. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) Radfahren ist ein "BigPoint in Sachen Klimaschutz. Quelle: Kompetenzzentrum Nachhaltiger Konsum (KNK) 5 Minuten Autofahren entspricht 353 Minuten Ofen vorheizen. Energiesparend kochen ist gut - bei kurzen Wegen aufs Auto verzichten noch viel besser. Radfahren ist ein "BigPoint in Sachen Klimaschutz. Das richtige Rad: Für jeden Einsatzbereich gibt es spezielle Räder. Vom City-Rad über Tourenrad, Rennrad, Liegerad bis hin zum Lastenrad. Auch gibt es Pedelecs und E-Bikes, also Räder mit elektrischem Motor im Angebot. Welches Rad zu wem passt, kann man pauschal nicht sagen. Für alle Alltagsradler*innen können aber folgende Hinweise Orientierung bieten: Bequem und alltagstauglich: Das Gesamtgewicht sollte 18 Kilogramm nicht überschreiten, die Reifenbreite mindestens 37 Millimeter betragen. Das Rad sollte über Schutzbleche sowie einen Gepäckträger mit einer Traglast von mindestens 25 Kilogramm verfügen. Wartungsarm: Nabenschaltungen sind wartungsärmer als Kettenschaltungen und haben inzwischen auch große Übersetzungsvarianzen. Die Kette kann in einem geschlossenen Kettenschutz liegen. Federgabeln und Scheibenbremsen sind wartungsintensiver. Verkehrssicher: Das Rad sollte mit einem Nabendynamo ausgerüstet sein, der auch bei Regen verlässlich und ausreichend Licht gibt; Vorder- und Rücklicht mit Standlichtfunktion. Achten Sie auf ein hochwertiges Bremssystem. Sofern das Fahrrad mit Felgenbremsen ausgerüstet ist, achten Sie auf Felgen mit Verschleißindikator und tauschen Sie die Felge bei angezeigtem Verschleiß aus. Unabhängig vom Bremsentyp ist die regelmäßige Kontrolle und der rechtzeitige Austausch der Bremsbeläge zu empfehlen. Gesichert: Sichern Sie Ihr Rad möglichst immer über den Rahmen an einem festen Gegenstand. Massive Bügelschlösser sind besonders schwer zu knacken. Flexiblere Schlösser wie Panzerkabel und Kettenschlösser eignen sich hingegen besser, um Räder festzuketten oder zusammenzuschließen. Wer ganz auf Nummer sicher gehen will, kombiniert verschiedene Schlösser miteinander. Für wertvolle Räder lohnt sich eine Fahrradversicherung, die oft günstig über die Hausratversicherung abgeschlossen werden kann. Gesundheit: Es gibt kaum einen gesünderen Ausdauersport als Fahrrad fahren. Mit regelmäßigem Radtraining nimmt das Herzvolumen zu, die Blutgefäße werden elastischer, und das Gehirn wird besser durchblutet – ideal, um Herz-Kreislauf-Erkrankungen vorzubeugen. Darüber hinaus sinkt der Ruhepuls, und die Atmung wird effektiver. Auch als Fettkiller ist Radfahren optimal, Übergewichtige trainieren auf dem Rad, ohne die Gelenke zu belasten: Wer zügig fährt (20 km/h), verbrennt circa 500 Kalorien in der Stunde. Laut WHO reichen bereits 30 Minuten tägliche Bewegung, um Gesundheit und Wohlbefinden erheblich zu steigern. Radfahren ist ideal dafür geeignet. Auch zeigen viele Beispiele aus Großunternehmen mit innerbetrieblichem Mobilitätsmanagement, dass mit steigender Anzahl Rad fahrender Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die krankheitsbedingten Fehlzeiten abnehmen. Was Sie noch tun können: Warten Sie Ihr Fahrrad regelmäßig oder schließen Sie mit einem Fahrradhändler einen Wartungsvertrag ab. Kaufen Sie mit dem Fahrrad ein: Fahrradtaschen oder Lenkradkorb ermöglichen die sichere Beförderung kleinerer und mittlerer Lasten. Mit einem Fahrradanhänger oder einem Lastenrad (mit oder ohne elektrischer Motorunterstützung) können Sie auch schwerere Lasten (z.B. Getränkekisten) oder Kinder einfach transportieren. Beachten Sie die Hinweise zum Radfahren in der Schwangerschaft von Fahrrad und Familie e.V. und vom VCD . Nutzen Sie das Fahrrad in Kombination mit öffentlichen Verkehrsmitteln (z.B. Arbeits- oder Schulweg) – so können Sie auch längere Strecken umwelt- und klimaschonender zurücklegen. Damit Ihre Kinder lernen, selbstständig, aktiv und sicher per Fahrrad zur Schule zu gelangen, können Sie einen Fahrradbus ins Leben rufen. Machen Sie Urlaub mit dem Fahrrad. Beachten Sie unsere Tipps zu E-Bike und Pedelecs . Wegevergleich: von Tür zu Tür im Stadtverkehr Quelle: Umweltbundesamt Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Hintergrund Fahrradnutzung: Immer mehr Menschen fahren mit dem Fahrrad. Das belegen bundesweite Mobilitätsuntersuchungen wie Mobilität in Deutschland (MID) . Insgesamt werden in Deutschland jedoch noch immer "nur" elf Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt. Dabei boomt in einigen Städten der Radverkehr während er in anderen Städten und Gemeinden stagniert oder sogar abnimmt. Vor allem im ländlichen Raum ist der Radfahrtrend noch nicht angekommen. Andere Länder sind Deutschland weit voraus: die Niederlande erreichen einen Radverkehrsanteil von 28 Prozent und Dänemark 16 Prozent . Insgesamt verliert die Autonutzung in den europäischen Großstädten wie Kopenhagen, Paris oder Berlin an Bedeutung. Die Menschen setzen zunehmend auf eine umweltfreundliche, sportliche, gesunde und unabhängige Fortbewegung. Knapp 80 Prozent der Haushalte in Deutschland besitzen mindestens ein Fahrrad ( MID 2017 ). Nach Untersuchungen in deutschen Großstädten sind 40 bis 50 Prozent der Autofahrten kürzer als fünf Kilometer. Sie liegen damit in einem Entfernungsbereich, in dem das Fahrrad sogar das schnellste Verkehrsmittel ist (siehe Grafik). Und: Radfahren macht keinen Lärm, erzeugt keine schädlichen Abgase oder Feinstaub und vermindert die Unfallgefahr für andere. Verkehrspolitik: Das Fahrrad wird vor allem in der Freizeit und im Urlaub genutzt, der Radtourismus stellt inzwischen einen bedeutenden Wirtschaftsfaktor dar (z.B. Radnetz Deutschland). Auch die Bundesregierung fördert den Radverkehr im Sinne einer nachhaltigen, integrierten Verkehrsplanung. Ein wesentliches Instrument dieser Förderung ist der Nationale Radverkehrsplan. Der aktuelle Nationale Radverkehrsplan 3.0 – Fahrradland Deutschland 2030 folgt 11 Leitzielen und strebt unter anderem eine Verdopplung der gefahrenen Kilometer per Rad bis 2030 (Vgl. 2017) an. Das BMDV unterstützt den Radverkehr zudem mit einer Reihe von Förderprogrammen . Auch im Rahmen der Nationalen Klimaschutzinitiative (NKI) des BMWK wird Radverkehr unter dem Förderaufruf " Klimaschutz durch Radverkehr " auf Bundesebene gefördert. Öffentliche Fahrradverleihsysteme: Werden die Stärken der öffentlichen Verkehrsmittel mit den Vorteilen des Fahrrades verbunden, steigert das die individuelle Mobilität und nachhaltige Verkehrsmittelwahl (Nutzung im Verbund). Fahrradverleihsysteme haben meist mehrere Radverleihstationen, die häufig in der Nähe von Bahn- und Bushaltestellen verteilt sind. Damit können Einwohnerinnen und Einwohner sowie Besucherinnen und Besucher Fahrradfahrten auch spontan unternehmen. So lassen sich Angebotslücken des Öffentlichen Nahverkehrs umgehen. Für den Weg von der Bahnstation zum Büro oder von der Kneipe nach Hause stehen den Nutzern nach einmaliger Anmeldung rund um die Uhr hunderte Fahrräder zum flexiblen Einsatz zu Verfügung. Zudem gibt es stationslose Radverleihe, bei denen man das Leihrad mittels GPS-App und Smartphone lokalisiert. In einigen Kommunen gibt es erfolgreiche Pilotprojekte , bei denen Lastenräder zum Verleih zur Verfügung gestellt werden. So können Bürgerinnen und Bürger den Transport von größeren oder schwereren Gegenständen auf kürzeren Strecken auch ohne Pkw bewältigen. Gesetzeslage: Das Radfahren tangiert viele rechtliche Aspekte: Welche Lichtanlagen sind am Fahrrad vorgeschrieben? Welche Wege muss und welche darf man als Radfahrender benutzen? Was muss man bei der Leitung von Radelgruppen beachten? Die rechtlichen Grundlagen finden sich unter anderem in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO), dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV). Das Internetangebot vom ADFC Verkehrsrecht für Radfahrende bietet hierzu eine Übersicht zu das Radfahren betreffenden Paragraphen. Weitere Informationen finden Sie auf unserer Themenseite Radverkehr (UBA-Themenseite).
Klimaschutz im Verkehr Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern. Diesen Artikel und alle Kurzpapiere zu den UBA -Vorschlägen finden Sie unten auch zum Download. Rolle des Verkehrs bei den Treibhausgasemissionen in Deutschland Im Jahr 2023 war der Verkehrssektor für rund 146 Millionen Tonnen (Mio. t) Treibhausgase (berechnet als CO2 -Äquivalente; kurz: CO 2 -Äq.) verantwortlich und trug damit rund 22 % zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Dieser Anteil an den Gesamtemissionen ist gegenüber 1990 um neun Prozentpunkte gestiegen. Mit nur 10,9 % Minderung gegenüber 1990 hat der Verkehr seine Emissionen dabei – verglichen mit anderen Sektoren – deutlich weniger verringert. Klimaschutzziele im Verkehrssektor Mit der zweiten Novellierung des KSG soll die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele und der damit erlaubten Emissionsmengen zukünftig anhand einer sektorübergreifenden und mehrjährigen Gesamtrechnung überprüft werden. Entscheidend ist demnach die Summe der Gesamtemissionen in den Jahren 2021 bis 2030. Dabei müssen alle Sektoren einen Beitrag für die Einhaltung der Gesamtziele leisten und es werden Jahresemissionsmengen der einzelnen Sektoren definiert, welche in der Anlage 2b des KSG festgeschrieben sind. Ein verbindliches Sektorziel für den Verkehr wird es nach der Novelle damit nicht mehr geben. Sofern die Emissionen des Verkehrssektors aber zur Überschreitung der Gesamtemissionen beitragen, muss das zuständige Verkehrsministerium Maßnahmen vorschlagen, um wieder auf den Zielpfad zu kommen. Dafür werden weiterhin Jahresziele für den Verkehrssektor im KSG beschrieben. Bis zum Jahr 2045 muss Deutschland laut Klimaschutzgesetz treibhausgasneutral werden, was für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf Null bedeutet. Auf europäischer Ebene unterliegen die Emissionen des Verkehrssektors der Europäischen Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing-Regulation (ESR) - Lastenteilungsverordnung (EU) 2018/1899). Gemeinsam mit den Sektoren Landwirtschaft, Gebäude (vor allem Wärmeversorgung) und Abfall, sowie kleinen Teile der Sektoren Industrie und Energie, sollen die Emissionen europaweit bis 2030 gegenüber 2005 um 40 % sinken. Für Deutschland gilt für diesen Bereich ein Minderungsziel von 50 %. Diese europäischen Verpflichtungen entsprechen nahezu den Anforderungen des KSG für den Verkehr. Ziel verfehlt: Die Referenzentwicklung Mit den bisher durch die Politik beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen können die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht ausreichend gesenkt werden. Laut den aktuellen "Projektionen 2024 der Bundesregierung" betragen die Emissionen des Verkehrs in 2030 im Mit-Maßnahmen- Szenario (MMS) noch rund 111 Mio. t CO 2 -Äq. (siehe Abbildung). Damit würde der Verkehrssektor sein angepasstes Ziel von rund 82 Mio. t CO 2 -Äq. um 29 Mio. t CO 2 -Äq verfehlen. Gleichzeitig werden laut Projektionsbericht auch die im Bundes-Klimaschutzgesetz festgelegten Emissionsziele für die einzelnen Jahre bis 2030 überschritten, sodass sich eine kumulierte Lücke von 180 Mio. t CO 2 -Äq. ergibt. Für das Jahr 2023 wurde das Ziel deutlich um rund 13 Mio. t CO 2 -Äq. verfehlt. Daher muss insbesondere im Verkehrssektor nachgesteuert und bei allen Klimaschutzmaßnahmen ein deutlich höheres Tempo vorgelegt werden. Auch in Bezug auf die europäischen Klimaschutzziele besteht Handlungsbedarf: Laut den "Projektionen 2024" verfehlen die ESR-Sektoren das Minderungsziel zwischen 2021 und 2030 deutlich um 126 Mio. t CO2 -Äq., was nicht nur schlecht für das Klima ist, sondern für Deutschland hohe Kosten durch den damit erforderlichen Zukauf von Emissionszertifikaten zur Folge haben kann. Was also tun? Für die hier vorgelegten Instrumente und Maßnahmen dienen die Ergebnisse des Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenarios (MWMS) des Projektionsberichts 2023 – also nicht der aktuellen Projektionen 2024 – als Grundlage, da dieser die zum aktuellen Zeitpunkt erwartete Entwicklung der Emissionen abbildet. Diese Projektion enthält bereits ambitionierte Maßnahmen für eine Emissionsminderung im Verkehr. Beispielsweise ist im Projektionsbericht ein CO 2 -Preis von 125 €/ t CO 2 für das Jahr 2030 hinterlegt. Auch die beschlossene Verschärfung der europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge wird in der Referenz bereits berücksichtigt. Ebenfalls enthalten ist ein hoher Anteil erneuerbarer Kraftstoffe durch die nationale Umsetzung der Erneuerbare-Energie-Richtlinie (RED II) der EU sowie eine CO 2 -Differenzierung und Ausweitung der Lkw-Maut (siehe Abbildung). Dennoch: Die Ansätze reichen bei weitem nicht aus, um die Klimaschutzziele im Jahr 2030 sowie in den Jahren bis 2030 zu erreichen und den Verkehr in einen klimaneutralen Sektor zu verwandeln. Treibhausgasminderung einzelner Verkehrsmaßnahmen im Jahr 2030 für das Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) und Mit-Weiteren-Maßnahmen-Szenario (MWMS) des Projektionsberichts 2023 Der richtige Rahmen: Verkehrsrecht und Verkehrsplanung Das novellierte Straßenverkehrsrecht bietet seit Juli 2024 Städten und Gemeinden neue Spielräume. Die Straßenverkehrsbehörden können Anordnungen neben der Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs nun auch Ziele des Klima - und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung zugrunde legen. Damit ist ein echter Paradigmenwechseln erreicht worden: Die Interessen des motorisierten Individualverkehrs werden nicht mehr so stark priorisiert, Platz für den Umweltverbund wird ermöglicht und Parkraum kann einfacher umverteilt werden. UBA-Kurzpapier "Vorschläge zur Beseitigung von Hemmnissen im Straßenverkehrsrecht" (Aktualisierung in Kürze) Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes zum Straßenverkehrsrecht sind verfassungsrechtlich begründet und aus einem Rechtsgutachten des Umweltbundesamtes hergeleitet worden. Auf Bundesebene bedarf es einer integrierten Planung der Verkehrsinfrastruktur über alle Verkehrsträger hinweg. Mit dem in der Ampel-Koalitionsvereinbarung beabsichtigten "Bundesverkehrswege- und -mobilitätsplan 2040" ist bereits bei der Planung sicherzustellen, welche Infrastrukturen für mehr Klimaschutz im Verkehr erforderlich sind. Hierzu ist ein breiter Infrastrukturkonsens notwendig, der ökologische und soziale Interessen angemessen berücksichtigt. Auch die Finanzierungsbedingungen für die Bundesfernstraßen, Schienen und Wasserstraßen sind grundlegend neu auszurichten. Dabei sind insbesondere die externen Klima- und Umweltkosten den Infrastrukturnutzenden verursachergerecht anzulasten. Durch eine verkehrsträgerübergreifende Prüfung von Planungsalternativen wird die notwendige Verlagerungsinfrastruktur auf Bundesebene geschaffen. UBA-Kurzpapier "Reformhebel für eine klima- und umweltschutzorientierte Bundesverkehrswegeplanung nach 2030" Nicht zuletzt gilt: Eine Verkehrswende benötigt ausreichend viele und ausreichend qualifizierte Fachkräfte. Auch hier herrscht derzeit großer Handlungsbedarf. Acht Bausteine für ambitionierten Klimaschutz im Verkehr Um den Verkehr in Deutschland auf Klimakurs zu bringen und die Ziele für die Emissionen des Sektors einzuhalten, müssen verschiedene Hebel gleichzeitig bedient werden. Die notwendigen Maßnahmen lassen sich acht zentralen Bausteinen zuordnen, die ordnungsrechtliche, ökonomische sowie infrastrukturelle Instrumente enthalten. Jeder einzelne Baustein ist für einen klimaverträglichen Verkehr unverzichtbar, dessen konkrete Ausgestaltung aber ist flexibel. Klimaverträglicher Verkehr verändert die Mobilität und erfordert Umdenken in vielen Bereichen. Durch den Mix der Instrumente können Lasten, Kosten und notwendige Veränderungen zwischen Staat, Wirtschaft sowie Bürgerinnen und Bürgern aufgeteilt und sozialverträglich gestaltet werden. Alle Instrumente und Bausteine wirken zusammen und beeinflussen sich gegenseitig. So können sich die Wirkungen verstärken (z. B. kann ein höherer CO 2 -Preis die Elektrifizierung des Bestandes von Pkw beschleunigen) oder auch abschwächen (eine große Zahl von E-Autos auf den Straßen mindert die Auswirkung eines Tempolimits auf die Verkehrsemissionen). Wichtig dabei: Die hier vorgestellten acht Bausteine für mehr Klimaschutz im Verkehr berücksichtigen diese Verzahnungen. Dafür werden die Wechselwirkungen zwischen den Instrumenten möglichst genau berücksichtigt, sodass die Minderungen realistisch bestimmt und nicht überschätzt werden. Werden Instrumente innerhalb der einzelnen Bausteine anders ausgestaltet, müssen Wechselwirkungen neu bewertet werden. Klar ist: Da der Straßenverkehr aktuell den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen ausmacht, haben Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, die größten Potenziale, den Verkehr in Richtung Klimaschutz umzusteuern. Im Folgenden werden die acht Bausteine für mehr Klimaschutz im Verkehr im Detail vorgestellt. Die Minderungswirkung entfaltet sich dabei zusätzlich zur Entwicklung, die im Projektionsbericht 2023 beschrieben ist und in der bereits eine Vielzahl von Maßnahmen berücksichtigt wurde (111 Mio. t CO 2 -Äq. im Jahr 2030). Internationaler Verkehr in Luft und Wasser und mit Zielen außerhalb von Deutschland fällt nicht unter das Bundes-Klimaschutzgesetz und wird daher nicht betrachtet. Dessen Emissionen und Emissionsminderungen werden in europäischen und internationalen Abkommen geregelt. Beispielsweise beleuchtet das Umweltbundesamt Maßnahmen und Instrumente für einen umwelt- und klimaschonenden Luftverkehr in der Studie „Wohin geht die Reise? Luftverkehr der Zukunft: umwelt- und klimaschonend, treibhausgasneutral, lärmarm“ . Dabei sollte die Umsetzung folgender Instrumente priorisiert werden (Details sind in den Bausteinen zu finden): Reform der Kfz-Steuer für Pkw-Neuzulassungen (Baustein 1) Schrittweiser Abbau klimaschädlicher Subventionen, insbesondere Dienstwagen- und Dieselprivileg (Baustein 3) Höhere CO 2 -Bepreisung im BEHG bzw. ETS 2 (Baustein 4) Baustein 1: Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) gibt es zwei Hebel für mehr Klimaschutz : die Elektrifizierung der Antriebe und die Senkung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge durch eine höhere Effizienz. Auch Elektrofahrzeuge selbst müssen effizienter werden, um weniger Strom zu verbrauchen. Um das Klimaschutzziel im KSG bis 2030 zu erfüllen und die Ziele des Koalitionsvertrages aus dem Jahr 2021 einzuhalten, sind in Deutschland rund 15 Millionen vollelektrische Pkw und zusätzlich elektrische LNF erforderlich, die Verbrennerfahrzeuge ersetzen. Die europäischen CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und LNF sind ein wesentlicher Treiber für einen Markthochlauf der Elektrofahrzeuge und für eine bessere Effizienz. Allerdings reicht deren beschlossene Verschärfung (Verordnung (EU) 2023/851) und das Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 (mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können) nicht aus, um ausreichend Tempo in die Elektrifizierung der Fahrzeuge in Deutschland zu bringen. Daher sind in Deutschland zusätzliche Maßnahmen von Nöten, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, Regelungslücken bei Plug-In Hybriden zu schließen und die Effizienz zu stärken. Konkret empfiehlt das Umweltbundesamt: Eine Reform der Kfz-Steuer ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Kfz-Steuer" ), die im ersten Jahr der Zulassung einen Zuschlag für Pkw mit hohen CO 2 -Emissionen erhebt und so den Kauf besonders klimaschädlicher Pkw verteuert („Malus“). Das erleichtert den Käuferinnen und Käufern die Entscheidung für klimaschonende Pkw, da deren vergleichsweise höhere Anschaffungskosten weniger stark ins Gewicht fallen. keine Neuzulassung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Verbrennungsmotor in Deutschland spätestens ab 2032 und damit mindestens drei Jahre früher als für alle EU‑Mitgliedsstaaten vorgesehen Plug-In-Hybride ( UBA-Kurzpapier "Plug-In-Hybrid Pkw" ) sollten mit einem realistischen elektrischen Fahranteil bei den CO 2 -Flottenzielwerten berücksichtigt werden. Die seit 2022 geltenden Änderungen für die Anrechnung auf die CO 2 -Flottenzielwerte basieren auf bestehenden Verbrauchswerten der Plug-In-Hybride (PHEV). Die im Rahmen der Typgenehmigung bestimmten Verbrauchswerte sollten regelmäßig überprüft werden, sodass bei starker Abweichung die Anrechnungsmöglichkeiten von PHEV auf die CO 2 -Flottenzielwerte angepasst werden kann. Ergänzend zu den neuen, nachgeschärften EU-CO 2 -Flottenzielwerten und der Reform der Kfz-Steuer empfiehlt das Umweltbundesamt eine nationale E-Quote für Neuzulassungen . Diese Quote von Elektrofahrzeugen an neuzugelassenen Pkw und LNF müsste bei 35 % im Jahr 2025 und bei 90 % im Jahr 2030 liegen. Die Quote sollte zudem in den Zwischenjahren Schritt für Schritt ansteigen. Sie stellt den geplanten und notwendigen Hochlauf elektrischer Pkw und LNF sicher. Um den Stromverbrauch von Elektrofahrzeugen zu reduzieren und auch bei diesen Fahrzeugen eine Weiterentwicklung der Effizienz voranzutreiben, sollte das Verfahren des WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) zur offiziellen Stromverbrauchsmessung angepasst und erweitert werden, um in einem ersten Schritt die Antriebs- und Nicht-Antriebsverbräuche realistischer abzubilden und dadurch Innovationen anzureizen. Die genaue Entwicklung der 2030 im Bestand befindlichen vollelektrischen Pkw und LNF hängt neben dem Hochlauf des Anteils von E-Fahrzeugen an den Neuzulassungen auch von der Entwicklung der Neuzulassungszahlen aller Antriebe und dem Im- und Export von gebrauchten Fahrzeugen ab. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird das Ziel von 15 Mio. vollelektrischen Pkw in 2030 knapp erreicht – unter anderem, da durch die vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen von einem deutlich stärkeren Fokus auf vollelektrische Pkw und weniger Plug‑in‑Hybriden ausgegangen wird. Zusätzlich zu den rund 15 Mio. vollelektrischen Pkw sind im Jahr 2030 rund 0,6 Mio. vollelektrische leichte Nutzfahrzeuge im Bestand. Bei den nachfolgenden Zahlen ist zu berücksichtigen, dass die Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 schon deutliche Emissionsminderungen durch die Elektrifizierung von Pkw und LNF berücksichtigt. Durch den Baustein 1 „Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge“ und die enthaltenen Vorschläge können die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Jahr 2030 um weitere rund 12 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. gesenkt werden. Im Zeitraum 2024 bis 2030 können die Emissionen kumuliert um 37 Mio. t CO 2 ‑Äq . gegenüber der Referenz reduziert werden. Baustein 2: Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge Mehr als ein Viertel der deutschen Treibhausgasemissionen im Verkehr (29 % in 2021) werden von schweren Nutzfahrzeugen (SNF) emittiert. Die Verlagerung von Straßengütertransporten auf klimaschonendere Verkehrsträger wie Bahn und Binnenschiff ist deshalb eine wichtige Klimaschutzmaßnahme. Allerdings würden selbst bei einer Verdopplung der heutigen Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 noch immer knapp 60 % der gesamten Güterverkehrsleistung auf die Straße entfallen. Daher sind die Elektrifizierung des Straßengüterverkehrs sowie die Einführung effizienterer SNF unverzichtbar. Der Einsatz elektrischer Antriebe würde zudem auch bei Luftschadstoffen und Lärm (beide Aspekte sind besonders relevant in den Innenstädten) zu signifikanten Minderungen führen. Die kostengünstigste und klimaschonendste Option für den Fernverkehr ist der batterieelektrische Lkw. Damit dieser auch auf langen Strecken (>500 km) einsetzbar ist, muss eine flächendeckende Ladeinfrastruktur mit entsprechender Leistung (so genanntes Megawatt Charging) aufgebaut und schnellstmöglich verfügbar gemacht werden. Der Betrieb von Brennstoffzellen-Lkw unter Nutzung von grünem Wasserstoff ist volks- und betriebswirtschaftlich deutlich teurer , daher sollte diese Option nur eine nachgeordnete Rolle spielen. Maßgeblich getrieben wird diese Entwicklung durch die Lkw-Maut, die den Wechsel von klimaschädlichen Lkw hin zu emissionsfreien Fahrzeugen stark beschleunigt. Die zusätzliche CO 2 -Komponente in den Mauttarifen (seit Dezember 2023) sowie die wirksame Ausweitung der Mautpflicht auf alle Lkw ab 3,5 t (ab Juli 2024; außer Fahrzeuge von Handwerksbetrieben) stärken den Antriebswechsel im Straßengüterverkehr. Dabei werden die klimaschädlichen CO 2 -Emissionen der Fahrzeuge mit einem Preis von 200 €/t CO 2 versehen. Diese Reform ist ein wichtiger und großer Schritt in Richtung Klimaschutz im Straßengüterverkehr, da hierdurch Lkw mit alternativen Antrieben einen weiteren Kostenvorteil gegenüber Lkw mit konventionellen Antrieben erhalten und zukünftig noch stärker nachgefragt werden. Die CO 2 -Minderungswirkung der erweiterten Lkw-Maut beträgt laut Projektionsbericht 2023 rund 6,1 Mio. t CO 2 -Äq. im Jahr 2030 und steigt in den Folgejahren noch deutlich an. Voraussetzung dafür ist, dass batterieelektrische Lkw in ausreichender Menge angeboten werden und die Ladeinfrastruktur entsprechend auf- und ausgebaut wird. Darum umfasst dieser Baustein ergänzend zur Lkw-Maut weitere Maßnahmen, die über den Status Quo hinausgehen: Verschärfung der CO 2 -Flottenzielwerte für schwere Nutzfahrzeuge. Im Januar 2024 wurde zwischen Europäischem Rat und Parlament eine vorläufige Einigung zur Überarbeitung der Flottenzielwerte gegenüber 2019 auf -45 % in 2030, -65 % in 2035 und -90 % in 2040 im sogenannten Trilog erzielt. Dieses Ergebnis ist ambitioniert, dennoch sollten bei der nächsten Revision der Flottenzielwerte zusätzlich jährlich steigende Minderungsanforderungen, eine Verschärfung auf ‑70 % in 2035 und ein vollständiger Ausstieg aus dem Verbrenner bis 2038 verankert werden ( UBA-Kurzpapier "CO 2 -Standards Lkw" ). Damit wird sichergestellt, dass die Verfügbarkeit batterieelektrischer Lkw aufgrund einer verbesserten Planbarkeit herstellerseitig erhöht und die europäischen Klimaziele erreicht werden können. Aufbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur. Diese sollte leistungsfähige Schnellladepunkte beinhalten (Megawatt Charging) sowie durch planungstechnische Vorgaben die Option offenhalten, ergänzend ein Oberleitungsnetz auf den Hauptstrecken (circa 4.000 km bis 2040) zu installieren, welches dynamisches Laden der Traktionsbatterie während der Fahrt ermöglicht. Angesichts eines drohenden Kapazitätsengpasses an stationären Ladepunkten sollte die Möglichkeit des Aufbaus einer zusätzlichen Oberleitungsinfrastruktur von Anfang an mitberücksichtigt werden und Konzepte so entwickelt werden, dass sie den Betrieb von Oberleitungs-Lkw für Hersteller und Logistikunternehmen attraktiv machen. Dies würde zusätzlich auch Lkw mit kleineren Akkus ermöglichen, könnte den Strombedarf preisdämpfend verstetigen, den Ladesäulenbedarf reduzieren und würde die Ladeinfrastruktur resilienter gestalten. Lkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Lkw-Maut" ): Eine Ausweitung der Lkw‑Maut auf alle Straßen würde die bestehende Lenkungswirkung verstärken und die Antriebswende weiter voranbringen. Auch würden dadurch die Mauteinnahmen erhöht und die Finanzierung der Ladeinfrastruktur und des Schienenverkehrs mittelfristig abgesichert werden. Die Umsetzung des Bausteines 2 „Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge“ bewirkt gegenüber der Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 keine weiteren Minderungen der Treibhausgasemissionen. Hintergrund ist, dass mit der CO 2 -Komponente in der Lkw-Maut bereits das wirkmächtigste Instrument umgesetzt wurde. Es müssen jedoch jetzt die Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität gesichert werden, damit die Klimaschutzwirkung auch wirklich eintreten kann. Baustein 3: Ende für klimaschädliche Subventionen Der Abbau klimaschädlicher Subventionen ist zentral für das Erreichen von Klimaschutzzielen. Dieselprivileg, Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale und Subventionen für den Luftverkehr sind nicht nur umwelt- und klimaschädlich, sondern kosten den Staat viel Geld und haben häufig negative soziale Verteilungswirkungen. Ohne klimaschädliche Subventionen erhöht sich die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Verkehrsträger, so dass deren Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen wächst. Plakatives Beispiel ist das Dieselprivileg: Wird die Subvention von Dieselkraftstoff abgeschafft, rechnet sich der Kauf und die Nutzung eines E-Auto schneller im Vergleich zu einem Diesel-Pkw. Der dadurch erhöhte finanzielle Spielraum für den Staat sollte für den Ausbau von Bus und Bahn und zur Abfederung sozialer Härten (z. B. bei der Entfernungspauschale) genutzt werden. Darüber hinaus setzt die Abschaffung von Subventionen Anreize zu Verkehrsvermeidung. Zum Abbau klimaschädlicher Subventionen schlägt das Umweltbundesamt vor: Die Energiesteuer für Diesel sollte schrittweise auf das Niveau der Energiesteuer von Benzin (bemessen am Energiegehalt) angehoben werden. Damit würde das Dieselprivileg von ca. 27 Cent pro Liter Diesel in den nächsten Jahren in Stufen entfallen . Zeitlich befristete Ausnahmen für mautpflichtige Fahrzeuge sind gegebenenfalls zu prüfen. Die steuerliche Begünstigung privat genutzter Dienstwagen ( Dienstwagenprivileg ) sollte schrittweise abgebaut werden, um Steuerneutralität herbeizuführen ( UBA-Kurzpapier "Dienstwagenbesteuerung" ). Kosten für private Fahrten mit dem Dienstwagen trägt dann die Fahrerin oder der Fahrer selbst. Gleichzeitig sollte die Begünstigung von Plug-In‑Hybriden zeitnah entfallen, da ihr Beitrag zur Emissionsminderung eher klein ist. Die Entfernungspauschale wird ab 2027 abgeschafft ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Entfernungspauschale" ). Um soziale Härten abzufedern, sollen Wegekosten in Härtefällen bei der Einkommenssteuer berücksichtigt werden. Umweltschädliche Subventionen für den Luftverkehr werden zeitnah abgebaut . Das betrifft vor allem die Energiesteuerbefreiung von Kerosin (ersatzweise: Anpassung der Luftverkehrssteuer in ähnlicher Höhe), die Mehrwertsteuerbefreiung für internationale Flüge, die Reduktion der Flugsicherheitsgebühren durch staatliche Zuschüsse und die Subventionierung von Regionalflughäfen. Der Baustein 3 „Abbau klimaschädlicher Subventionen“ hat in Summe bis zum Jahr 2030 ein kumuliertes Treibhausgas -Minderungspotenzial von 28 Mio. t CO 2 -Äq . I m Jahr 2030 sind es 4 CO 2 -Äq. Baustein 4: Was kostet Verkehr? Die verursachergerechte Bepreisung Wer einen Schaden verursacht, zahlt. Eine verursachergerechte Bepreisung von Klimaschäden hat im Verkehr ein großes Potenzial für den Klimaschutz . Starke Wirkung entfaltet ein kontinuierlicher und planbar ansteigender CO 2 -Preis. Dieser sollte allerdings deutlich ambitionierter sein als aktuell im Gesetz über einen nationalen Zertifikatehandel für Brennstoffemissionen ( Brennstoffemissionshandelsgesetz – BEHG ) beschlossen. Der CO 2 -Preis nach BEHG startete bei 25 € je Tonne CO 2 im Jahr 2021 und soll bis 2025 auf 55 € je Tonne CO 2 ansteigen. Ab 2026 wird der Festpreis von einem Zertifikatehandel abgelöst, wobei im ersten Jahr die Preise für Zertifikate bei 55 bis 65 Euro je Tonne CO 2 liegen. Nach dem Beschluss des EU-Parlamentes vom Dezember 2022 wird ab 2027 ein zusätzliches eigenständiges Emissionshandelssystem für die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs und von Gebäuden (ETS 2) eingeführt. Für den ETS 2 ist ein Preisniveau von 45 € je Tonne CO 2 angestrebt. Bei zu hohen Verbraucherpreisen soll der Start auf 2028 verschoben werden. Bei Einführung des ETS 2 sind große Preissprünge zu erwarten, da dieses neue Bepreisungsinstrument mit einer festen Obergrenze für die ausgegebenen CO 2 -Zertifikaten arbeitet. Der Preis wird sich, mit Ausnahme einer als Marktstabilitätsreserve genutzten, geringen Zertifikatsmenge, aus Angebot und Nachfrage bilden. Die aktuellen Projektionen zeigen einen deutlich größeren CO 2 -Ausstoß als für die Jahre 2027 bis 2030 von der EU für den Bereich des ETS 2 vorgesehen. Die dadurch sehr knappen CO 2 -Zertifikate im Vergleich zu der entsprechenden Nachfrage können dann zu Preisen deutlich über dem bisher angestrebten Preisniveau führen. Bei der Bepreisung fossiler Kraftstoffe ist zu bedenken: Mit steigender Zahl an Elektrofahrzeugen nimmt die Steuerungswirkung von Energiesteuer und CO 2 -Preis ab. Mit sinkenden Benzin- und Dieselmengen werden die staatlichen Einnahmen zur Finanzierung des Verkehrs stark zurückgehen. Um die Finanzierungslücke mittel- und langfristig zu schließen, muss in den kommenden Jahren die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut auf allen Straßen vorbereitet werden. Die Kosten von Verkehr sind mit entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Daher enthalten auch andere Bausteine Bepreisungsinstrumente, z. B. der Abbau klimaschädlicher Subventionen , die Reform der Kfz-Steuer oder die Lkw-Maut . Konkret schlägt das UBA im Baustein „Verursachergerechte Bepreisung“ vor: Für den CO 2 -Preis sollten ab dem Jahr 2024 die aktuellen Fixpreise des BEHG mindestens verdoppelt werden ( UBA-Kurzpapier "CO2-Preis im Verkehrssektor" ) (2024: 90 statt 45 €/t CO 2 , 2025: 110 statt 55 €/t CO 2 ). Der Preiskorridor für 2026 würde bei 110 bis 130 Euro/t CO 2 liegen. Der jüngst beschlossene ETS 2 löst 2027 das BEHG ab. Im Übergang auf den ETS 2 sind deutlich steigende CO 2 -Preise möglich und erwartbar – allerdings ist die genaue Höhe der Preise schwer vorherzusagen. Damit der CO 2 -Preis in Deutschland eine ausreichende Lenkungswirkung entfaltet, sollte er im Jahr 2030 mindestens 250 € je Tonne erreichen (nominal). Die zusätzlichen Einnahmen sollten ab 2024 für die Einführung einer Klimaprämie, für spezifische Förderprogramme für vulnerable Haushalte sowie für die Förderung von Klimaschutzmaßnahmen im Verkehr genutzt werden. Kontraproduktiv ist dagegen eine Erhöhung der Entfernungspauschale für Pendlerinnen und Pendler, z. B. zur Kompensation höherer CO 2 -Preise bei Benzin und Diesel, da sie zu negativen Klima - und Verteilungswirkungen führt ( UBA-Kurzpapier "Umgestaltung der Entfernungspauschale" ). Im Jahr 2030 sollte auf allen Straßen eine Pkw-Maut ( UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Pkw-Maut" ) eingeführt werden. Ein Vorhaben im Auftrag des UBA schlägt einen Startpreis von 1 Cent/km vor. Dieser Mautsatz für Pkw sollte dann bis 2033 auf 4,3 Cent/km steigen, was eine vollständige Nutzerfinanzierung der Straßeninfrastruktur sicherstellt. Bis 2035 sollten zudem externe Umweltkosten für Luftschadstoffe, Lärm, sowie Natur und Landschaft vollständig internalisiert werden. Der Mautsatz läge dann bei 6,5 Cent/km. CO 2 wird für Pkw weiter über den Emissionshandel eingepreist. Der Baustein 4 „Verursachergerechte Bepreisung“ kann kumuliert bis zum Jahr 2030 zu einer Minderung von 31 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. führen. Im Jahr 2030 sind es 5,5 Mio. t CO 2 -Äq. Die Minderung bezieht sich nur auf den CO 2 -Preis und die Wirkung der Pkw-Maut wird erst nach 2030 sichtbar. Baustein 5: Jetzt mal langsam! Geschwindigkeitsbegrenzungen Die Einführung allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen auf allen Straßen in Deutschland wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würde auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert. Konkret schlägt das Umweltbundesamt vor: ein generelles Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen , ein generelles Tempolimit von 80 km/h außerorts und eine Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts vor allem zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs. Der Baustein 5 „Geschwindigkeitsbegrenzung“ kann in dieser Ausgestaltung (Umsetzung ab 2024) die Treibhausgasmissionen kumuliert um rund 38 Mio. t CO 2 -Äq. bis zum Jahr 2030 mindern. Ein Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen würde z eitnah rund 6 Mio. t CO 2 -Äq. einsparen. Bis zum Jahr 2030 reduziert sich die jährliche Treibhausminderung dann aufgrund der stärkeren Elektrifizierung (siehe Baustein 1) auf 4,5 Mio. t CO 2 -Äq. Die Einführung von Tempolimits wurde in dieser Legislaturperiode ausgeschlossen. Der Minderungsbeitrag wäre bei einer Einführung ab 2026 in Summe rund 14 Mio. t CO 2 -Äq. geringer. Baustein 6: Die Weichen stellen - Stärkung der Schiene Der Schienenverkehr spielt in einem klimaverträglichen Verkehrssystem eine tragende Rolle. Die Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 die Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von 20 % auf 25 % zu erhöhen. Das kann nur gelingen, wenn deutlich mehr Mittel in den Ausbau und den Erhalt der Schieneninfrastruktur investiert werden. Hier wurde in den letzten Jahrzehnten deutlich zu wenig investiert. Voraussetzung für eine starke Schiene ist zudem eine zügige Digitalisierung der Infrastruktur, aber auch der Planungsprozesse und Produkte. Die Bundesregierung sieht bis zum Jahr 2027 rund 40 Milliarden an zusätzlichen Finanzmitteln zur Sanierung des deutschen Schienennetzes als erforderlich an. Zur Stärkung der Schiene schlägt das Umweltbundesamt vor ( UBA-Kurzpapier "Empfehlungen für eine neue Bahnpolitik" ): Grundsätzliche Voraussetzung zur Stärkung der Schiene ist die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Straße (siehe auch die Kapitel " Subventionen " und " Bepreisung "). Die Betreiber der Eisenbahninfrastruktur sollten künftig eine aktive , eigenständige, gemeinwohlorientierte und selbstbewusste verkehrs- und umweltpolitische Rolle einnehmen, um mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Um die Schienennetzkapazitäten zu erhöhen, sollte die Mittelausstattung für den Erhalt, Neu- und Ausbau auf hohem Niveau verstetigt werden, z. B. im Rahmen eines auskömmlichen, überjährigen und haushaltsunabhängigen Infrastrukturfonds. Hierbei ist auf einen effizienten Einsatz der zur Verfügung gestellten Finanzmittel zu achten. Neubau- und Modernisierungsprojekte müssen klar priorisiert und zügig umgesetzt werden, wobei Maßnahmen zum Lärmschutz konsequent mitgeplant werden. Bestehende Kapazitätsreserven im Netz müssen konsequent erschlossen werden, beispielsweise durch kleinteilige Baumaßnahmen oder Bahnsteigverlängerungen. Auf Hauptachsen müssen Trassen für den Schieneng üterverkehr prioritär geplant und durch digitale Technik flankiert werden. Im Kombinierten Güterverkehr ist die Bereitstellung zusätzlicher Terminals, die Weiterentwicklung der Verladetechnik und eine verbesserte Logistik zur flächendeckenden Erschließung erforderlich. Auch die europaweite Einführung bzw. der Einsatz der Digitalen Automatischen Kupplung (DAK) unterstützt dieses Ziel. Die Bahn muss wieder zuverlässig und attraktiv werden. Dazu gehört, dass der Fernverkehr im Hochgeschwindigkeitsverkehr Lücken schließt (Verlagerung von Kurzstreckenflügen), die Systemgeschwindigkeit im klassischen IC-Verkehr erhöht und vernachlässigte Mittelzentren besser eingebunden werden. Zudem sollte Masterplan zur Wiedererlangung der Pünktlichkeit angelegt werden. Zwingend erforderlich ist zudem ein langfristig angelegtes Maßnahmenpaket zur Gewinnung von Fachkräften für Planung und Bau der Schieneninfrastruktur. Das Ziel der Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 ist Stand heute mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr erreichbar, sollte aber bis 2035 erreicht werden. Die in diesem Baustein beschriebenen Instrumente und Maßnahmen müssen aber so ausgestaltet sein, dass ein deutlicher Hochlauf der Verkehrsleistung bis 2030 erreicht wird. Ein ambitioniertes, aber realistisches Ziel wäre eine Zunahme um 70 % bis 2030 (auf Basis 2018). Wichtig ist dabei aus Umweltsicht nicht nur die absolute Höhe der Schienenverkehrsleistung, sondern dass der Anteil der Schiene am Verkehrsmix (Modal Split) zunimmt, also Fahrten von der Straße oder dem Luftverkehr auf die Schiene verlagert werden. Ein passendes Ziel wäre hier die Erhöhung des Anteils Schienenpersonenverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen von heute 10 % auf 15 % in 2030 und 20 % in 2035. Die im Baustein 6 „Stärkung der Schiene“ beschriebenen Instrumente und Maßnahmen führen in Summe zu einer Treibhausgasminderung von 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert bis 2030 sind es gut 8 Mio. t CO 2 -Äq . Dabei ist zu beachten: Auch Maßnahmen zur Bepreisung des Straßenverkehrs und die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen fördern die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsmittel. Der Gesamtbeitrag der Verlagerung zur Emissionsminderung ist damit höher als die hier angegebenen 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq., ihr Beitrag ist bereits in den jeweiligen Bausteinen berücksichtigt. Umgekehrt werden die Emissionsminderungen in anderen Bausteinen nicht erreicht, wenn die Stärkung klimaverträglicher Verkehrsmittel nicht gelingt. Baustein 7: ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen, Sharing - Im Umweltverbund auf Klimakurs Kern eines klimaneutralen Verkehrssystems ist eine funktionierende und nachhaltige Infrastruktur für den Umweltverbund , also für Busse, Straßen- und U-Bahnen sowie den Rad- und Fußverkehr. Der öffentliche Nahverkehr ist aber kein Selbstläufer – er muss für die Menschen attraktiv, preisgünstig, schnell, sicher und bequem sein. Für einen attraktiven ÖPNV müssen daher ausreichend Mittel zur Verfügung stehen, das Angebot muss erweitert, Taktung und Qualität erhöht werden. Mit dem Deutschlandticket gibt es nun einen attraktiven Tarif. Das ist jedoch nur eine Seite der Gleichung. Für den Baustein „Umweltverbund“ schlägt das Umweltbundesamt folgende Maßnahmen vor: Für den ÖPNV müssen die Regionalisierungsmittel erhöht und mehr Gelder für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) zur Verfügung gestellt werden. Das ist eine wesentliche Grundlage für die Erweiterung des Angebots und die Steigerung der Qualität öffentlichen Nahverkehrs, die durch die Einführung des Deutschlandtickets noch dringender geworden sind. Der zusätzliche Finanzbedarf steigt kontinuierlich an und liegt in 2030 bei 9 bis 12 Mrd. Euro pro Jahr – diese Mittel können u. a. durch den Abbau klimaschädlicher Subventionen frei werden. Außerdem sind digitale Lösungen (z. B. Mobility as a Service (MaaS)) und flexiblere Bedienformen gerade in ländlichen Räumen (z. B. Ridepooling) nötig. Rad- und Fußverkehr sind nicht nur gesunde, aktive Verkehrsformen, sondern vor allem emissionsfrei. Rad- und Fußverkehr müssen daher stärker gefördert und in der Verkehrsplanung von Beginn an mitgedacht werden. Deshalb sollten die Maßnahmen, die der Nationale Radverkehrsplan vorsieht, möglichst zügig umgesetzt werden. Der Bund sollte außerdem eine nationale Fußverkehrsstrategie verabschieden, wofür hat das Umweltbundesamt einen Vorschlag vorgelegt hat. Die Maßnahmen im Baustein 7 "Stärkung des Umweltverbunds" führen zu einer Treibhausgasminderung von 3 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030, kumuliert sind dies bis 2030 9 Mio. t CO 2 -Äq. Baustein 8: Wo Strom nicht zündet - Postfossile Kraftstoffe Strombasierte, alternative Kraftstoffe (auch e-Fuels genannt) wie Power-to-Liquid ( PtL ) oder Power-to-Gas ( PtG ) sind eine intensiv diskutierte mögliche Option für den Klimaschutz im Verkehr – zumindest, wenn sie aus erneuerbarem Strom herstellt werden. Aus Sicht des Umweltbundesamts ist die Bedeutung dieser Kraftstoffe bis 2030 aber begrenzt, da bis dahin nur kleine Mengen bereitgestellt werden könnten und deren Herstellung deutlich teurer wäre als die Nutzung anderer Optionen. Da Flugzeuge und Schiffe für lange Routen nicht wirtschaftlich elektrifiziert werden können, ist aus erneuerbarem Strom hergestelltes PtL eine Alternative, insbesondere für den internationalen Luftverkehr. PtL und PtG sind außerdem Alternativen für den Seeverkehr. Sie können darüber hinaus für solche Fahrzeuge im Schwerlastverkehr und in der Landwirtschaft sinnvoll sein, die nicht vollständig elektrifiziert werden können. Im Straßenverkehr werden strombasierte Kraftstoffe voraussichtlich keine spürbare Rolle spielen. Das liegt neben der höheren Effizienz von Elektromotoren gegenüber Verbrennern auch an den deutlich höheren Betriebskosten von Pkw mit erneuerbaren e-Fuels. Neue Instrumente über vorhandene hinaus, die den Einsatz von PtL/PtG auf Straße und Schiene attraktiver machen sollen, sind derzeit wenig sinnvoll. Auch Biokraftstoffe können nur sehr begrenzt zu Treibhausgasminderungen im Verkehr führen. Herkömmliche Biokraftstoffe stammen aus Anbaubiomasse. Da der Photosyntheseprozess zur chemischen Bindung der Energie in Pflanzen energetisch ineffizient ist, wird durch den Anbau viel Fläche belegt und durch Rückstände aus Dünge- und Pflanzenschutzmitteln werden in der Regel Boden, Wasser und Luft belastet. In der Folge wird u.a. die Artenvielfalt beeinträchtigt. Es kommt zu Treibhausgasemissionen aus dem Anbau selbst und es kann zusätzliche Emissionen aus Verdrängungseffekten (iLUC – indirect land-use change) geben. Die verfügbaren Mengen nachhaltiger Optionen aus Abfall- und Reststoffen sind eng beschränkt und auch in anderen Verbrauchssektoren nachgefragt. Bei Biokraftstoffen und den notwendigen Ausgangsstoffen handelt es sich generell um sehr stark und über weite Strecken gehandelte Güter. Insbesondere nachhaltige Biokraftstoffe mit hohen bilanzierten THG-Minderungen werden nach Deutschland importiert, da hier höhere Gewinne erzielbar sind. Insgesamt stammten in 2021 nur 48 Prozent der Ausgangsstoffe von Biokraftstoffen aus Europa . Neben den zuvor genannten alternativen Kraftstoffen, wird auch Wasserstoff als Kraftstoff im Verkehr bis 2030 nur eine nachgeordnete Rolle bspw. im Luft- und Seeverkehr spielen. Die konkrete Umsetzung der RED II (Renewable Energy Directive bzw. Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU) als Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote) in deutsches Recht macht einen Beitrag von konventionellen Biokraftstoffen auch 2030 noch wahrscheinlich. Aus Sicht des Umweltbundesamtes wäre ein Ausstieg aus der Nutzung von Biokraftstoffen basierend auf Anbaubiomasse bis 2030 sinnvoll. Gleichwohl wäre dann die Lücke zum Klimaschutz im Verkehr noch größer als schon jetzt in der Projektion erwartet. Nach dem Willen der Bundesregierung soll der deutlich höhere Anteil an Strom zur Erfüllung der THG-Quote durch die Bausteine 1 bis 7 nicht dazu führen, dass der Anteil von alternativen Kraftstoffen sinkt, sondern dass dieser die gleichen Anteile wie im Projektionsbericht 2023 hat. Durch die Klimaschutzinstrumente der anderen Bausteine sinkt der Kraftstoffbedarf um rund 30 Prozent, und bei gleichbleibendem Anteil auch die Menge an alternativen Kraftstoffen. Die im Straßenverkehr genutzten Strommengen im Jahr 2030 sollten bei rund 250 PJ liegen und damit deutlich über dem gesetzlich festgelegten Wert von 88 PJ nach BImSchG § 37h, der unter Umständen eine Anpassung der Quote erforderlich macht. Der Baustein 8 „Postfossile Kraftstoffe“ wird bis 2030 keine weiteren Minderungen der Emissionen bewirken. Die Minderungen durch alternative Kraftstoffe sind in der Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2023 bereits berücksichtigt. Laut Projektionsbericht 2023 werden insgesamt für das Jahr 2030 Minderungen in Höhe von 10 Mio. t CO 2 -Äq. durch Biokraftstoffe im Sektor Verkehr erwartet. Diesen Einsparungen gegenüberzustellen sind die möglichen THG-Emissionen aus iLUC, die nicht in den nationalen Inventaren Deutschlands berücksichtigt werden. Nach 2030 allerdings werden zur vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrs postfossile Kraftstoffe verstärkt zum Einsatz kommen müssen, wobei auch weiterhin die Bedarfe des internationalen Luft- und Seeverkehrs klar im Vordergrund stehen sollten. Verkehr grenzenlos: Die Abstimmung mit europäischen Vorgaben Die europäische Gesetzgebung hat einen bedeutenden Einfluss auf die Bemühungen Deutschlands, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu senken. Damit Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 erreichen kann (Ziel in 2030: 84 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) bedarf es einerseits ambitionierter Vorgaben auf europäischer Ebene und andererseits ausreichend Flexibilität für ambitioniertere nationale Maßnahmen. Verglichen mit den europäischen Klimaschutzzielen 2030 (Treibhausgasminderung von -55 % über alle Sektoren gegenüber 1990) wird Deutschland als wirtschaftsstärkstes EU‑Mitglied auch künftig einen überdurchschnittlichen Betrag leisten müssen. Im Rahmen des „Fit for 55“-Pakets hat die EU-Kommission eine Reihe von Gesetzesinitiativen vorgelegt, die auch den Verkehrssektor betreffen und bis zum Jahr 2023 zum Teil umgesetzt wurden. Sie bilden den entscheidenden Rahmen für die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa. Zu den wichtigsten Gesetzesinitiativen des Pakets gehören: CO 2 -Flottenzielwerte für Pkw und Lkw (Verordnung (EU) 2023/851 für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge; für Lkw noch nicht veröffentlicht), Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Verordnung (EU) 2023/1804) Emissionshandel für Straßenverkehr und Gebäude (Richtlinie (EU) 2023/959), Energiebesteuerungsrichtlinie (bisher nicht umgesetzt) und Erneuerbare-Energien-Richtlinie (Richtlinie (EU) 2023/2413). Das sind die Herausforderungen für Deutschland: Die EU leitet zur Erreichung ihrer Klimaziele konkrete Minderungsvorgaben für die Mitgliedsstaaten im Rahmen der sogenannten "Effort Sharing Regulation" ab. Diese Lastenteilung folgt der Idee, dass die jeweiligen Regierungen – und nicht z. B. die Unternehmen – für die Erfüllung der Reduktionsziele verantwortlich sind. Die nationalen Minderungsziele sind unterschiedlich hoch und werden durch mehrere Faktoren bestimmt, u. a. der Wirtschaftsleistung des jeweiligen Mitgliedsstaates (siehe Kapitel Klimaschutzziele im Verkehr). Mit der Überarbeitung des KSG hat die Lastenteilungsverordnung an Bedeutung gewonnen und legt die Minderungsziele für den Verkehr maßgeblich fest. Deutschland musste in der Vergangenheit einen überdurchschnittlichen Beitrag leisten und wird dies auch in Zukunft tun müssen. Gleichzeitig gilt aber auch: Wichtige Entscheidungen wie CO 2 -Flottenzielwerte für Fahrzeuge und die Schaffung eines europäischen Emissionshandel, der auch den Verkehr abdeckt (ETS 2), werden auf europäischer Ebene getroffen. Diese Entscheidungen mit ihren Zielwerten müssen für alle Mitgliedsstaaten „passen“ – unabhängig von ambitionierteren Klimaschutzzielen einzelner Staaten. Diese Tatsache engt den nationalen Handlungsspielraum ein und erschwert möglicherweise die Erfüllung nationaler, höherer Ziele. Das bedeutet, dass ambitionierte Instrumente und Maßnahmen in einem einzelnen Mitgliedsstaat (z. B. eine E-Quote für neue Pkw in Deutschland) zwar einen Beitrag zu mehr Klimaschutz im Verkehr leisten können, zugleich aber haben sie unter Umständen Folgewirkungen auf Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten, da EU-Ziele stets Gesamtziele sind. Nachdem auf europäischer Ebene die Ziele für 2030 und 2050 festgelegt und die wichtigsten Initiativen für die Zielerreichung 2030 aufgesetzt sind, wird der europäische Fokus nun auf der Ausgestaltung des Pfades nach 2030 liegen. So wird derzeit das EU-Ziel für das Jahr 2040 und dessen Berücksichtigung im Klimazielsystem der EU erarbeitet. Bitte nicht stehenbleiben! Klimaschutz im Verkehr nach 2030 Bereits in der laufenden Dekade müssen die Weichen im Verkehr gestellt werden, damit Deutschland bis 2045 klimaneutral werden kann. Denn auch die Emissionen, die bis 2030 in Summe zu viel ausgestoßen wurden (Budgetansatz), müssen in der Periode nach 2030 zusätzlich eingespart werden. Dazu gehört die konsequente Umsetzung der Maßnahmen, die das UBA in den acht Bausteinen beschreibt. Dazu gehören aber auch weitere Instrumente, die aus heutiger Sicht erst nach 2030 ihre Wirkung entfalten. Zu diesen Post-2030-Instrumenten zählt die Einführung einer Pkw-Maut auf allen Straßen ab etwa 2030. Eine Pkw-Maut würde künftig den größten Beitrag zur Straßenfinanzierung leisten, denn mit zunehmender Elektrifizierung sinken die Erträge aus Energiesteuer und CO 2 -Bepreisung, die aber für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur notwendig sind. Ein Pkw-Mautsystem, das die Tarife nach Fahrzeugeigenschaften und nach Ort und Zeit differenziert, hätte neben der erwünschten Umweltwirkung auch eine positive Lenkungswirkung. Beispielweise können Maut-Aufschläge zu bestimmten, besonders verkehrsreichen Tageszeiten den Verkehrsfluss verbessern. Ein starker Hebel für die Zeit nach 2030 ist zudem die frühzeitige Abkehr von Pkw und Lkw mit fossilem Verbrennungsmotor. Über die EU-Vorgaben hinaus (siehe oben) sollte es in Deutschland spätestens ab 2032 für Pkw und im Zeitraum ab 2035 bis 2038 für Lkw) und einen Stopp der Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor geben. Eine entscheidende Säule für klimaverträglichen Verkehr ist nicht zuletzt die langfristig tragfähige Finanzierung von Schiene und Umweltverbund . Das ist keine Aufgabe nur für das laufende Jahrzehnt. Die Umsetzung vieler Infrastrukturprojekte wird bis 2030 nicht abgeschlossen sein, sondern braucht über längere Zeiträume eine konsistente Planung und verlässliche Finanzierung. Auch für Instandhaltung, Betrieb und Erweiterung der Angebote müssen die Mittel sichergestellt sein. Sie haben Ihr Ziel erreicht! So gelingt Klimaschutz im Verkehr Die acht vorgestellten Bausteine können in Summe die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um zusätzlich rund 32 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. im Jahr 2030 reduzieren und damit die Lücke von 29 Mio. Tonnen CO 2 -Äq. zwischen der Referenzentwicklung des Projektionsbericht 2023 (MWMS: 111 Mio. Tonnen CO 2 -Äq.) und dem angepassten Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes (82 Mio. t CO 2 -Äq.) schließen. Insgesamt beträgt die zusätzliche Treibhausgasminderung über die Jahre 2024 bis 2030 rund 152 Mio. t CO 2 -Äq. Damit entstehen auch bei ambitionierter Umsetzung der Bausteine in Summe zu viele Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor, wobei die Emissionen ab 2027 unter den jährlichen Zielen im KSG liegen und die Lücke ab diesem Zeitpunkt langsam geschlossen wird (in 2030 z. B. um gut 3,5 Mio. t CO 2 -Äq.). Die Minderungsbeiträge der einzelnen Bausteine zeigt die nachfolgende Tabelle. Entscheidend dabei: Der Beitrag einzelner Bausteine ist zwar unterschiedlich hoch, keiner davon aber ist verzichtbar, wenn das Klimaschutzziel 2030 im Verkehr sicher erreicht werden soll. Verkehr und Verkehrsentwicklung gehen alle an. Daher kollidieren im Sektor Verkehr so viele Interessen, Wünsche und Vorstellungen wie in kaum einem anderen Bereich. Klar ist: Eine Verkehrswende braucht mutige Entscheidungen und einen langen Atem weit über 2030 hinaus. Beispielsweise ist die Entwicklung eines modernen und attraktiven Angebots für Schiene, öffentlichen Verkehr, für Rad- und Fußverkehr nicht innerhalb weniger Jahre zu schaffen. Zudem agiert Deutschlands Verkehrspolitik nicht schrankenlos. Vielmehr gibt die europäische Gesetzgebung die Richtung vor und markiert die Spielräume für einzelne Mitgliedsstaaten, eigene Maßnahmen und Ambitionen zu realisieren. Umso wichtiger sind ambitionierte Ziele auch auf EU-Ebene. Klar ist auch: Die Anstrengung lohnt. Eine Wende im Verkehr hin zu aktiven, sozial gerechten, umwelt- und klimaschonenden Verkehrsformen bringt nicht nur die deutschen und europäischen Klimaschutzziele in Reichweite. Sie mindert gleichzeitig Lärm und Luftbelastungen und verringert den Flächenverbrauch. Vor allem aber erhöht sie die Lebensqualität und macht den öffentlichen Raum zum Begegnungsraum für alle. Vorschläge des UBA für Bausteine für einen klimaverträglichen Verkehr und Treibhausgasminderungen im Jahr 2030 bzw. im Zeitraum 2024-2030 gegenüber dem Projektionsbericht 2023 der Bundesregierung. Abweichung der Summe von Summe der Einzelwerte durch Rundung.
Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher. Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden. Was ist geändert worden? Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des Klima - und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren. Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft. Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen. Das UBA selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.
StVO-Novelle muss Benachteiligung des Umweltverbundes beenden Das UBA empfiehlt mehr Umwelt- und Klimaschutz bei der Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zwar begrüßt es die Stärkung von Radverkehr und Carsharing. Die Novelle müsse aber deutlich weiter gehen. Öffentliche Verkehrsmittel, ergänzt um Rad- und Fußverkehr, Bike-, Ride- und Carsharing, sind das Rückgrat der Stadtmobilität. Eine StVO-Novelle muss daher die Rechte dieser Verkehrsarten stärken. Eine „ Stadt für Morgen “, so eine UBA -Analyse, kommt mit deutlich weniger Autoverkehr aus. Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern benötigen bei gleicher Mobilität wie heute weniger als 150 Pkw pro 1.000 Einwohner und Einwohnerinnen. Pkw wären dann allerdings größtenteils als Carsharing-Fahrzeuge – idealerweise elektrisch – unterwegs und könnten jederzeit von den Bürgerinnen und Bürgern genutzt werden. Bei weniger als 150 Pkw brauchen die Fahrzeuge auch nahezu keine öffentlichen Stellplätze mehr. Straßen und Parkplätze würden nach und nach zu Grün- und Aufenthaltsflächen oder zu Bauland, um innerstädtischen Wohnraum zu schaffen. Zudem bekäme der Fuß- und Radverkehr mehr Raum und es entstünde Platz für den Ausbau des ÖPNV. In deutschen Großstädten mit über 100.000 Einwohnerinnen und Einwohnern gibt es derzeit im Schnitt etwa 450 Pkw pro 1.000 Personen - für Berlin lag der Wert zu Jahresbeginn eine Pkw-Dichte bei 335 Pkw. Damit die Menschen in der „Stadt für Morgen“ in gleichem Maße mobil sein können wie heute, müssen die Alternativen zum eigenen Auto aber deutlich attraktiver werden. Ein Verkehrsrecht von gestern hilft dabei aber nicht. In einer im Auftrag des UBA erstellten Studie ( UBA-Texte 94/2019 ) werden konkret folgende Reformen vorgeschlagen: Die den Straßenverkehr betreffenden Gesetze und Verordnungen sollen mit Zweckbestimmungen ausgestattet werden. Diese beziehen neben der Sicherheit und Ordnung auch die Vorsorge vor dem Entstehen von Gefahren und Belästigungen im und durch den Straßenverkehr sowie Ziele des Schutzes von Bewohnerinnen und Bewohnern, des Umweltschutzes und der städtebaulichen Entwicklung ein. Straßenverkehrsbehörden müssen ihre Verkehrsregelungen danach ausrichten. Die Gemeinden, die nach der StVO bisher fast nie bei Entscheidungen über Verkehrsanordnungen mitwirken dürfen, sollen mehr Mitgestaltungsmöglichkeiten bekommen, um z. B. Parkraum zu bewirtschaften, den Vorrang des ÖPNV und Zonenregelungen einzuführen. Neue Zonenverkehrsregelungen, speziell „besondere Verkehrssicherheitszonen“ mit Beschränkungen für Geschwindigkeit, Fahrzeuggewichte und Vorgaben für Abbiegeassistenten sind nötig. Dies gilt ferner auch für „Vorrangzonen für den ÖPNV und umweltfreundlichen Verkehr“, um besonders verkehrsbelastete Gebiete dauerhaft oder zeitweilig vom Autoverkehr freizuhalten. § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO, der in verfassungsrechtlich bedenklicher Weise die Flüssigkeit des Verkehrs über alles stellt, muss künftig entfallen. Diese Vorschläge zeigen, dass die derzeit geplante Novelle der StVO , die Radverkehr und Carsharing in Ansätzen stärkt, nicht ausreicht, um die dringend notwendige Verkehrswende – gerade in unseren Städten – voranzubringen.
Verkehrsrecht Ein umfassendes Konzept für eine nachhaltige Mobilität braucht auch rechtliche Instrumente. Diese können nicht nur im Verkehrsrecht, sondern auch in anderen Regelungen, zum Beispiel in den umweltrechtlichen Vorgaben zur Planung und Zulassung von Straßen enthalten sein. Das Verkehrsrecht und alle anderen betreffenden Regelungen können daher die Entwicklung einer nachhaltigen Mobilität unterstützen. UBA-Studie zur Analyse des Verkehrsrechts auf seine Zukunftstauglichkeit Um Mobilität nachhaltig gestalten zu können, braucht es innovative Veränderungen, die für Ballungsräume anders aussehen werden als in ländlichen Räumen. Wir müssen vom Auto besetzten Straßenraum zurückgewinnen, Parkraum stärker bewirtschaften, alternative Konzepte wie nachhaltiges Carsharing testen und umsetzen und den ÖPNV zukunftsfähig umbauen und fördern, mit attraktiven Angebotsarten auch auf dem Land. Dafür bedarf es, wie die auf einer vom UBA in Auftrag gegebenen Studie „Rechtliche Hemmnisse und Innovationen für eine nachhaltige Mobilität – untersucht an Beispielen des Straßenverkehrs und des öffentlichen Personennahverkehrs in Räumen schwacher Nachfrage“ anhand der genannten Beispiele aufzeigt, konsequenter Veränderungen im Recht. Die Autoren der Studie sehen einen Paradigmenwechsel im Verkehrsrecht für überfällig an – „einzelne Kleinkorrekturen an der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO), wie sie vom Bundesverkehrsminister Scheuer vorgeschlagen werden, reichen nicht aus.“ Das Leitprinzip des Verkehrsrechts sollte nicht mehr die Befriedigung der „Verkehrsbedürfnisse“ (insbesondere mit Autos) sein, sondern die Gewährleistung einer möglichst großen Mobilität für alle bei möglichst geringen Gefahren und Belastungen für Menschen und Umwelt zum Ziel wird. Die Studie wurde durchgeführt vom Öko-Institut (geleitet von Andreas Hermann) und Prof. Dr. Stefan Klinski, der an der Berliner Hochschule für Wirtschaft und Recht (HWR Berlin) Umweltrecht lehrt (federführend für das Straßenverkehrsrecht). Festlegung von Flugrouten Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) legt Flugrouten nach den Regelungen des Luftverkehrsgesetzes [LuftVG (2007)] und der Luftverkehrs-Ordnung [LuftVO (1999)] durch Rechtsverordnung fest. Soweit die Flugrouten von besonderer Bedeutung für den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm sind, geschieht dies im Benehmen mit dem Umweltbundesamt ( UBA ). Das UBA hat zum Beispiel eine "Lärmfachliche Bewertung der Flugrouten für den Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg (BER) für die Benehmensbeteiligung nach §32 Luftverkehrsgesetz" abgegeben. Anlässlich dieses Verfahrens ließ das UBA von Prof. Dr. Eckhard Pache ein rechtswissenschaftliches Gutachten mit dem Titel "Die Prüfung von formell- und materiell-rechtlichen Aspekten bei der Benehmensregelung zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG zwischen UBA und BAF" erstellen. Dieses stellt die rechtlichen Grundlagen der Flugroutenfestlegung dar und bewertet sie. Das Gutachten behandelt dabei nicht nur die rechtlichen Grundlagen sowie formellen und inhaltlichen Anforderungen bei der Benehmensbeteiligung des UBA zur Festlegung von Flugrouten nach §32 LuftVG, sondern thematisiert auch grundlegende Fragen, wie zum Beispiel das Verhältnisses der Routenfestlegung zur Planfeststellung . In einem weiteren Gutachten haben das Ökoinstitut e.V. und Prof. Dr. Elmar Giemulla formell- und materiellrechtliche Möglichkeiten zur Verbesserung der Festlegung von Flugrouten untersucht. Möglichkeiten der Verringerung von Emissionen des Schienenverkehrs Eine Möglichkeit, die Lärmemissionen im Schienenverkehr zu verringern, ist es, Trassenpreise zu erheben, die emissionsbezogen gestuft werden. Ein emissionsabhängiges Trassenpreissystem setzt ökonomische Anreize für Eisenbahnverkehrsunternehmen, statt der alten, lauten Güterwaggons emissionsärmere Fahrzeuge einzusetzen. Ein im Auftrag des Umweltbundesamtes von Prof. Dr. Eckhard Pache erstellte Rechtsgutachten zur "Minderung der Umweltbelastungen im Schienenverkehr durch emissionsabhängige Trassenpreise" zeigt, dass emissionsabhängige Trassenpreise in Deutschland rechtlich möglich sind und in welcher Form sie erhoben werden können. Das UBA empfiehlt außerdem auch den Einbau von Partikelfiltern in Dieselloks, um deren Schadstoffausstoß zu verringern. Nutzungsentgelte für globale Umweltgüter Die Meere und der Luftraum sind klassische Beispiele für Globale Gemeinschaftsgüter (so genannte "Open Access-Güter"). Jeder kann sie nutzen – nahezu unbegrenzt und kostenfrei. Globale Gemeinschaftsgüter unterliegen keiner staatlichen Hoheitsgewalt. Internationale Abkommen regeln bislang nur sehr unzureichend die Nutzungsrechte für diese Güter. Immer mehr Flugzeuge bevölkern jedoch den Himmel, der Schiffsverkehr auf den Weltmeeren wächst. Folge: Die Umweltbelastungen – wie etwa der Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase – nehmen ebenfalls stark zu. Sie machen vor nationalen Grenzen nicht Halt; die Effekte sind global. Bisher kommen die direkten Verursacher für die Folgekosten nicht auf. Um dies zu ändern, sind verschiedene finanzpolitische Instrumente in der Diskussion. Eines dieser Instrumente ist die Einführung von Nutzungsentgelten auf internationaler, europäischer und nationaler Ebene. Nutzungsentgelte sollen das Verkehrsaufkommen lenken und zur Entwicklung von umweltverträglicheren Techniken beitragen. Denkbar sind etwa Abgaben auf Flugtickets oder Frachtgebühren, Wasserstraßen- und Hafengebühren, zweckgebundene Abgaben auf Treibstoff, Mautgebühren sowie emissionsorientierte Nutzungsentgelte (z.B. CO 2 -Abgabe). Die Studie „Rechtliche Ausgestaltung von Nutzungsentgelten für globale Umweltgüter” von Dr. Nils Meyer-Ohlendorf, Michale Mehling, LL.M., Alexander Neubauer, Prof. Dr. Astrid Epiney, LL.M. und Prof. Dr. jur. Stefan Klinski untersucht die rechtlichen Rahmenbedingungen und präsentiert konkrete Vorschläge zur Gestaltung der Nutzungsentgelte. Sie ist im Erich-Schmidt-Verlag erschienen. Die Integration des Schiffverkehrs in den europäischen Emissionshandel analysierten Tim Bäuerle, Jakob Graichen, Kristin Meyer, Stefan Seum, Dr. Margareta Kulessa, Dr. Matthias Oschinski aus der ökologischen, der ökonomischen und der juristischen Sicht. Die englische Studie „ Marine Transport into the European Emissions Trading System “ ist mit einer deutschen Zusammenfassung online erschienen. Ebenfalls mit diesem Thema beschäftigte sich die UBA-Konferenz zur Internalisierung der flughafennahen externen Umweltkosten am 13./14.05.2008. Strategiepapier Ticketabgabe für Flugverkehr in Deutschland Mit dem Flugverkehrssteuergesetz wurde in Deutschland erstmals eine Steuer auf Flugreisen eingeführt. Damit reagiert der Bundesgesetzgeber darauf, dass der Flugverkehr – im Gegensatz zu anderen Verkehrsträgern wie Schienenverkehr und Straßenverkehr – bisher weitgehend von einer Abgabenlast befreit war. Das Umweltbundesamt ließ bereits vor einigen Jahren die Möglichkeit zur Erhebung einer Ticketabgabe prüfen. Das daraus entstandene Strategiepapier „Rechtliche Ausgestaltung einer Ticketabgabe auf den Flugverkehr” gibt Empfehlungen für die Einführung einer Ticketabgabe. Das Positionspapier ist in deutscher und englischer Sprache veröffentlicht (s. Dokumente). Attraktivität der Bahn durch Steuersenkung steigern Obwohl die Bahn vor allem auf langen Strecken erhebliche ökologische Vorteile gegenüber dem Flugverkehr bietet, genießt sie nicht die gleichen steuerlichen Privilegien wie dieser. Folge ist eine ungleiche Kostenverteilung zu Lasten der Schiene. Eine Möglichkeit, diese Ungleichbehandlung zu mindern, ist, den Mehrwertsteuersatz für den Schienenverkehr zu reduzieren. Ein Gutachten der Rechtsanwälte Dr. Dieter Sellner und Dr. Ulrich Karpenstein zu "Gemeinschaftsrechtliche Zulässigkeit einer Mehrwertsteuerreduzierung im Schienenverkehr" zeigt die Rahmenbedingungen auf, unter denen eine solche Mehrwertsteuerreduktion rechtlich zulässig ist. So wäre es nach den derzeit geltenden rechtlichen Vorgaben möglich, bei Distanzen bis ca. 400 km über eine reduzierte Mehrwertsteuer die Attraktivität der Schiene maßgeblich zu steigern. Mehr Lebensqualität durch Geschwindigkeitsmanagement Werden städtische Geschwindigkeitsvorgaben nicht eingehalten, beeinträchtigt dies die städtische Lebens- und Aufenthaltsqualität sowie die Verkehrssicherheit. Ein Forschungsprojekt des Umweltbundesamtes untersuchte den Einfluss von Höchstgeschwindigkeiten auf die Umweltqualität an Hauptverkehrsstraßen. Es betrachtete Schadstoffemissionen, Lärm, Wohn- und Umweltqualität, Nebenwirkungen und Verkehrssicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger und Fahrradfahrerinnen und Fahrradfahrer. Wichtigstes Ergebnis: Städteökologisch vorteilhaft ist ein stetiger Verkehrsfluss mit einer Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h. Um Geschwindigkeitsniveaus zu erreichen, die zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, ist ein Zusammenwirken von konzeptionell-planerischen und regulativ-juristischen Maßnahmen notwendig. Die Studie von Hunger et al. „Verbesserung der Umweltqualität in Kommunen durch geschwindigkeitsbeeinflussende Maßnahmen auf Hauptverkehrsstraßen” ( UBA -TEXTE 09/07) ist im Internet veröffentlicht.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 55 |
| Land | 5 |
| Type | Count |
|---|---|
| Förderprogramm | 33 |
| Text | 22 |
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