<p>Klimaschutz im Verkehr</p><p>Mobilität ist unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Verkehr ist jedoch auch einer der größten Verursacher von Treibhausgasen in Deutschland. Um den Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes für 2030 gerecht zu werden, muss der Verkehr in Deutschland seine Treibhausgasemissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern.</p><p><p>Diesen Artikel und alle Kurzpapiere zu den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>-Vorschlägen finden Sie unten auch zum Download.</p></p><p>Diesen Artikel und alle Kurzpapiere zu den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>-Vorschlägen finden Sie unten auch zum Download.</p><p>Rolle des Verkehrs bei den Treibhausgasemissionen in Deutschland</p><p>Im Jahr 2023 war der Verkehrssektor für rund 146 Millionen Tonnen (Mio. t) Treibhausgase (berechnet als <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/c?tag=CO2#alphabar">CO2</a>-Äquivalente; kurz: CO2-Äq.) verantwortlich und trug damit rund 22 Prozent zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Der Anteil des Verkehrs an den Gesamtemissionen ist damit gegenüber 1990 um neun Prozentpunkte gestiegen. Mit einer absoluten Minderung um 10,9 Prozent gegenüber 1990 hat der Verkehr seine Emissionen im Vergleich zu anderen Sektoren deutlich weniger verringert.</p><p>Klimaschutzziele im Verkehrssektor</p><p>Das Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) ist der zentrale Bestandteil der Klimaschutzpolitik der Bundesregierung. In dem zum 1. Januar 2020 in Kraft getretenen Gesetz werden verbindliche Klimaziele festgelegt. Danach sind die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 65 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren, bis 2040 um mindestens 88 Prozent. Bis zum Jahr 2045 soll Deutschland treibhausgasneutral werden.</p><p>Mit der zweiten Novellierung des Klimaschutzgesetzes im Juli 2024 wurde die Einhaltung der deutschen Klimaschutzziele und der damit erlaubten Emissionsmengen von einer sektorspezifischen auf eine sektorübergreifende und mehrjährige Gesamtrechnung umgestellt. Entscheidend ist demnach die Summe der Gesamtemissionen in den Jahren 2021 bis 2030. Dabei müssen alle Sektoren einen Beitrag für die Einhaltung der Gesamtziele leisten und es werden Jahresemissionsmengen der einzelnen Sektoren definiert, welche in der Anlage 2b des KSG festgeschrieben sind.</p><p>Ein verbindliches Sektorziel für den Verkehr gibt es nach der Novelle des KSG damit nicht mehr. Sofern die Emissionen des Verkehrssektors aber zur Überschreitung der Gesamtemissionen beitragen, muss das zuständige Verkehrsministerium Maßnahmen vorschlagen, um wieder auf den Zielpfad zu kommen. Dafür werden weiterhin Jahresziele für den Verkehrssektor im KSG beschrieben. Die für das Jahr 2045 vorgesehene Treibhausgasneutralität bedeutet für den Verkehrssektor voraussichtlich die Reduktion der Treibhausgasemissionen auf null.</p><p>Auf europäischer Ebene unterliegen die Emissionen des Verkehrssektors der Europäischen Klimaschutzverordnung (Effort-Sharing-Regulation (ESR) - Lastenteilungsverordnung (EU) 2018/1899). Diese sieht für die Sektoren Verkehr, Landwirtschaft, Gebäude (vor allem Wärmeversorgung) und Abfall sowie kleinen Teilen der Sektoren Industrie und Energie eine europaweite Reduktion der Emissionen bis 2030 gegenüber 2005 um 40 Prozent vor. Für Deutschland gilt für diesen Bereich ein Minderungsziel von 50 Prozent. Diese europäische Verpflichtung entspricht nahezu den Anforderungen die sich aus dem KSG für den Verkehr ergeben.</p><p>Zusätzlich werden die Emissionen des Straßenverkehrs schrittweise zusammen mit den Emissionen der Wärmeerzeugung in das neue Europäische Emissionshandelssystem für Brennstoffe (EU-ETS 2 – Emissions Trading System) integriert. Der EU-ETS 2 ergänzt damit die Europäische Klimaschutzverordnung ESR und gibt auf europäischer Ebene bindende und jährlich sinkende Emissionsobergrenzen (sogenannte "Caps") für die einbezogenen Sektoren vor. Die Emissionen des See- und Luftverkehrssektors sind im bestehenden EU-Emissionshandel (EU-ETS 1) reguliert. Nach aktueller Rechtslage sinken die Caps in Folge der bestehenden jährlichen Reduktionsfaktoren im EU-ETS 2 bis zum Jahr 2044 auf null (siehe<a href="http://www.umweltbundesamt.de/themen/der-eu-emissionshandel-wird-umfassend-reformiert">www.umweltbundesamt.de/themen/der-eu-emissionshandel-wird-umfassend-refo...</a>).</p><p>Damit müssten auch die deutschen Emissionen im Verkehrssektor abgestuft bis zu diesen Zeitpunkten vollständig zurückgefahren sein. Da die EU aber gegenwärtig eine Treibhausgasneutralität im Jahr 2050 anstrebt, ist davon auszugehen, dass die jährlichen Reduktionsfaktoren für den EU-ETS 1 und 2 noch einmal im Zuge der Festlegung eines europäischen Klimaschutzziels für 2040 nachjustiert werden. Um dieser <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=Unsicherheit#alphabar">Unsicherheit</a> Rechnung zu tragen, limitieren die Caps im EU-ETS 1 und 2 im Rahmen der vorliegenden Modellierungen nicht die abgeleiteten Emissionen des deutschen Verkehrssektors im Zeitraum 2040 bis 2045.</p><p>Ziel verfehlt: Die Referenzentwicklung</p><p>Mit den bisher durch die Politik beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen können die Treibhausgasemissionen im Verkehr nicht ausreichend gesenkt werden. Laut den aktuellen<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/treibhausgas-projektionen-2024-ergebnisse-kompakt">"Projektionen 2024"</a>der Bundesregierung betragen die Emissionen des Verkehrs in 2030 im Mit-Maßnahmen-<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Szenario#alphabar">Szenario</a> (MMS) noch rund 111 Mio. t CO2-Äq. (siehe Abbildung). Damit würden sie 26 Mio. t CO2-Äq. über dem für den Verkehrssektor festgelegten Ziel von 85 Mio. t CO2-Äq. liegen.</p><p>Da laut Projektionsbericht auch in allen einzelnen Jahren bis 2030 die im KSG festgelegten Emissionsziele überschritten werden, kumulieren sich die Überschreitungen über den Gesamtzeitraum. In Summe fallen die Emissionen des Verkehrs bis 2030 um 180 Mio. t CO2-Äq. zu hoch aus. Auch langfristig reichen die bereits angestoßenen Maßnahmen nicht für die Transformation des Verkehrssektors aus.</p><p>Daher muss insbesondere im Verkehrssektor nachgesteuert und bei allen Klimaschutzmaßnahmen ein deutlich höheres Tempo vorgelegt werden. Auch in Bezug auf die europäischen Klimaschutzziele besteht Handlungsbedarf: Laut den "Projektionen 2024" verfehlen die ESR-Sektoren das Minderungsziel zwischen 2021 und 2030 deutlich um 126 Mio. t CO2-Äq., was nicht nur schlecht für das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a> ist, sondern für Deutschland hohe Kosten durch den damit erforderlichen Zukauf von Emissionszertifikaten zur Folge haben kann.</p><p>Was also tun? Der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> im Verkehr muss mit neuen oder angepassten Instrumenten und Maßnahmen beschleunigt werden. Für die nachfolgend vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen in Form von acht Bausteinen für mehr Klimaschutz im Verkehr dienen die<strong>Ergebnisse des Projektionsberichts 2024 als Referenz</strong>. Im Projektionsbericht wird die zum aktuellen Zeitpunkt erwartete Entwicklung der Emissionen abbildet. Mit den erarbeiteten Maßnahmen und Instrumenten soll die erkennbare Überschreitung der Emissionsmengen im Verkehr auf das vorgesehene Ziel reduziert werden.</p><p>Die Projektionen 2024 enthalten bereits ambitionierte Maßnahmen für eine Emissionsminderung im Verkehr. Beispielsweise ist im Projektionsbericht für den EU-ETS 2 ein CO2-Preis von 125 €/t CO2für das Jahr 2030 hinterlegt. Dieses Preisniveau ist allerdings nicht ausreichend, um die sektoralen Klimaschutzziele zu erreichen. Zudem bilden sich die CO2-Preise im EU-ETS 2 ab 2027 am Markt und werden nicht durch die Mitgliedsstaaten oder die Europäische Kommission festgesetzt. Grundsätzlich wird sich der CO2-Preis auf einem Niveau einstellen, auf dem die bindenden europäischen Caps im EU-ETS 2 im Zusammenwirken mit den sektorspezifischen Klimaschutzinstrumenten eingehalten werden können. Marktbeobachtungen gehen davon aus, dass hierfür Preise oberhalb des im Projektionsberichts angenommenen Niveaus erforderlich werden können.</p><p>Auch die beschlossene Verschärfung der europäischen CO2-Flottenzielwerte für Pkw und Nutzfahrzeuge, inklusive Verbot der Neuzulassung von Pkw mit fossilem Verbrennungsmotor ab 2035, wird in der Referenz bereits berücksichtigt. Ebenfalls enthalten ist ein hoher Anteil erneuerbarer Kraftstoffe durch die nationale Umsetzung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED II) der Europäischen Union (EU) sowie eine CO2-Differenzierung und Ausweitung der Lkw-Maut (siehe folgende Abbildung).</p><p>Dennoch: Diese Ansätze reichen bei weitem nicht aus, um die für das Jahr 2030 vorgesehenen Klimaschutzziele zu erreichen. Zudem fehlen langfristig neben dem EU-ETS 2 konkrete Maßnahmen, um den Verkehr bis 2045 in einen treibhausgasneutralen Sektor zu verwandeln.</p><p>Treibhausgasminderung einzelner Verkehrsmaßnahmen im Jahr 2030 für das Mit-Maßnahmen-Szenario (MMS) des Projektionsberichts 2024.</p><p>Der richtige Rahmen: Verkehrsrecht und Verkehrsplanung</p><p>Das Klimaschutzgesetz und europäische Vorgaben legen die Ziele und den Rahmen für die Erreichung der Klimaschutzziele fest. Für die konkrete Umsetzung vor Ort braucht es eine entsprechende Rechts- und Planungsgrundlage sowie eine langfristig gesicherte Finanzierung. In diesem Zusammenhang kommen dem Straßenverkehrsrecht und der Bundesverkehrswegeplanung eine besondere Bedeutung zu.</p><p>Das novellierte Straßenverkehrsrecht bietet seit Juli 2024 Städten und Gemeinden neue Spielräume. Die Straßenverkehrsbehörden können jetzt Anordnungen auch auf Ziele des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung stützen – und nicht mehr nur auf die Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs. Damit wurde ein echter Paradigmenwechseln erreicht: Die Interessen des motorisierten Individualverkehrs stehen nicht automatisch an erster Stelle. Die Novelle führt dazu, dass Busspuren sowie Rad- und Fußwege einfacher angeordnet werden können und Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen öfter zum Tragen kommen kann. Es ist auch einfacher geworden, eine Parkraumbewirtschaftung einzuführen.</p><p>Die Empfehlungen des Umweltbundesamtes (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a>) zum Straßenverkehrsrecht sind auch zum Teil verfassungsrechtlich begründet wie ein<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verfassungsrechtliche-grundsaetzliche-aspekte-einer">Rechtsgutachten des Umweltbundesamtes</a>herleitet.</p><p>Auf Bundesebene bedarf es einer integrierten Planung der Verkehrsinfrastruktur über alle Verkehrsträger hinweg. Die anstehende Aktualisierung der Bundesverkehrswegeplanung sollte den Fokus darauf legen, welche Infrastrukturen für mehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> im Verkehr erforderlich sind. Hierzu ist ein breiter Infrastrukturkonsens notwendig, der ökologische und soziale Interessen angemessen berücksichtigt.</p><p>Auch die Finanzierungsbedingungen für die Bundesfernstraßen, Schienen und Wasserstraßen sind grundlegend neu auszurichten. Dabei sind insbesondere die externen Klima- und Umweltkosten den Infrastrukturnutzenden verursachergerecht anzulasten. Durch eine verkehrsträgerübergreifende Prüfung von Planungsalternativen wird die notwendige Verlagerungsinfrastruktur auf Bundesebene geschaffen. Zudem müssen die Folgen des Klimawandels auf die Verkehrsinfrastruktur mitberücksichtigt werden – auch dies muss zukünftig integrierter Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung werden.</p><p><a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/reformhebel-fuer-eine-klima-umweltschutzorientierte"><u><strong>UBA-Kurzpapier "Reformhebel für eine klima- und umweltschutzorientierte Bundesverkehrswegeplanung nach 2030"</strong></u></a></p><p>Nicht zuletzt gilt: Eine Verkehrswende benötigt<a href="https://www.umweltbundesamt.de/daten/umwelt-wirtschaft/beschaeftigung-umweltschutz">ausreichend viele und ausreichend qualifizierte Fachkräfte</a>. Auch hier herrscht derzeit großer Handlungsbedarf.</p><p>Acht Bausteine für ambitionierten Klimaschutz im Verkehr</p><p>Um den Verkehr in Deutschland auf Klimakurs zu bringen und die im Bundes-Klimaschutzgesetz (KSG) und im europäischen Recht festgesetzten Reduktionsziele für klimaschädliche Emissionen im Verkehrssektor einzuhalten, müssen verschiedene Hebel gleichzeitig bedient werden. Die notwendigen Maßnahmen lassen sich acht zentralen Bausteinen zuordnen, die ordnungsrechtliche, ökonomische sowie infrastrukturelle Instrumente enthalten. Jeder einzelne Baustein ist für einen klimaverträglichen Verkehr unverzichtbar, dessen konkrete Ausgestaltung aber ist flexibel.</p><p>Klimaverträglicher Verkehr verändert die Mobilität und erfordert Umdenken in vielen Bereichen. Durch den Mix der Instrumente können Lasten, Kosten und notwendige Veränderungen zwischen Staat, Wirtschaft sowie Bürgerinnen und Bürgern aufgeteilt und sozialverträglich gestaltet werden.</p><p>Alle Instrumente und Bausteine wirken zusammen und beeinflussen sich gegenseitig. So können sich die Wirkungen verstärken (z. B. kann ein höherer CO2-Preis die Elektrifizierung des Bestandes von Pkw beschleunigen) oder auch abschwächen (eine große Zahl von E-Autos auf den Straßen mindert bspw. die Emissionseinsparung durch ein Tempolimit).</p><p>Wichtig: Die hier vorgestellten acht Bausteine für mehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> im Verkehr berücksichtigen diese Verzahnungen. Dafür werden die Wechselwirkungen zwischen den Instrumenten möglichst genau berücksichtigt, sodass die Minderungen realistisch bestimmt und nicht überschätzt werden. Werden Instrumente innerhalb der einzelnen Bausteine anders ausgestaltet, müssen Wechselwirkungen neu bewertet werden. Klar ist: Da der Straßenverkehr aktuell den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen ausmacht, haben Maßnahmen, die den Straßenverkehr betreffen, die größten Potenziale, den Verkehr in Richtung Klimaschutz umzusteuern.</p><p>Auch wenn die Umsetzung aller acht Bausteine zusammen notwendig ist, um die deutschen Klimaschutzziele zu erreichen, gibt es Bausteine und Instrumente, auf die auf keinen Fall verzichtet werden kann. Die folgenden Instrumente sollten daher priorisiert umgesetzt werden – und zwar kurzfristig (Details sind in den Bausteinen zu finden):</p><p>Im Folgenden werden die acht Bausteine und die dazugehörigen Instrumente für mehr Klimaschutz im Verkehr im Detail vorgestellt. Die Minderungswirkung entfaltet sich – wie oben dargelegt – zusätzlich zur Entwicklung, die im Projektionsbericht 2024 beschrieben ist und in der bereits eine Vielzahl von Maßnahmen berücksichtigt wurde.</p><p>Die Deutschland zuzurechnenden Emissionen des internationale Luft- und Seeverkehr fallen nicht unter das Bundes-Klimaschutzgesetz; sie werden im Folgenden nicht betrachtet. Die dabei anfallenden Emissionen und Emissionsminderungen werden in internationalen Abkommen geregelt.</p><p>Welche Instrumente bei internationalen Güterverkehren notwendig sind, um die Treibhausgasemissionen zu reduzieren, zeigt die aktuelle<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/schwere-lasten-grosse-aufgabe-ein-ziel">UBA-Studie "Schwere Lasten. Große Aufgabe. Ein Ziel. Umweltschonender Güterverkehr: international, national, lokal"</a>.</p><p>Bei allen Maßnahmen und Instrumenten zur Verringerung der Emissionen im Verkehrsbereich ist darauf zu achten, dass vulnerablen Haushalten die Möglichkeit gegeben wird, auf steigende Preise zu reagieren. Gerade diese Haushalte nutzen häufig Verbrennerfahrzeuge. Aus eigener Kraft sind die Haushalte nicht in der Lage, die steigenden finanziellen Belastungen durch Verhaltensanpassungen oder den Kauf von E-Fahrzeugen in kurzer Zeit zu verringern. Die Rückverteilung von staatlichen Mehreinnahmen ist ein zentraler Hebel, um vulnerable Haushalte zu unterstützen und die Akzeptanz von Klimaschutz-Maßnahmen zu erhöhen.</p><p>Baustein 1: Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge</p><p>Für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge (LNF) gibt es zwei Hebel für mehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a>: die Elektrifizierung der Antriebe und die Senkung des Energieverbrauchs der Fahrzeuge durch eine höhere Effizienz. Auch Elektrofahrzeuge selbst müssen effizienter werden, um weniger Strom zu verbrauchen.</p><p>Im Jahr 2021 hat sich die Bundesregierung auf das Ziel von mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw auf deutschen Straßen geeinigt. Diese sollen Verbrennerfahrzeuge im Bestand ersetzen. Die Elektrifizierung des Fahrzeugbestands soll zusätzlich durch elektrische LNF vorangetrieben werden. Die Erreichung dieses Ziels wird durch das Auslaufen des Umweltbonus und den immer geringer werdenden zeitlichen Vorlauf bis 2030 zunehmend schwieriger. Es ist jedoch notwendig, möglichst dicht an den Zielwert von 15 Millionen E-Fahrzeugen heranzukommen, damit der Verkehr im notwendigen Maß zur Erreichung der übergeordneten Klimaschutzziele beitragen kann. Die europäischen CO2-Flottenzielwerte für Pkw und LNF sind ein wesentlicher Treiber für einen Markthochlauf der Elektrofahrzeuge und für eine bessere Effizienz.</p><p>Allerdings reicht deren beschlossene Verschärfung (Verordnung (EU) 2023/851) und das Ausstiegsdatum aus dem Verbrennungsmotor ab dem Jahr 2035 (mit Ausnahme von Fahrzeugen, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden können) nicht aus, um ausreichend Tempo in die Elektrifizierung der Fahrzeuge in Deutschland zu bringen. Daher sind in Deutschland zusätzliche Maßnahmen notwendig, um den Hochlauf der Elektromobilität zu unterstützen, Regelungslücken bei Plug-In Hybriden zu schließen und die Effizienz zu stärken.</p><p>Konkret empfiehlt das Umweltbundesamt:</p><p>Die genaue Entwicklung der in 2030 im Bestand befindlichen vollelektrischen Pkw und LNF hängt neben dem Hochlauf des Anteils von E-Fahrzeugen an den Neuzulassungen auch von der Entwicklung der Neuzulassungszahlen aller Antriebe und dem Im- und Export von gebrauchten Fahrzeugen ab. Da Pkw und LNF immer länger genutzt werden und im Bestand bleiben, wird in Modellierungen davon ausgegangen, dass die Neuzulassungszahlen perspektivisch etwas abnehmen. Daher wird angenommen, dass das im Jahr 2021 festgelegte Ziel der Bundesregierung von 15 Mio. vollelektrischen BEV selbst mit verschärften Maßnahmen nicht erreicht werden kann. Durch die vorgeschlagenen Maßnahmen wird das Ziel von 15 Mio. vollelektrischen Pkw in 2030 aber nur knapp verfehlt – unter anderem, da durch die vorgeschlagenen Instrumente und Maßnahmen von einem deutlich stärkeren Fokus auf vollelektrische Pkw und weniger Plug‑in‑Hybriden ausgegangen wird. Zusätzlich zu den rund 13,4 Mio. vollelektrischen Pkw könnten durch dieses Maßnahmenpaket im Jahr 2030 rund 0,9 Mio. vollelektrische leichte Nutzfahrzeuge im Bestand sein.</p><p>Durch den<strong>Baustein 1 "Effizienz und Elektrifizierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge"</strong>und die enthaltenen Vorschläge können die Treibhausgasemissionen des Verkehrs im Jahr 2030 um weitere rund<strong>6 Mio. t CO2-Äq.</strong>gesenkt werden. Im Zeitraum 2024 bis 2045 können die Emissionen kumuliert um<strong>117 Mio. t CO2‑Äq.</strong>gegenüber der Referenz reduziert werden. Diese Emissionsminderungspotenziale verstehen sich zusätzlich zur Referenzentwicklung des Projektionsberichts 2024, in der schon deutliche Emissionsminderungen durch die Elektrifizierung von Pkw und LNF berücksichtigt werden.</p><p>Baustein 2: Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge</p><p>Schwere Nutzfahrzeuge (SNF) tragen aktuell mehr als ein Viertel (26 Prozent in 2023) zu den Emissionen des Verkehrs bei. Daher ist es für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> besonders wichtig, möglichst viele Transporte von der Straße auf die klimaschonenderen Verkehrsträger Bahn und Binnenschiff zu verlagern. Doch selbst wenn sich die heutige Güterverkehrsleistung auf der Schiene bis 2030 verdoppelte, würde immer noch mehr als die Hälfte (58 Prozent) der gesamten Güterverkehrsleistung auf der Straße erbracht. SNF sind also auch in der Zukunft für den Güterverkehr unverzichtbar.</p><p>Dementsprechend muss der straßengebundene Güterverkehr dringend klimaschonender werden. Die beste Möglichkeit dafür ist, wie auch beim Pkw, der direkte Einsatz von Strom. Batterieelektrisch betriebene Lkw (BEV-Lkw) können die knappen Mengen an erneuerbarer Energie am effizientesten nutzen. Sie sind leiser und stoßen weniger Luftschadstoffe aus als Lkw mit Verbrennungsmotoren. Zudem sind sie deutlich günstiger als Lkw mit Wasserstoffantrieb oder Verbrenner-Lkw, die mit E-Fuels betankt werden.</p><p>Aktuell stehen wir in Deutschland am Beginn einer großen Antriebswende für SNF. Der Wechsel hin zu batterieelektrischen Lkw hat bereits begonnen. BEV-Lkw werden in den Gesamtkosten finanziell attraktiver, unter anderem aufgrund der Ende 2023 erfolgten Einführung der zusätzlichen CO2-Komponente in der Lkw-Maut (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/366/dokumente/uba-kurzpapier_lkw-maut_kliv.pdf%20">UBA-Kurzpapier "Fahrleistungsabhängige Lkw-Maut"</a>) und der Ausweitung der Mautpflicht auf alle Lkw ab 3,5 t (ausgenommen Fahrzeuge von Handwerksbetrieben). Gleichzeitig steigt das Angebot an Fahrzeugen in verschiedenen Größenklassen.</p><p>Der Projektionsbericht 2024 geht daher von einem schnellen Hochlauf aus. Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/s?tag=Szenario#alphabar">Szenario</a> des Projektionsberichts liegt der Anteil von BEV an den Neuzulassungen von SNF > 12 t im Jahr 2030 bereits bei 44 Prozent, bei kleineren Lkw (< 12 t zGG) sind es sogar 62 Prozent. Der Anteil von BEV-Lkw im gesamten Bestand der SNF (> 3,5 t) beträgt im selben Szenario bereits 19 Prozent in 2030. Zudem sinken im Zeitraum 2024 bis 2030 die jährlichen Emissionen des Straßengüterverkehrs um 13,9 Mio. t CO2-Äq. Nach 2030 setzt sich diese Entwicklung fort und im Jahr 2040 werden nur noch 6,0 Mio. t CO2-Äq. durch den Güterverkehr ausgestoßen. Dies zeigt: Für den Straßengüterverkehr wurden die wichtigsten Entscheidungen für einen wirksamen Klimaschutz bereits getroffen.</p><p>Allerdings müssen die Voraussetzungen für ein Gelingen der Antriebswende geschaffen werden: Damit BEV-Lkw auch unterwegs geladen werden können, braucht es eine flächendeckende und leistungsstarke Ladeinfrastruktur. Diese muss leistungsfähige Schnellladepunkte beinhalten (Megawatt Charging) und sollte den Aufbau eines ergänzenden Oberleitungsnetzes auf den Hauptstrecken ermöglichen, um ein dynamisches Laden der Traktionsbatterie während der Fahrt als Option offenzuhalten.</p><p>Um im Straßengüterverkehr im Zeitraum 2030-2045 die Wende hin zur Klimaneutralität noch stärker zu unterstützen, wären folgende zusätzliche Maßnahmen erforderlich:</p><p>Die Umsetzung des<strong>Bausteines 2 "Effizienz und Elektrifizierung für schwere Nutzfahrzeuge"</strong>bewirkt gegenüber der Referenzentwicklung des Projektionsberichts von 2024 bis zum Jahr 2045<strong>keine weiteren Minderungen der Treibhausgasemissionen</strong>. Hintergrund ist, dass mit der CO2-Komponente in der Lkw-Maut bereits eines der wirkmächtigsten Instrumente umgesetzt wurde. Es müssen jedoch jetzt die notwendigen Rahmenbedingungen für den Hochlauf der Elektromobilität gesetzt und entsprechend gesichert werden, damit die Klimaschutzwirkung nicht doch geringer ausfällt.</p><p>Baustein 3: Ende für klimaschädliche Subventionen</p><p>Der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/umweltschaedliche-subventionen-in-deutschland-0">Abbau klimaschädlicher Subventionen</a>ist zentral für das Erreichen von Klimaschutzzielen. Dieselprivileg, Dienstwagenbesteuerung, Entfernungspauschale und Subventionen für den Luftverkehr sind nicht nur umwelt- und klimaschädlich, sondern kosten den Staat viel Geld und haben häufig negative soziale Verteilungswirkungen. Ohne klimaschädliche Subventionen erhöht sich die Wettbewerbsfähigkeit umweltfreundlicher Verkehrsträger, so dass deren Anteil am gesamten <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsaufkommen#alphabar">Verkehrsaufkommen</a> wächst.</p><p>Plakatives Beispiel ist das Dieselprivileg: Wird die Subvention von Dieselkraftstoff abgeschafft, rechnet sich der Kauf und die Nutzung eines E-Auto schneller im Vergleich zu einem Diesel-Pkw. Der dadurch erhöhte finanzielle Spielraum für den Staat sollte für den Ausbau von Bus und Bahn und zur Abfederung sozialer Härten (z. B. bei der Entfernungspauschale) genutzt werden. Darüber hinaus setzt die Abschaffung von Subventionen Anreize zu Verkehrsvermeidung.</p><p>Zum Abbau klimaschädlicher Subventionen schlägt das Umweltbundesamt vor:</p><p>Der<strong>Baustein 3 "Abbau klimaschädlicher Subventionen"</strong>hat in Summe bis zum Jahr 2045 ein kumuliertes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/t?tag=Treibhausgas#alphabar">Treibhausgas</a>-Minderungspotenzial von<strong>41 Mio. t CO2-Äq</strong><strong>.</strong>Im Jahr 2030 sind es<strong>3 CO2-Äq.</strong>Im Projektionsbericht 2024 wird das Potenzial dieser Instrumente nicht quantifiziert.</p><p>Baustein 4: Was kostet Verkehr? Die verursachergerechte Bepreisung</p><p>Wer einen Schaden verursacht, zahlt. Eine verursachergerechte Bepreisung von Klimaschäden hat im Verkehr ein großes Potenzial für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen. Ein ansteigender und von der Politik nachdrücklich kommunizierter CO2-Preis kann eine starke Lenkungswirkung entfalten. Dieser sollte allerdings deutlich ambitionierter sein als aktuell im<a href="https://www.gesetze-im-internet.de/behg/BJNR272800019.html">Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)</a>beschlossen. Der CO2-Preis nach BEHG startete bei 25 € je Tonne CO2im Jahr 2021 und ist bis 2025 auf 55 € je Tonne CO2angestiegen. Ab 2026 wird der Festpreis in ein Auktionsverfahren überführt, wobei im ersten Jahr die Preise für Zertifikate in einem Preiskorridor von 55 bis 65 Euro je Tonne CO2versteigert werden.</p><p>2024 wurde auf EU-Ebene der EU-ETS 2 eingeführt Bis 2026 gilt hier zunächst parallel zum BEHG eine reine Berichtsplicht für die regulierten Brennstoffe. Ab 2027 müssen dann Emissionszertifikate erworben und abgegeben werden. Ab bestimmten Schwellen für die Handelspreise bei Erdgas und Rohöl soll der Start der Abgabepflicht um ein Jahr auf 2028 verschoben werden. Mit der Einführung des EU-ETS 2 sind gegenüber dem für 2026 im BEHG geltenden Preisniveau signifikante Sprünge möglich und bis 2030 starke Preisanstiege nicht unwahrscheinlich, da der EU-ETS 2 mit einer festen Obergrenze für die auszugebenden CO2-Zertifikate arbeitet. Zur Glättung des Preispfades empfiehlt das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a> eine Anhebung des Preisniveaus im BEHG (siehe unten).</p><p>Der Preis im EU-ETS 2 wird sich im Jahr 2027 aus Angebot und Nachfrage bilden, wobei limitierte preisdämpfende Maßnahmen, wie die zusätzliche Ausschüttung weiterer Zertifikate bei zu hohen Preisen und zu starken Anstiegen (Markstabilitätsreserve) vorgesehen sind. Die aktuellen Projektionen zeigen einen deutlich größeren CO2-Ausstoß als für die Jahre 2027 bis 2030 als von der EU für den Bereich des EU-ETS 2 vorgesehen. Die dadurch sehr knappen CO2-Zertifikate im Vergleich zu der entsprechenden Nachfrage können dann zu Preisen deutlich über den aus dem BEHG bekannten Preisen bisher angestrebten Preisniveau führen.</p><p>Neben dem Lenkungseffekt generiert die CO2-Bepreisung auch signifikante Erlöse, die über den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>- und Transformationsfonds der Bundesregierung (KTF) eine maßgebliche Säule für die wirtschafts- und sozialpolitische Flankierung des gesellschaftlichen Transformationsprozesses zur Treibhausgasneutralität bilden. Bei der Bepreisung fossiler Kraftstoffe ist daher zu bedenken: Mit steigender Zahl an Elektrofahrzeugen nimmt die aggregierte Steuerungswirkung von Energiesteuer und CO2-Preis innerhalb des Sektors ab. Mit sinkenden Benzin- und Dieselmengen werden also auch die staatlichen Einnahmen zur Finanzierung des Verkehrs sukzessive zurückgehen, falls die rückläufigen Emissionen die steigenden Preise überkompensieren. Um die Finanzierungslücke mittel- und langfristig zu schließen, sollte in den kommenden Jahren die Einführung einer fahrleistungsabhängigen Pkw-Maut auf allen Straßen vorbereitet werden.</p><p>Die Kosten von Verkehr sind mit entscheidend für die Verkehrsmittelwahl. Daher enthalten auch andere Bausteine Bepreisungsinstrumente, z. B. der<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr?sprungmarke=subventionen">Abbau klimaschädlicher Subventionen</a>, die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/umgestaltung-der-kfz-steuer-bonus-malus-system">Reform der Kfz-Steuer</a>oder die<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/klimaschutz-im-verkehr?sprungmarke=nutzfahrzeuge">Lkw-Maut</a>.</p><p>Konkret schlägt das UBA im Baustein "Verursachergerechte Bepreisung" vor:</p><p>Der<strong>Baustein 4 "Verursachergerechte Bepreisung"</strong>könnte bis zum Jahr 2045 zu einer kumulierten zusätzlichen Minderung gegenüber der Referenz in Höhe von<strong>116 Mio. Tonnen CO2-Äq.</strong>führen. Im Jahr 2030 sind es<strong>7 Mio. t CO2-Äq.</strong>Die Minderung bezieht sich nur auf den CO2-Preis. Die Wirkung der Pkw-Maut wird erst nach 2030 sichtbar.</p><p>Baustein 5: Jetzt mal langsam! Geschwindigkeitsbegrenzungen</p><p>Die Einführung<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/nachhaltige-mobilitaet/tempolimit">allgemeiner Geschwindigkeitsbegrenzungen</a>auf allen Straßen in Deutschland wäre ein kurzfristig realisierbarer, kostengünstiger und wirksamer Beitrag zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen des Verkehrs. Zudem würden auch die Verkehrssicherheit erhöht und die Lärm- und Schadstoffemissionen gemindert.</p><p>Konkret schlägt das Umweltbundesamt vor:</p><p>Der<strong>Baustein 5 "Geschwindigkeitsbegrenzung"</strong>kann in dieser Ausgestaltung (Umsetzung ab 2026) die Treibhausgasmissionen kumuliert um rund<strong>48 Mio. t CO2-Äq.</strong>bis zum Jahr 2045 mindern. Ein Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen würde kurzfristig rund 5 Mio. t CO2-Äq. einsparen. Bis zum Jahr 2030 reduziert sich die jährliche Treibhausminderung aufgrund der stärkeren Elektrifizierung (siehe Baustein 1), sodass die Minderung im Jahr 2030 bei<strong>4 Mio. t CO2-Äq.</strong>liegen würde.</p><p>Baustein 6: Die Weichen stellen – Stärkung der Schiene</p><p>Der Schienenverkehr spielt in einem klimaverträglichen Verkehrssystem eine tragende Rolle. Die letzte Bundesregierung hat sich das Ziel gesetzt, bis 2030 die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/v?tag=Verkehrsleistung#alphabar">Verkehrsleistung</a> im Schienenpersonenverkehr zu verdoppeln und den Marktanteil des Schienengüterverkehrs von 20 auf 25 Prozent zu erhöhen. Dies setzt zwingend voraus, dass der Bund kurzfristig deutlich mehr Finanzmittel in den Ausbau und den Erhalt der Schieneninfrastruktur bereitstellt. Hier wurde in den letzten Jahrzehnten seit der Bahnreform 1994 deutlich zu wenig investiert. Die DB AG beabsichtigt daher das überalterte deutsche Schienennetz bis zum Jahr 2030 von Grund auf zu erneuern. Hierzu ist ein Hochlauf der Bundesmittel von jährlich rund 10 Mrd. (2021/22/23) auf 15-17 Mrd. € (2024/25/26) erforderlich, wie er in 2024 und 2025 auch erfolgte. Voraussetzung für eine starke Schiene ist zudem eine zügige Digitalisierung der Infrastruktur, aber auch der Planungsprozesse und Produkte.</p><p>Zur Stärkung der Schiene schlägt das Umweltbundesamt vor (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/dokument/empfehlungen-fuer-eine-neue-bahnpolitik">UBA-Kurzpapier "Empfehlungen für eine neue Bahnpolitik"</a>):</p><p>Die in diesem Baustein beschriebenen Instrumente und Maßnahmen müssen so ausgestaltet sein, dass ein deutlicher Hochlauf der Verkehrsleistung auf der Schiene ermöglicht wird. Das Ziel der Verdopplung der Verkehrsleistung im Personenverkehr bis 2030 ist Stand heute mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht mehr erreichbar. Ein ambitioniertes, aber realistisches Ziel wäre eine Zunahme um 60 Prozent bis 2030 (auf Basis 2018). Eine Verdopplung der Verkehrsleistung im Schienenpersonenverkehr wird erst für den Zeitraum 2035 bis 2040 für realistisch gehalten. Auch für den Schienengüterverkehr gilt, dass das Ziel für 2030 aller Voraussicht nach nicht erreicht werden kann. Die Marktanteilserhöhung von auf 25 Prozent erscheint erst bis 2035 realistisch.</p><p>Aus Sicht des Klimaschutzes ist dabei nicht nur die absolute Höhe der Schienenverkehrsleistung wichtig, sondern dass der Anteil der Schiene am Verkehrsmix (<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/m?tag=Modal_Split#alphabar">Modal Split</a>) zunimmt, also Fahrten von der Straße oder dem Luftverkehr auf die Schiene verlagert werden. Ein passendes Ziel wäre hier die Erhöhung des Anteils des Schienenpersonenverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen von heute 10 Prozent auf 15 Prozent in 2030 und 20 Prozent in 2035.</p><p>Die im<strong>Baustein 6 "Stärkung der Schiene"</strong>beschriebenen Instrumente und Maßnahmen führen als Ergänzungen zu den anderen Bausteinen in Summe zu einer zusätzlichen Treibhausgasminderung von<strong>2 Mio. Tonnen CO2-Äq.</strong>im Jahr 2030, kumuliert bis 2045 sind es gut<strong>25 Mio. t CO2-Äq</strong>zusätzlich zur Referenz. Die dafür unterstellten Verkehrsmengen orientieren sich an den Ergebnissen des<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verkehrssektor-auf-kurs-bringen-szenarien-zur">Forschungsprojekts "Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität 2045"</a>im Auftrag des Umweltbundesamtes.</p><p>Dabei ist zu beachten: Auch Maßnahmen zur Bepreisung des Straßenverkehrs und die Abschaffung klimaschädlicher Subventionen fördern die Verlagerung auf klimafreundliche Verkehrsmittel (Baustein 6 und 7). Der Gesamtbeitrag der Verlagerung zur Emissionsminderung ist damit deutlich höher als die hier angegebenen Mio. Tonnen CO2-Äq. – ihr Beitrag ist bereits in den jeweiligen Bausteinen berücksichtigt. Umgekehrt werden die Emissionsminderungen in anderen Bausteinen nicht erreicht, wenn die hier beschriebene Stärkung der Schiene nicht gelingt.</p><p>Baustein 7: ÖPNV, Fahrrad, zu Fuß gehen, Sharing - Im Umweltverbund auf Klimakurs</p><p>Kern eines klimaneutralen Verkehrssystems ist eine funktionierende und nachhaltige Infrastruktur für den <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=Umweltverbund#alphabar">Umweltverbund</a>, also für Busse, Straßen- und U-Bahnen sowie den Rad- und Fußverkehr. Der öffentliche Nahverkehr ist aber kein Selbstläufer – er muss für die Menschen attraktiv, preisgünstig, schnell, sicher und bequem sein.</p><p>Damit der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) eine attraktive Alternative zum Pkw wird, sind Mindeststandards für Takte, Erreichbarkeit und Qualität nötig. Mit dem Deutschlandticket kann der ÖPNV verbundübergreifend, niedrigschwellig und preisgünstig genutzt werden und Bürger*innen müssen sicher sein können, dass Tickets dauerhaft zu einem bezahlbaren Preis und Verkehre in einer guten Servicequalität angeboten werden.</p><p>Für den Baustein "Stärkung des Umweltverbunds" schlägt das Umweltbundesamt folgende Maßnahmen vor:</p><p>Die Maßnahmen im<strong>Baustein 7 "Stärkung des Umweltverbunds"</strong>führen zu einer Treibhausgasminderung von<strong>2 Mio. Tonnen CO2-Äq.</strong>im Jahr 2030, kumuliert sind dies bis 2045<strong>30 Mio. t CO2-Äq.</strong>zusätzlich zur Referenz. Die dafür unterstellten Verkehrsmengen orientieren sich an den Ergebnissen des<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/verkehrssektor-auf-kurs-bringen-szenarien-zur">Forschungsprojekts "Verkehrssektor auf Kurs bringen: Szenarien zur Treibhausgasneutralität 2045"</a>im Auftrag des Umweltbundesamtes.</p><p>Baustein 8: Wo Strom nicht zündet - Postfossile Kraftstoffe</p><p>Strombasierte, alternative Kraftstoffe (auch E-Fuels genannt) wie Wasserstoff, synthetisches Kerosin oder Diesel sind eine intensiv diskutierte mögliche Option für den Klimaschutz im Verkehr – zumindest, wenn sie aus erneuerbarem Strom hergestellt werden. Derzeit können synthetische Kraftstoffe aufgrund der weltweit geringen Produktionskapazität nur in sehr kleinen Mengen bereitgestellt werden, zudem gehen sie mit hohen Produktionskosten einher.</p><p>Da Flugzeuge und Schiffe für lange Routen technologisch nicht elektrifiziert werden können, sind strombasierte Kraftstoffe dort eine Alternative. Sie können darüber hinaus für Fahrzeuge im Schwerlastverkehr und in der Landwirtschaft, die nicht vollständig elektrifiziert werden können, sinnvoll sein. Im Straßenverkehr werden strombasierte Kraftstoffe voraussichtlich keine spürbare Rolle spielen. Das liegt neben der höheren Effizienz von Elektromotoren gegenüber Verbrennern auch an den deutlich höheren Betriebskosten von Pkw mit erneuerbaren E-Fuels. Da auch nach 2030 Strom aus erneuerbaren Energien nur begrenzt verfügbar seien wird, sollte dieser möglichst effizient in batterieelektrischen Fahrzeugen eingesetzt werden.</p><p>Auch Biokraftstoffe können nur in begrenzter Menge zu Treibhausgasminderungen im Verkehr führen. Herkömmliche Biokraftstoffe stammen aus Anbaubiomasse. Da der Photosyntheseprozess zur chemischen Bindung der Energie in Pflanzen energetisch ineffizient ist, wird durch den Anbau viel Fläche belegt und durch Rückstände aus Dünge- und Pflanzenschutzmitteln werden in der Regel Boden, Wasser und Luft belastet. In der Folge wird u. a. die Artenvielfalt beeinträchtigt. Eine ungebremste Nachfrage nach herkömmlichen Biokraftstoffen würde zudem das Risiko von Landnutzungsänderungen und damit indirekten Treibhausgasemissionen erhöhen.</p><p>Daher sollten in den nicht anders dekarbonisierbaren Einsatzbereichen Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen sowie sogenannte fortschrittliche Biokraftstoffe verwendet werden. Deren verfügbare Mengen sind jedoch stark beschränkt und zusätzlich in anderen Sektoren nachgefragt. Neben den zuvor genannten alternativen Kraftstoffen wird auch<a href="https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr/kraftstoffe-antriebe/wasserstoff-im-verkehr-haeufig-gestellte-fragen">Wasserstoff als Kraftstoff im Verkehr</a>nur eine nachgeordnete Rolle spielen.</p><p>Die "FuelEU Maritime"-Verordnung verpflichtet Schifffahrtsunternehmen ab dem Jahr 2025 zu einer Treibhausgasintensitätsminderung des an Bord von Schiffen verwendeten Kraftstoffes um 2 Prozent für Fahrten von oder zu einem EU-Hafen. Bis zum Jahr 2050 steigt dieser Wert schrittweise auf 80 Prozent an.</p><p>Für den Luftverkehrssektor legt die "ReFuelEU Aviation"-Verordnung zu verwendende Mindestmengen an nachhaltigen Kraftstoffen fest. Hierzu zählen Biokraftstoffe aus Abfall- und Reststoffen sowie synthetische Kraftstoffe wie E-Kerosin. Dabei steigt die Quote von 2 Prozent im Jahr 2025 schrittweise bis auf 70 Prozent im Jahr 2050. Für synthetische Kraftstoffe gilt eine Unterquote, die von 1,2 Prozent im Jahr 2030 auf 35 Prozent im Jahr 2050 steigt.</p><p>Die verpflichtende Treibhausgasminderung bezogen auf den gesamten Verkehr (Luft-, See-, Straßen- und Schienenverkehr) jedes EU-Mitgliedstaates regelt die RED (Renewable Energy Directive bzw. Erneuerbare Energien-Richtlinie der EU). Die konkrete Umsetzung der Artikel 25 ff. der RED in deutsches Recht bildet die Treibhausgasminderungs-Quote (THG-Quote). Die aktuelle Ausgestaltung der THG-Quote macht einen Beitrag von konventionellen Biokraftstoffen auch bis 2030 noch wahrscheinlich. Aus Sicht des Umweltbundesamtes wäre ein Ausstieg aus der Nutzung von Biokraftstoffen basierend auf Anbaubiomasse aufgrund der beschriebenen Auswirkungen auf die Artenvielfalt und Emissionen aus Verdrängungseffekten vor 2030 sinnvoll. Gleichwohl wäre dann die Lücke zum <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> im Verkehr noch größer als schon jetzt in dem Projektionsbericht 2024 erwartet, sofern die Elektrifizierung des Verkehrs nicht über die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/p?tag=Projektion#alphabar">Projektion</a> hinaus gesteigert werden kann.</p><p>Die überarbeitete Erneuerbare-Energien-Richtlinie sieht bis 2030 für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs ("RFNBO") einen kombinierten Anteil von mindestens 5,5 Prozent (effektiv 2,25 Prozent durch Doppelzählung) an der Energieversorgung des Verkehrs vor, wobei der Anteil von RFNBO mindestens einen Prozentpunkt (effektiv 0,5 Prozent durch Doppelzählung) ausmachen soll. Zudem soll nach der FuelEU Maritime auch die an den Seeverkehr gelieferte Energie ab 2030 einen Mindestanteil an RFNBO von 1,2 Prozent erreichen.</p><p>Da der Kraftstoffverbrauch im Straßenverkehr die in Deutschland im Luft- und Seeverkehr getankten bzw. gebunkerten Kraftstoffmengen deutlich übersteigt, lässt sich mit den Mindestanteilen von RFNBO im See- und Luftverkehr nicht der benötigte Anteil von 1 Prozent im gesamten Verkehr erreichen. In internationalen Verkehren können Kraftstoffstandards nur dann eine Wirkung entfalten, wenn sie flächendeckend und in möglichst allen Ländern gleichermaßen gelten. Insbesondere Schiffe sind nicht darauf angewiesen in ihren Zielhäfen zu bunkern, sondern kaufen Kraftstoffe dort, wo sie am günstigsten sind. Um das 1 Prozent-RFNBO-Ziel bzw. das kombinierte 5,5-Prozent-Ziel im Verkehr zu erreichen, wird daher ein Großteil der erforderlichen Mengen an RFNBO (ca. 50 Prozent) und fortschrittlichen Biokraftstoffen (ca. 60 Prozent) in den Straßenverkehr fließen.</p><p>Um bis 2045 klimaneutral unterwegs zu sein, müsste die THG-Quote nach 2030 weiterhin deutlich ansteigen. Als Erfüllungsoptionen kämen e-Fuels, nachweislich fortschrittliche Biokraftstoffe sowie EE-Strom in Frage. Da der Strom-Anteil im Verkehr 2045 voraussichtlich bei rund 90 Prozent liegen wird, lässt sich Klimaneutralität im Verkehr nur soweit erreichen, wie auch der Netzstrom dekarbonisiert ist.</p><p><strong>Postfossile Kraftstoffe im Bausteine 8</strong>spielen eine wichtige Rolle für das Erreichen der langfristigen Klimaschutzziele im Verkehrssektor und für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2045. Unter der Annahme, dass die Bausteine 1 bis 7 so umgesetzt werden wie beschrieben, besteht ein zusätzlicher Bedarf über die absoluten Mengen im Projektionsbericht 2024 hinaus – und zwar für das Jahr 2045 im Umfang von rund 36 Petajoule an postfossilen Kraftstoffen. Im Ergebnis ergibt sich eine zusätzliche Minderung durch den Einsatz dieser Kraftstoffe von rund<strong>2 Mio. t CO2-Äq.</strong>im Jahr 2030. Der kumulierte Minderungsbeitrag von 2026 bis 2045 beträgt<strong>56 Mio. t CO2-Äq.</strong>Dafür müssten die Politikinstrumente wie die THG-Quote angepasst werden.</p><p>Verkehr grenzenlos: Die Abstimmung mit europäischen Vorgaben</p><p>Die europäische Gesetzgebung hat einen bedeutenden Einfluss auf die Bemühungen Deutschlands, die Treibhausgasemissionen des Verkehrs zu senken. Damit Deutschland seine Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 erreichen kann (Ziel in 2030: 84 Mio. Tonnen CO2-Äq.) bedarf es einerseits ambitionierter Vorgaben auf europäischer Ebene und andererseits ausreichend Flexibilität für ambitioniertere nationale Maßnahmen. Verglichen mit den europäischen Klimaschutzzielen 2030 (Treibhausgasminderung von -55 Prozent über alle Sektoren gegenüber 1990) wird Deutschland als wirtschaftsstärkstes EU‑Mitglied auch künftig einen überdurchschnittlichen Betrag leisten müssen.</p><p>Im Rahmen des<a href="https://ec.europa.eu/info/strategy/priorities-2019-2024/european-green-deal/delivering-european-green-deal_de">"Fit for 55"-Pakets</a>hat die EU-Kommission eine Reihe von Gesetzesinitiativen vorgelegt, die auch den Verkehrssektor betreffen und bis zum Jahr 2024 zum Teil umgesetzt wurden. Sie bilden den entscheidenden Rahmen für die Dekarbonisierung des Verkehrs in Europa.</p><p>Zu den wichtigsten Gesetzesinitiativen des Pakets gehören:</p><p>Das sind die Herausforderungen für Deutschland: Die EU leitet zur Erreichung ihrer Klimaziele konkrete Minderungsvorgaben für die Mitgliedsstaaten im Rahmen der sogenannten "Effort Sharing Regulation" ab. Diese Lastenteilung folgt der Idee, dass die jeweiligen Regierungen – und nicht z. B. die Unternehmen – für die Erfüllung der Reduktionsziele verantwortlich sind. Die nationalen Minderungsziele sind unterschiedlich hoch und werden durch mehrere Faktoren bestimmt, u. a. der Wirtschaftsleistung des jeweiligen Mitgliedsstaates. Mit der Überarbeitung des KSG hat die Lastenteilungsverordnung an Bedeutung gewonnen und legt die Minderungsziele für den Verkehr maßgeblich fest.</p><p>Deutschland musste in der Vergangenheit einen überdurchschnittlichen Beitrag leisten und wird dies auch in Zukunft tun müssen. Gleichzeitig gilt: Wichtige Entscheidungen wie die CO2-Flottenzielwerte für Fahrzeuge und die Schaffung eines europäischen Emissionshandels, der auch den Verkehr abdeckt (ETS 2), werden auf europäischer Ebene getroffen. Diese Entscheidungen mit ihren Zielwerten müssen für alle Mitgliedsstaaten "passen" – unabhängig von ambitionierteren Klimaschutzzielen einzelner Staaten.</p><p>Diese Tatsache engt den nationalen Handlungsspielraum ein und erschwert möglicherweise die Erfüllung höherer nationaler Ziele. Das bedeutet, dass ambitionierte Instrumente und Maßnahmen in einem einzelnen Mitgliedsstaat (z. B. Reform der Kfz-Steuer mit einem Malus für Pkw mit hohen CO2-Emissionen) zwar einen Beitrag zu mehr <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klimaschutz#alphabar">Klimaschutz</a> im Verkehr leisten können, zugleich aber haben sie unter Umständen Folgewirkungen auf Maßnahmen in anderen Mitgliedsstaaten, da EU-Ziele stets Gesamtziele sind.</p><p>Nachdem auf europäischer Ebene die Ziele für 2030 und 2050 festgelegt und die wichtigsten Initiativen für die Zielerreichung 2030 aufgesetzt sind, wird der europäische Fokus nun auf der Ausgestaltung des Pfades nach 2030 liegen. So wird derzeit das EU-Ziel für das Jahr 2040 und dessen Berücksichtigung im Klimazielsystem der EU erarbeitet.</p><p>Sie haben Ihr Ziel erreicht! So gelingt Klimaschutz im Verkehr</p><p>Die<strong>acht vorgestellten Bausteine</strong>können in Summe die Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors um<strong>zusätzlich rund 26 Mio. Tonnen CO2-Äq. im Jahr 2030 reduzieren</strong>und damit die Lücke von 26 Mio. Tonnen CO2-Äq. zwischen der Referenzentwicklung des Projektionsbericht 2024 (MMS: 111 Mio. Tonnen CO2-Äq.) und dem Ziel des Bundes-Klimaschutzgesetzes (85 Mio. t CO2-Äq.) schließen.</p><p>Insgesamt beträgt die<strong>zusätzliche</strong>Treibhausgasminderung im Verkehrssektor über die Jahre 2026 bis 2045 rund 432 Mio. t CO2-Äq. und die Treibhausgasemissionen sind im Jahr 2045 nahe null. Bis 2029 liegen die Emissionen im Verkehrssektor noch über den Jahresemissionsmengen (JEM) des KSG. Unter der Annahme, dass diese JEM ab 2030 linear bis auf null im Jahr 2045 sinken, würden die Maßnahmen in den vorgestellten Bausteinen dazu führen, dass die THG-Emissionen im Verkehr in den 2030er Jahren unter diesen JEM liegen und der Verkehr in Summe sein theoretisches Treibhausgasbudget einhält.</p><p><strong>Die nachfolgende Tabelle zeigt die Minderungsbeiträge der einzelnen Bausteine. Entscheidend dabei: Der Beitrag einzelner Bausteine ist zwar unterschiedlich hoch, aber keiner davon ist verzichtbar, wenn das Klimaschutzziel 2030 und vor allem die Nullemissionen in 2045 im Verkehr sicher erreicht werden sollen.</strong></p><p>Verkehr und Verkehrsentwicklung gehen alle an. Daher kollidieren im Sektor Verkehr so viele Interessen, Wünsche und Vorstellungen wie in kaum einem anderen Bereich. Klar ist: Eine Verkehrswende braucht mutige Entscheidungen und einen langen Atem weit über 2030 hinaus. Beispielsweise ist die Entwicklung eines modernen und attraktiven Angebots für Schiene, öffentlichen Verkehr, für Rad- und Fußverkehr nicht innerhalb weniger Jahre zu schaffen.</p><p>Zudem agiert Deutschlands Verkehrspolitik nicht schrankenlos. Vielmehr gibt die europäische Gesetzgebung die Richtung vor und markiert die Spielräume für einzelne Mitgliedsstaaten, eigene Maßnahmen und Ambitionen zu realisieren. Umso wichtiger sind ambitionierte Ziele auch auf EU-Ebene.</p><p>Klar ist auch: Die Anstrengungen lohnen sich. Eine Wende im Verkehr hin zu aktiven, sozial gerechten, umwelt- und klimaschonenden Verkehrsformen bringt nicht nur die deutschen und europäischen Klimaschutzziele in Reichweite. Sie mindert gleichzeitig Lärm und Luftbelastungen und verringert den Flächenverbrauch. Vor allem erhöht sie die Lebensqualität und macht den öffentlichen Raum zum Begegnungsraum für alle. Dabei ist es wichtig, vulnerable Haushalte bei der Senkung ihres fossilen Energiebedarfs durch die Rückverteilung von staatlichen Mehreinnahmen zu unterstützen und so für eine soziale Ausgeglichenheit und Akzeptanz der Maßnahmen und Instrumente zu sorgen.</p><p>Vorschläge des UBA für Bausteine für einen klimaverträglichen Verkehr und Treibhausgasminderungen im Jahr 2030 bzw. im Zeitraum 2026-2045 gegenüber dem Projektionsbericht 2024 der Bundesregierung. Abweichung der Gesamtsumme von Summe der Einzelwerte durch Rundung.</p>
<p>Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden</p><p>Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher.</p><p>Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden.</p><p>Was ist geändert worden?</p><p>Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/k?tag=Klima#alphabar">Klima</a>- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren.</p><p>Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen</p><p>Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft.</p><p>Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen</p><p>Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen.</p><p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/u?tag=UBA#alphabar">UBA</a> selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.</p>
Das Landesverwaltungsamt hat für die ersten Bodenarbeiten zur Errichtung der Intel-Halbleiterfabrik den vorzeitigen Maßnahmebeginn zugelassen. Die beantragte Zulassung des vorzeitigen Baubeginns umfasst alle erforderlichen Baugruben für die Fabrikgebäude und der Regenrückhaltebecken, die unterirdische Medienwirtschaft und die Errichtung von innerbetrieblichen Straßen im Rahmen dieses Vorhabens. Die Zulassung des vorzeitigen Maßnahmebeginns verpflichtet den Antragsteller jedoch bei Nichterteilung der Gesamtgenehmigung den früheren Zustand des Geländes wieder herzustellen. Für den Bau einer Halbleiterfabrik zur Herstellung von elektronischen Bauelementen auf Basis von Siliziumtechnologien am Standort Magdeburg hatte die Intel Magdeburg GmbH am 15.11.2023 die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung beantragt. Des Weiteren wurde von der Antragstellerin zusammen mit dem Hauptantrag ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gestellt. Hierbei kann die Behörde im Rahmen einer Prognoseentscheidung über die Genehmigungsfähigkeit bereits vor Abschluss des Genehmigungsverfahren entscheiden. So können beispielweise zeitaufwendige Bauschritte wie Erdarbeiten frühzeitig durch den Antragsteller erledigt werden, um Planungs- und Genehmigungsprozesse insgesamt zu beschleunigen. An dem o.g. Genehmigungsverfahren war die Öffentlichkeit zu beteiligten. Das Vorhaben wurde daher am 15.02.2024 öffentlich bekannt gemacht, die Auslegungsunterlagen wurden vom 23.02.2024 bis einschließlich 22.03.2024 ausgelegt, sodass die Bürgerinnen und Bürger, Gemeinden sowie Umweltverbände darin Einsicht nehmen konnten. Es gab bis einschließlich 22.04.2024 die Möglichkeit Einwendungen gegen das Vorhaben zu erheben. Insgesamt wurden 13 Einwendungen verzeichnet. Diese wurden am 29.05.2024 in der Johanniskirche Magdeburg erörtert. In Rahmen dieses Termins erhielten die Einwender die Gelegenheit ihre Einwendungen vorzutragen und näher zu begründen. Es waren neben den behördlichen Vertretern auch Vertreter des Antragstellers vor Ort. Die Inhalte des Termins wurden im Anschluss durch das Landesverwaltungsamt ausgewertet. In Ergebnis konnte nun über den Antrag auf die Zulassung des vorzeitigen Beginns entschieden werden. Der Bescheid wurde dem Antragsteller am 5. Juli 2024 übersandt. Er sieht eine Zulassung der oben genannten Maßnahmen vor. Dem Antragsteller wurden im Bescheid zahlreiche Auflagen aus den Bereichen Bodenschutz, Naturschutz, Abfallrecht, Bauordnung sowie Verkehrsrecht erteilt. Rechtsgrundlagen: Rechtsgrundlage ist hierbei § 8a Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Darin heißt es: In einem Verfahren zur Erteilung einer Genehmigung soll die Genehmigungsbehörde auf Antrag vorläufig zulassen, dass bereits vor Erteilung der Genehmigung mit der Errichtung einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit der Anlage erforderlich sind, begonnen wird, wenn Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de
Das Rechtsgutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise im Straßenverkehrsrecht Ziele des Klima - und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt und umgesetzt werden können. Das Gutachten dient der Beratung der Bundesregierung hinsichtlich der im Koalitionsvertrag 2021-2025 geplanten Reform des Straßenverkehrsrechts. Veröffentlicht in Texte | 66/2023.
Quelle: Rat für nachhaltige Entwicklung (RNE) Es will einfach nicht klappen, mit der Wende im Verkehr: 1990 emittierte der Sektor in Deutschland 163 Millionen Tonnen CO2 oder äquivalente Klimagase. 2019, das Jahr vor der Pandemie, waren es 164 Millionen Tonnen. „Wir reden von Klimaneutralität, aber die Zahlen im Verkehrssektor sprechen eine andere Sprache“, sagte Werner Schnappauf, Vorsitzender des Rates für Nachhaltige Entwicklung (RNE) zur Eröffnung des parlamentarischen Abends „Stadt. Land. Mobilität?“ Ende Mai in Berlin. Doch Nichtstun ist künftig keine Option mehr. „Gesunde Ökosysteme und eine reiche Artenvielfalt sind die Grundlage für das Überleben der Menschheit“, formuliert der IPCC in seinem jüngsten Sachstandsbericht zum Klimawandel. Deutschland hat sich deshalb ein Klimaschutzgesetz gegeben, das strikte Klimaziele bis 2030 vorschreibt: Der Verkehrssektor darf dann nur noch 85 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent ausstoßen. Und 2045, in 23 Jahren, will Deutschland nur noch so viel Treibhausgase emittieren, wie es an anderer Stelle wieder bindet, etwa durch Aufwuchs von Wäldern. Auch der Verkehr muss also klimaneutral werden. Dazu kommt der gesellschaftliche Druck. Markus Lewe, Oberbürgermeister der Stadt Münster, Mitglied des RNE und Präsident des Deutschen Städtetages, formulierte es so: „Der Protest von der Straße, Fridays for Future und ähnliche, muss jetzt in eine geordnete Governance überführt werden. Das ist auch eine Überlebensfrage der Demokratie.“ Der RNE hat im vergangenen Jahr gemeinsam mit 25 Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeistern im Rahmen des Dialogs Nachhaltige Stadt einen Appell mit sechs zentralen Empfehlungen veröffentlicht, was jetzt zu tun ist, um die Mobilitätswende zu schaffen. Viele der Punkte kamen in Berlin zur Sprache, sie sind hier nachzulesen. Markus Lewe: Planungsprozesse verschlanken Der parlamentarische Abend baute nun auf den Appell und einem gemeinsamen Dialogprozess mit den Landkreisen seit Anfang 2022 auf. Das Ziel: Die Kommunen mit anderen staatlichen Ebenen besser ins Gespräch bringen – deshalb waren nicht nur Vertreter*innen aus Städten und Landkreisen gekommen, sondern auch Bundestagsabgeordnete und Vertreter*innen der Bundesregierung. Wie also kann es gelingen, die nötigen Änderungen schnell voranzubringen? Ein zentraler Punkt, der immer wieder angeführt wurde: Die gesamte Governance in Deutschland ist noch nicht auf den Wandel eingestellt – „weder auf Bundes-, noch auf Landes- noch auf kommunaler Ebene“, so Lewe. Gerichte müssten deshalb besser ausgestattet werden, um über Klagen gegen wichtige Projekte schneller zu entscheiden, die Verwaltungen müssten agiler werden, Planungsprozesse radikal verschlankt werden. Als Beispiel nannte Lewe die Güterzugstrecke Münster-Warstein, die seine Stadt und umliegende Landkreise seit 2006 für den Personenverkehr reaktivieren wollen – ein Projekt, das sich immer wieder verzögert. Olaf Gericke, Landrat des an Münster angrenzenden Landkreises Warendorf und Mitglied des Präsidiums des Deutschen Landkreistages, forderte, Klagewege zu verkürzen. Es sei ein hohes Gut und Ausdruck eines modernen Staates, dass Bürgerinnen und Bürger die Möglichkeiten hätten, gegen staatliche Entscheidungen vor Gericht ziehen zu können. „Wir haben aber der Frage, staatliche Entscheidungen zu hinterfragen, so viel Raum gegeben, dass Entscheidungen nun sehr viel länger dauern“, sagte Gericke. Er fragte, ob es wirklich nötig sei, dass alle Entscheidungen in die letzte Instanz gingen. Der zweite Punkt, der viel Raum einnahm: Kommunen müssen nicht nur finanziell besser ausgestattet werden, sie brauchen auch bessere Gesetze der Bundesebene. „Wir wollen ein modernes Verkehrsrecht für die Mobilitätswende. Dazu brauchen wir eine stärkere Ausrichtung auf Klimaschutz, auf Verkehrssicherheit, auf Lebensqualität, auf die Attraktivität der Städte und mehr Entscheidungsspielraum der Kommunen“, sagte Andreas Grund, Bürgermeister von Neustrelitz und Mitglied des Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr des Deutschen Städte- und Gemeindebundes. Mehr Beinfreiheit für die Kommunen forderten gleich mehrere Bürgermeister. Claudia Kalisch: Fördermittel vereinfachen Konkret könnte das etwa eine Änderung der Straßenverkehrsverordnung bringen. Die macht es derzeit beispielsweise kompliziert, Fahrradstraßen anzulegen. Städte und Kommunen wollen selbst darüber entscheiden, ob sie autofreie Innenstädte einrichten und fordern, selbst über die Höhe von Parkgebühren oder Bußgeldern entscheiden zu dürfen, um Projekte zur Verkehrswende auch selbst finanzieren zu können. Zuletzt forderten mehr als hundert Kommunen – so auch die Oberbürgermeisterinnen und Oberbürgermeister des vom RNE organisierten Dialogs „Nachhaltige Stadt“ – auf Initiative des Deutschen Städtetags und Agora Verkehrswende, Kommunen das Recht einzuräumen, auf ihren Gebieten frei entscheiden zu können, wo sie überall Tempo 30 einrichten wollen – auch stadtweit, wenn sie das für angemessen halten. Klaus Bonhoff, Abteilungsleiter Grundsatzangelegenheiten im Bundesverkehrsministerium, bekräftigte die Haltung von Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP), der sich offen für eine solche Regelung zeigt. Die Liste der weiter angesprochenen Punkte ist lang: So warnten einige Bürgermeister und Bürgermeisterinnen vor Personalmangel in der Verwaltung, gerade im technischen Bereich oder zur Planung von Projekten für die Verkehrswende. Auch das verzögere den Wandel. Alex Maier, Oberbürgermeister von Göppingen, forderte, Planung und Umsetzung besser zu zentralisieren, ohne den Kommunen selbst die Entscheidungshoheit zu nehmen. Auch die Förderlandschaft des Bundes beklagten einige als zu zerfahren. „Bitte keine Fördermittel mehr“, sagte Claudia Kalisch, die Oberbürgermeisterin von Lüneburg. Sie forderte den Bund auf, Projekte entweder durchzufinanzieren oder einfachere Programme aufzulegen. Es würden zu viele Gelder zum Fördermittelmanagement verbraucht, die besser genutzt werden könnten, um Dinge umzusetzen, sagt sie. Andere Teilnehmende sprechen davon, dass die Anträge zu aufwändig seien, oft förderten verschiedene Ministerien ähnliche Vorhaben, statt die Gelder stringenter zu bündeln. Förderhöhen seien zu niedrig, die Zeiträume zu kurz, der Eigenanteil der Kommunen zu hoch – was dazu führt, dass ausgerechnet strukturschwache Regionen wenig profitieren, die weder Personal für die Anträge noch genug Mittel für den Eigenanteil haben. Boris Palmer: „Infrastruktur first“ ist keine Lösung Nicht zuletzt fürchteten einige Teilnehmende, dass das Neun-Euro-Ticket seine Wirkung verfehlen könnte – weil dadurch Gelder für andere wichtige Verkehrsprojekte für eine bessere Infrastruktur im ÖPNV nicht mehr vorhanden sein könnten. Außerdem könnte es im Herbst, nach Ende des Tickets, ein böses Erwachen geben, wenn aufgrund der steigenden Inflation öffentlicher Nahverkehr auf einmal teurer sei als zuvor. Bonhoff widersprach hier: Das Ticket sei eine Folge des russischen Kriegs in der Ukraine, das Menschen dazu animieren soll, das Auto stehen zu lassen – seine Wirkung werde genau analysiert. Auch der Tübinger Oberbürgermeister Boris Palmer war in Sachen Neun-Euro-Ticket anderer Meinung. Er forderte, die Kommunen viel mehr mit kostenlosem Nahverkehr experimentieren zu lassen. „Ich denke nicht, dass wir mit ‚Infrastruktur first‘ zum Ziel kommen“, sagte er – und gab zu bedenken: „Schienen, die bis heute nicht geplant sind, gehen bis 2030 auch nicht in Betrieb.“ In Tübingen seien seit 2018 die Busse in der gesamten Stadt samstags immer kostenlos. Das bringe an diesem Tag 30 Prozent mehr Fahrgäste, so Palmer – insgesamt eine halbe Million mehr im Jahr. Dafür verzichte die Stadt auf 200.000 Euro an Einnahmen. „Ich finde keine andere Möglichkeit, wie man so günstig so viele zusätzliche Fahrgäste gewinnen kann“, sagte Palmer. Was bleibt von dem Abend? Der Druck für Änderungen sei so groß wie nie, sagte Lewe. Das dürfte, auch im Hinblick auf die gesetzlichen Vorgaben zur CO2-Reduktion, in diesem Jahrzehnt für viel Bewegung sorgen. „Es ist ernst. Und wir haben keine Zeit zu verlieren“, so Schnappauf. Darin waren sich alle einig. Mehr zum Thema „Nachhaltige Entwicklung in Stadt und Land“ finden Sie hier . Wie kann die Mobilitätswende in Stadt und Land schnell vorangebracht werden?
Anlage 7a - Erläuterungen zu Bußgeldverfahren nach der GGVSEB bei gleichzeitigem Verstoß gegen die StVO / StVZO im Hinblick auf die Eintragung von Verstößen im Fahreignungsregister ( FAER ) Gemäß § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c Straßenverkehrsgesetz ( StVG ) werden im Fahreignungsregister (FAER) Daten über rechtskräftige Entscheidungen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 10 GGBefG gespeichert, soweit sie in der Rechtsverordnung nach § 6 Absatz 1 Nummer 4 Buchstabe b in Verbindung mit § 4 Absatz 1 Satz 1 StVG bezeichnet ist. Neu aufgenommen in Anlage 13 zu § 40 Fahrerlaubnis-Verordnung ( FeV ) sind diesbezüglich in der Nummer 3.6 Zuwiderhandlungen gegen die GGVSEB. Dies entspricht der insoweit erweiterten Ermächtigungsgrundlage und Speichervorschrift im § 28 StVG. Durch die Formulierung der Tatbestände soll sichergestellt werden, dass nur Entscheidungen über solche rechtswidrigen Handlungen gespeichert werden, die auch ohne das Vorliegen eines gefahrgutrechtlichen Verstoßes nach den Vorschriften des Straßenverkehrsrechts registriert werden. Diese Entscheidungen werden im FAER mit einem Punkt bewertet. In der Bekanntmachung der Neunten Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20. November 2013 ( VkBl. 2013 Heft 23 Seite 1162) heißt es in der Begründung zu Nummer 18 (Neufassung der Anlage 13): "Die Anlage 13 wird von folgenden Grundgedanken geleitet: Die Eintragung im Fahreignungsregister soll zum einen davon abhängen, ob die Zuwiderhandlung eine Bedeutung für die Sicherheit im Straßenverkehr hat. Dies wird für sämtliche Straftaten und Ordnungswidrigkeiten der Anlage 13 vom Verordnungsgeber bejaht. Zum anderen muss den Ordnungswidrigkeiten eine nennenswerte objektive Schwere zu Eigen sein." Vor diesem Hintergrund ist im Hinblick auf den Eintrag der Punkte in das FAER bei Ladungssicherungsverstößen auf Folgendes hinzuweisen: Jede dementsprechende rechtskräftige Bußgeldentscheidung führt zu einem Eintrag eines Punktes. In der Vergangenheit konnten im Bereich der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)/Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) aufgrund der Beurteilung der Gefährdung unterschiedliche Bußgeldhöhen festgesetzt und ein bis drei Punkte eingetragen werden; die Fahrerlaubnis wurde ab 18 Punkten entzogen. Nach dem geltenden Recht erfolgt dies ab 8 Punkten. Der Eintrag in das FAER ist nur aufgrund eines rechtskräftigen Bußgeldbescheides möglich. Liegt ein solcher vor und ist ein Tatbestand der Nummer 3.6 der Anlage 13 zu § 40 FeV gegeben, muss ein Punkteeintrag erfolgen. Auch in den Fällen, in denen das Bußgeld im weiteren Verfahren auf einen Betrag von unter 60 Euro reduziert wird, würde ein Eintrag erfolgen, da nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c StVG keine Mindestgeldbuße vorgesehen ist. (Anmerkung: Für die StVO/StVZO ist nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe a eine Geldbuße von mindestens 60 Euro erforderlich.) Insofern sollte bei geringfügigen Ordnungswidrigkeiten überprüft werden, ob dem Betroffenen eine Verwarnung mit Verwarnungsgeld angeboten werden kann. Die Eintragung der Punkte bewirkt auch keine inhaltliche Veränderung des Bußgeldverfahrens . Neu aufzunehmen in den Bußgeldbescheid ist lediglich ein informativer Hinweis für den Betroffenen auf die Eintragung im FAER, analog zu dem bereits im Straßenverkehrsordnungswidrigkeitenverfahren praktizierten Vorgehen. (Hinweis: Punkte im FAER sind eine Folge eines rechtskräftigen Ordnungswidrigkeitenverfahrens und können nicht eigenständig angefochten werden.) Der in Nummer 3.6.1 der Anlage 13 zu § 40 FeV aufgeführte Begriff "tatsächlicher Verlader" meint den für die Ladungssicherung im Sinne des § 22 Absatz 1 StVO verpflichteten Verlader. Im Falle eines Verstoßes ist das die für das verladende Unternehmen verantwortlich handelnde Person nach § 9 OWiG , die einen Ladungssicherungsverstoß nach den Gefahrgutvorschriften und tateinheitlich nach der StVO zu verantworten hat. Dies ist in der Regel der Verantwortliche für die Ladearbeiten und nicht der ausführende Gabelstaplerfahrer oder Lagerarbeiter. Für die Auslegung des Begriffs "tatsächlicher Verlader" ist die Begriffsbestimmung zum Verlader nach § 2 Nummer 3 GGVSEB nicht heranzuziehen. Für den Eintrag von Punkten wird ausschließlich die Verantwortlichkeit nach der StVO berücksichtigt, da nur dann ein Punkteeintrag gewollt ist, wenn eine Verfolgung des Verstoßes auch bei der Beförderung von nicht gefährlichen Gütern zu einem Bußgeld nach der StVO für den Verlader führen würde. Die Pflicht des Beförderers zur Ausrüstung der Fahrzeuge mit Ladungssicherungsmitteln entspricht der Verpflichtung des Halters in der StVZO und ein entsprechender Verstoß wurde insofern in die Anlage 13 zu § 40 FeV aufgenommen. Datenübermittlung an das Kraftfahrt-Bundesamt ( KBA ) Anhand der den Tatbeständen zugeordneten Tatbestandsnummern erfolgt die Übermittlung der Entscheidungen wegen Ordnungswidrigkeiten an das FAER durch die für die Ahndung von Zuwiderhandlungen gegen gefahrgutrechtliche Bestimmungen zuständige Bußgeldbehörde. Grundlage für die Datenübermittlung ist die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Datenübermittlung mit dem Verkehrszentralregister ( VwV-VZR ) vom 16. August 2000 ( BAnz. Seite 17269). Hiernach hat die Datenübermittlung auf elektronischem Wege zu erfolgen. Die Art der Übermittlung der Daten (Aufbau und Inhalt der Datensätze) ist in den aufgrund dieser VwV festgelegten Standards für die Übermittlung von Mitteilungen an das Verkehrszentralregister ( SDÜ-VZR-MIT , BAnz Nummer 188a vom 09. Oktober 2002 Seite 23221; VkBl. 2002 Heft 16 Seite 529 ff ) geregelt. Die Standards stehen auf der Internetseite des KBA ( www.kba.de (Externer Link) ) zur Verfügung. Gegenüberstellung der in der Anlage 13 zum § 40 FeV enthaltenen Parallelverstöße nach der GGVSEB und der StVO/StVZO TBNR-- Tatbestandsnummer des Bundeseinheitlichen Tatbestandskatalogs für Verkehrsordnungswidrigkeiten Verstöße gegen die Vorschriften der GGVSEB Nummer 3.6.1 bis 3.6.3 der Anlage 13 FeV TBNR Verstöße gegen die Vorschriften der StVO/StVZO Nummer 3.2.14 bzw. 3.5.2 der Anlage 13 FeV in Verbindung mit BKatV-- Bu ß geldkatalog-Verordnung 529500/529506 Als tatsächlicher Verlader Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB ( lfd. Nummer 124.3 Anlage 7 RSEB )) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 529512/529518 Als Fahrzeugführer Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB (lfd. Nummer 251.3 Anlage 7 RSEB)) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 519500 Als Beförderer und in der Funktion als Halter des Fahrzeuges entgegen § 19 Absatz 2 Nummer 15 der GGVSEB dem Fahrzeugführer die erforderliche Ausrüstung zur Durchführung der Ladungssicherung nicht übergeben. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 6 Buchstabe o der GGVSEB (lfd. Nummer 51 Anlage 7 RSEB)) 189.3 Als Halter die Inbetriebnahme eines Fahrzeugs oder Zuges angeordnet oder zugelassen, obwohl die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs oder des Zuges durch die Ladung oder die Besetzung wesentlich litt. 189.3.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern 189.3.2 bei anderen als in Nummer 189.3.1 genannten Fahrzeugen (§ 31 Absatz 2 StVZO) Stand: 29. August 2023
Anlage 8/1 - Einheitlicher Muster-Rahmenlehrplan gemäß Abschnitt 1.8.1 ADR / RID allgemein 1. Vorwort Bei der Beförderung gefährlicher Güter auf Straße und Schiene handelt es sich um eine besonders sensible und komplexe Materie. Die Regelungen unterliegen ständigen Änderungen durch die UN -Modellvorschriften sowie durch die Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) und über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID). Nicht nur der Gefahrguttransport selbst, sondern auch die behördlichen Gefahrgutkontrollen und ihre Ergebnisse stehen immer öfter im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Von den Betroffenen werden einheitliche und qualitativ hochwertige Kontrollen erwartet. Entscheidungen der Kontrollbehörden sind vor Gericht überprüfbar. 2. Ziele Zur Steigerung der Effizienz und der Einheitlichkeit von Gefahrgutkontrollen ist es erforderlich, für die Aus- und Fortbildung des Kontrollpersonals eine gemeinsame Grundlage zu schaffen. Einheitliche Gefahrgutkontrollen sind kein Selbstzweck, sondern dienen der Einhaltung der Gefahrgutvorschriften und erhöhen die Sicherheit. Die Teilnehmer einer Schulung sollen nach Abschluss in der Lage sein, selbstständig Gefahrgutkontrollen bei den Verkehrsträgern Straße und/oder Schiene durchzuführen und die notwendigen Maßnahmen zu treffen. 3. Zielgruppen Der Rahmenlehrplan richtet sich an die Entscheidungsträger für die Aus- und Fortbildung. Zielgruppe der Ausbildung ist das Kontrollpersonal, welches bisher in der Regel keine Erfahrungen in der Durchführung von Gefahrgutkontrollen hat. Zielgruppe der Fortbildung ist das Kontrollpersonal, welches bisher bereits bei der Durchführung von Gefahrgutkontrollen eingesetzt wird. Im Sinne einer ganzheitlichen Kontrolle wird empfohlen, dass die Schulungsteilnehmer über einschlägige Kenntnisse auch in anderen vorkommenden Rechtsbereichen ( z. B. Straßenverkehrs- bzw. Eisenbahnrecht) verfügen. 4. Rahmenlehrplan Der Rahmenlehrplan für die Ausbildung des Kontrollpersonals trägt Empfehlungscharakter. Er ist unter praktischen und anwenderbezogenen Aspekten gegliedert und nach einem Bausteinsystem aufgebaut. Er enthält die Mindestanforderungen an Wissensstoff, der für die Durchführung von behördlichen Gefahrgutkontrollen erforderlich ist. Die Lehr- und Lerninhalte können in Einzelmodule unterteilt werden. Die Lerninhalte sind durch eine zeitnahe praktische Aus- und Fortbildung zu ergänzen. Der Rahmenlehrplan enthält derzeit keine besonderen Bausteine für die Durchführung von Gefahrgutkontrollen für die Klasse 1 und 7. Für diese Themenbereiche sowie bei aktuellen Rechtsänderungen sind zusätzliche Aufbau- und Auffrischungskurse erforderlich. Für den Bereich Klasse 7 ist mit der Anlage 8/2 der RSEB ein Rahmenlehrplan vorgegeben. Für den Aufbaukurs Klasse 1 werden 8 Unterrichtseinheiten empfohlen (zusätzlich sind Unterrichtseinheiten für die Vorschriften des Sprengstoffrechts einzuplanen). Für die Fortbildung des Kontrollpersonals wird kein festgelegter Rahmenlehrplan vorgegeben. Die Inhalte der Fortbildung sind den Erfordernissen bzgl. neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen anzupassen. Kleinere Rechtsänderungen mit einem Umfang bis 5 Unterrichtseinheiten können auch durch elektronische Medien vermittelt werden. 5. Grundsätze Die Themen sind durch zentrale Veranstaltungen von fachlich qualifizierten Personen zu unterrichten. Diese müssen umfangreiche gefahrgutspezifische Kenntnisse (z. B. einen Schulungsnachweis als Gefahrgutbeauftragter oder eine mehrjährige behördeninterne Berufserfahrung im Bereich Gefahrgutrecht) besitzen und entweder über eine pädagogische Grundausbildung verfügen oder langjährige Erfahrung haben, Lerninhalte zu vermitteln. Die Anzahl der Teilnehmer soll möglichst auf 16 Seminarteilnehmer begrenzt werden. Jedem Teilnehmer sind die aktuellen Rechtsvorschriften zur Verfügung zu stellen. Es wird empfohlen, den Vortragsanteil auf höchstens 5 Unterrichtseinheiten je Unterrichtstag zu beschränken. Bereits bei anderen Lehr-/Lernschwerpunkten behandelte Inhalte können verkürzt oder als Wiederholungsinhalte unterrichtet werden. Die erfolgreiche Vermittlung der Lehrinhalte soll durch Lernzielkontrollen überprüft werden. Die Teilnehmer erhalten nach Abschluss des Seminars eine Bescheinigung über die Teilnahme. 6. Zeitansätze Der Zeitansatz für die Ausbildung des Kontrollpersonals von 104 Unterrichtseinheiten (einschließlich des Praxistages) für den Gesamtlehrplan beruht auf Erfahrungswerten und kann individuell an die Bedürfnisse der Teilnehmer angepasst werden. Der Zeitansatz für die regelmäßige Fortbildung des Kontrollpersonals ergibt sich jeweils aus dem Schulungsbedarf aufgrund neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen sowie dem vorhandenen Wissensstand des Kontrollpersonals. Er sollte durchschnittlich 8 Unterrichtseinheiten pro Jahr nicht unterschreiten. 7. Übersicht der Lehr-/Lernschwerpunkte Nummer Lehr-/Lernschwerpunkt Unterrichts- einheiten 1. Einführung 1 2. Bestimmungen des Gefahrgutbeförderungsgesetzes 2 3. Bestimmungen der GGVSEB 5 4. Bestimmungen des Gesetzes zum ADR Bestimmungen des Übereinkommens zum COTIF 1 5. Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) Ordnung über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) 2 6. Gefahreneigenschaften und Klassifizierung 4 7. Relevante Begriffsbestimmungen, Maßeinheiten und Abkürzungen 1 8. Allgemeine Sicherheitspflichten 1 9. Begleitpapiere nach Gefahrgutvorschriften 8 10. Beförderungsarten 1 11. Beförderung in Versandstücken 20 12. Beförderung in Tanks 12 13. Beförderung in loser Schüttung 8 14. Beförderung nach Vorschriften anderer Verkehrsträger 1 15. Freistellungen 8 16. Übergangsvorschriften 1 17. Ausnahmen 4 18. RSEB und sonstige Vollzugshinweise 1 19. Sicherheitsberater/Gefahrgutbeauftragter 3 20. Unterweisung von Personen/Schulungsverpflichtung 1 21. Besondere Verfahren für Konformitätsbewertungen und Prüfungen 1 22. Ermittlung des Verantwortlichen, Verfolgung und Ahndung 4 23. Kontrollablauf 5 24. Praktische Ausbildungskontrolle 7 25. Lernzielkontrolle 2 Gesamtzahl der Unterrichtseinheiten: 104 8. Erläuterung zu den Spalten des Muster-Rahmenlehrplanes (Interner Link) Lehr-/Lernschwerpunkt Die Spalte 1 stellt die Lern-/Lehrschwerpunkte dar. Sie gibt keine für den Unterrichtsaufbau verbindliche Reihenfolge vor. Lehr-/Lerninhalte Hier werden alle verbindlich zu unterrichtenden Inhalte unter Bezug auf die einschlägigen Rechtsvorschriften aufgeführt. S/E Bedeutung "S" = Straße, "E" = Eisenbahn Der Rahmenlehrplan ist auf die Verkehrsträger Straße und Eisenbahn abgestellt und kann bei Bedarf spezifisch angewendet werden. Spalten ohne Eintrag sind für beide Verkehrsträger gültig. Lehr-/Lernmethode Diese ist von dem Vortragenden auf Besonderheiten der Seminargruppe abzustimmen. Da der Lehrplan sich an pädagogisch vorgebildete Lehrkräfte wendet, wird auf eine Erläuterung der einzelnen Methoden (z. B. Vortrag, Einzelarbeit, Gruppenarbeit, Sachverhaltslösungen, erarbeitender Unterricht, Verwendung von Medien) verzichtet. Stufe Für die Festlegung der Tiefe der Schulung sind folgende Intensitätsstufen zu unterscheiden: Stufe I: Kennenlernen und Wiedergeben (Reproduktion) Stufe II: Ordnen und Verstehen (Reorganisation) Stufe III: Anwenden und Umsetzen (Transfer) Stufe IV: Problemlösen (Analyse, Synthese, Beurteilung) UE (Unterrichtseinheit) Eine UE wird mit 45 Minuten angesetzt. Hinweise Diese enthalten sowohl Anregungen zur weiteren Feingliederung der Lehrinhalte als auch zusätzliche Differenzierungen zur Intensität der Themenbehandlung. Stand: 29. August 2023
Das Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: Forschungsbericht
Anhang 1 zu Anlage 6a Muster des Antragsformulars Antrag auf Zulassung nach § 24 Abs. 2 der Binnenschiffspersonalverordnung (BinSchPersV) und § 5 Abs. 1 der Rheinschiffspersonaleinführungsverordnung (RheinSchPersEV) Hiermit beantrage ich die Erstmalige Zulassung nach § 24 Abs. 2 BinSchPersV und § 5 Abs. 1 RheinSchPersEV Zulassungs-Verlängerung nach § 24 Abs. 2 BinSchPersV und § 5 Abs. 1 RheinSchPersEV Hinweis: Für die Zulassungs-Verlängerung sind nur am Ende des Formblattes die Erklärungen und Nachweise nach 2.1 und 2.2 beizufügen. Titel, Vorname, Name Geburtsdatum Dienstanschrift Einrichtung Straße PLZ, Ort Telefon Privatanschrift (freiwillige Angabe) Straße PLZ, Ort Telefax E-Mail 1.1*) Zeitpunkt der Approbation Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Zeitpunkt der Approbation Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: 1.2 Erwerb der Gebietsbezeichnung „Arbeitsmedizin“ Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Erwerb der Gebietsbezeichnung „Arbeitsmedizin“Datum: oder Erwerb der Zusatzbezeichnung „Betriebsmedizin“Datum: Seit wann sind Sie arbeitsmedizinisch tätig?Datum: Beleg: Seitenzahl der Anlage 1.3 Verkehrsmedizinische Erfahrungen Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Betriebsarztfunktion in Logistikbetrieben oder Verkehrsmedizinische Untersuchungen: - welche?; - Anzahl pro Jahr 1.4 Teilnahme an von Ärztekammern anerkannten verkehrsmedizinischen Fortbildungen im Umfang von mindestens 15 Fortbildungspunkten/Lerneinheiten, innerhalb von 60 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Teilnahme an von Ärztekammern anerkannten verkehrsmedizi- nischen Fortbildungen im Umfang von mindestens 15 Fortbil- dungspunkten/Lerneinheiten, innerhalb von 60 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung 1.5 Teilnahme am Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der BG Verkehr Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Teilnahme am Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der BG Ver- kehr Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: 1.6 Arbeitsplatzkenntnisse in der Binnenschifffahrt Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Bescheinigung über Mitfahrt an Deck/im Steuerstand, Maschi- nenraum als Hospitant Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: oder Bescheinigung über vier betriebsärztliche Schiffsbegehun- gen (Binnen-, Küstenschiff) *) Die Nummerierung bezieht sich auf die jeweiligen Ziffern des Abschnitts 1 der Anlage 6a zu § 24 Absatz 2 BinSchPersV. 1.7*) Apparative und räumliche Voraussetzungen für die Durchführung der Untersuchungen nach §§ 21, 22 BinSchPersV und §§ 4.01, 4.02 RheinSchPersV Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage Räumliche Größe der Praxis in qm Ich verfüge über ein Sehtestgerät Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Fabrikat/Hersteller Typ Baujahr mit den Untersuchungsmöglichkeiten Sehschärfe Ferne Dämmerungssehvermögen Stereosehen Farbsinn nach ISHIHARA Anzahl der prüfbaren Farbtafeln: Ich verfüge über ein Perimeter, das die Anforderungen nach CESNI erfüllt Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage Fabrikat/Hersteller Typ Baujahr Farbunterscheidungsvermögen Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Farbtafeln nach ISHIHARA vorhanden? Anzahl der prüfbaren Tafeln: Velhagen-Test vorhanden? Alternativ: anderer Farbtest vorhanden? Falls ja, welcher? Gehöruntersuchung Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Ich verfüge über eine Hörprüfkabine gem. DIN EN ISO 8253-1 Über welche Audiometrie-Einrichtung, die die Norm nach ISO- 8253-1:2010 erfüllt, verfügen Sie? Fabrikat/Hersteller Typ Baujahr *) Die Nummerierung bezieht sich auf die jeweiligen Ziffern des Abschnitts 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV.
Anlage 6a - Voraussetzungen und Verfahren für die Zulassung und die Verlängerung der Zulassung von Ärzten und Ärztinnen (zu § 24 Absatz 2) Abschnitt 1: Voraussetzungen für die Zulassung von Ärzten und Ärztinnen Für die Erteilung der Zulassung gelten folgende Voraussetzungen: 1.1 Approbation als Arzt oder Ärztin, 1.2 Abschluss als Facharzt oder Fachärztin für Arbeitsmedizin oder abgeschlossene Zusatz-Weiterbildung Betriebsmedizin, 1.3 verkehrsmedizinische Erfahrungen, insbesondere durch Betriebsarzttätigkeit in Logistikunternehmen oder durchgeführte Eignungsuntersuchungen nach verkehrsrechtlichen Vorgaben, 1.4 Teilnahme an von Ärztekammern anerkannten verkehrsmedizinischen Fortbildungen im Umfang von mindestens 15 Fortbildungspunkten/Lerninhalten, innerhalb von 60 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung, 1.5 Teilnahme an einem Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der Berufsgenossenschaft innerhalb von 24 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung, 1.6 mindestens 8-stündige Mitfahrt auf einem Binnenschiff im Steuerhaus, Maschinenraum und an Deck, als Hospitant, oder mindestens vier Betriebsbegehungen auf Binnenschiffen oder Küstenschiffen in betriebsärztlicher Funktion innerhalb von 24 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung und 1.7 Vorhandensein von für die Durchführung der ärztlichen Untersuchung erforderlichen apparativen, personellen und räumlichen Voraussetzungen. Für die Erteilung der Zulassung müssen schriftliche oder elektronische Nachweise erbracht werden, aus denen sich das Vorliegen der unter Nummer 1 genannten Voraussetzungen ergibt. Liegen die Anforderungen nach den Nummern 1.5 und 1.6 zum Zeitpunkt des Stellens des Antrags auf Erteilung der Zulassung nicht vor, kann zur Vermeidung unbilliger Härten oder, wenn ein besonderes Bedürfnis vorliegt, eine vorläufige Zulassung für bis zu zwei Jahre erteilt werden. In dieser Zeit ist der Erwerb der fehlenden Anforderungen nachzuweisen. Die Nachweise nach den Nummern 1.3 bis 1.6 können auch durch den Nachweis gleichwertiger praktischer Erfahrungen ersetzt werden. Abschnitt 2: Voraussetzungen für die Verlängerung der Zulassung von Ärzten und Ärztinnen Für die Verlängerung der Zulassung gelten folgende Voraussetzungen: 1.1 Approbation als Arzt oder Ärztin, 1.2 Abschluss als Facharzt oder Fachärztin für Arbeitsmedizin oder abgeschlossene Zusatz-Weiterbildung Betriebsmedizin, 1.3 verkehrsmedizinische Erfahrungen, insbesondere durch Betriebsarzttätigkeit in Logistikunternehmen oder durchgeführte Eignungsuntersuchungen nach verkehrsrechtlichen Vorgaben, 1.4 Teilnahme an einem Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der Berufsgenossenschaft innerhalb von 24 Monaten vor dem Antrag auf Verlängerung der Zulassung, 1.5 mindestens 4-stündige Mitfahrt auf einem Binnenschiff im Steuerhaus, Maschinenraum und an Deck, als Hospitant, oder mindestens zwei Betriebsbegehungen auf Binnen- oder Küstenschiffen in betriebsärztlicher Funktion innerhalb von 24 Monaten vor dem Antrag auf Verlängerung der Zulassung und 1.6 Vorhandensein von für die Durchführung der ärztlichen Untersuchung erforderlichen apparativen, personellen und räumlichen Voraussetzungen. Für die Verlängerung der Zulassung müssen folgende schriftliche oder elektronische Nachweise erbracht werden: 2.1 Erklärung über das Fortbestehen der 2.1.1 Approbation als Arzt oder Ärztin, 2.1.2 arbeitsmedizinischen Fachkunde und 2.1.3 für die Durchführung der ärztlichen Untersuchung erforderlichen personellen und technischen Ausstattung, 2.2 Bescheinigungen über die Teilnahme an dem Seminar und an der Mitfahrt nach den Nummern 1.4 und 1.5. Liegen die Anforderungen nach den Nummern 1.4 und 1.5 zum Zeitpunkt des Stellens des Antrags auf Verlängerung der Zulassung nicht vor, kann zur Vermeidung unbilliger Härten oder, wenn ein besonderes Bedürfnis vorliegt, eine vorläufige Verlängerung der Zulassung für bis zu zwei Jahre erteilt werden. In dieser Zeit ist der Erwerb der fehlenden Anforderungen nachzuweisen. Bei begründeten Zweifeln an der Richtigkeit der Erklärungen der antragstellenden Person nach Nummer 2.1 können entsprechende Nachweise verlangt werden. Die Nachweise nach den Nummern 1.4 und 1.5 können auch durch den Nachweis gleichwertiger praktischer Erfahrungen ersetzt werden. Abschnitt 3: Verfahren Antrag Die Zulassung kann nur auf persönlichen Antrag der Person erteilt werden, die die ärztliche Tauglichkeitsuntersuchung nach §§ 21 und 22 Binnenschiffspersonalverordnung und §§ 4.01, 4.02 Rheinschiffspersonalverordnung durchführen möchte. Der Antrag ist schriftlich oder elektronisch bei der Berufsgenossenschaft zu stellen. Ein Muster-Antragsformular ist in Anhang 1 (PDF, intern) zu dieser Anlage enthalten. Prüfung Die Berufsgenossenschaft prüft den Antrag auf das Vorliegen der Zulassungsvoraussetzungen. Sie kann mit der antragstellenden Person ein fachliches Informationsgespräch führen sowie nach Terminabsprache die apparativen, personellen und räumlichen Voraussetzungen prüfen oder prüfen lassen. Zulassung und Verlängerung 3.1 Zulassung Die Zulassung wird für fünf Jahre erteilt. Sie ist nicht übertragbar. Die Zulassung wird durch Bescheid nach dem Muster des Anhangs 2 zu dieser Anlage erteilt. 3.2 Verlängerung Auf Antrag kann die Zulassung jeweils um fünf Jahre verlängert werden. Der Antrag ist schriftlich oder elektronisch bei der Berufsgenossenschaft zu stellen. Ein Muster-Antragsformular ist in Anhang 1 zu dieser Anlage enthalten. Die Verlängerung der Zulassung wird durch Bescheid nach dem Muster des Anhangs 2 (Interner Link) zu dieser Anlage erteilt. Nebenbestimmungen Der Standard der ärztlichen Untersuchungen und weiterer Maßnahmen sollen durch Auflagen und Auflagenvorbehalte sichergestellt werden. 4.1 Die Zulassung ergeht unter dem Vorbehalt des jederzeitigen Widerrufs nach Nummer 5 und der nachträglichen Aufnahme, Änderung oder Ergänzung von Auflagen. 4.2 Die zugelassene Person ist zu verpflichten 4.2.1 die ärztlichen Untersuchungen und weiteren Maßnahmen auf der Grundlage der geltenden rechtlichen Bestimmungen und unter Berücksichtigung des jeweils aktuellen Standes der medizinischen und arbeitsmedizinischen Erkenntnisse durchzuführen, 4.2.2 die ärztlichen Untersuchungen und weiteren Maßnahmen persönlich vorzunehmen oder einzuleiten, 4.2.3 die Untersuchungsergebnisse und -befunde zu dokumentieren und persönlich auszuwerten, die untersuchte Person über das Ergebnis der Befundbewertung in Kenntnis zu setzen und ihr den Tauglichkeitsnachweis nach Anlage 5 oder 6 dieser Verordnung sowie nach Anlage 1 der Rheinschiffspersonalverordnung auszuhändigen, 4.2.4 bei Inanspruchnahme von Fremdleistungen wie Labor- und Zusatzuntersuchungen deren Durchführung nach dem Stand der Technik bzw. den einschlägigen Empfehlungen der medizinischen Fachgesellschaften und der Deutschen Gesetzlichen Unfallversicherung ( DGUV ) sicherzustellen und der Berufsgenossenschaft auf Verlangen nachzuweisen, 4.2.5 bei eigenständig erbrachten medizinischen laboratoriumsmedizinischen Untersuchungen die nach der „Richtlinie der Bundesärztekammer zur Qualitätssicherung laboratoriumsmedizinischer Untersuchungen - Rili-BÄK “ vorgeschriebenen internen und externen Qualitätssicherungs maßnahmen einzuhalten sowie bei der Vergabe zur Durchführung von laboratoriums medizinischen Untersuchungen an externe Laboratorien die Einhaltung der Vorgaben der Rili-BÄK zu garantieren, 4.2.6 die zusammenfassende Beurteilung aller Untersuchungsergebnisse in jedem Fall persönlich vorzunehmen, 4.2.7 die Untersuchungsbefunde und -ergebnisse nach den berufsüblichen Standards zu dokumentieren, 4.2.8 die Untersuchungsbefunde auf Verlangen der Berufsgenossenschaft bzw. der von dieser benannten fachkundigen Stelle in anonymisierter Form als Kopie oder Abschrift vorzulegen, 4.2.9 sich beruflich fortzubilden und sich über die Bestimmungen zu informieren, die für die mit der Zulassung verbundene Berufsausübung gelten; die Nachweise darüber sind der Berufs genossenschaft bzw. der von dieser benannten fachkundigen Stelle auf Verlangen vorzulegen, 4.2.10 der Berufsgenossenschaft die praktische Tätigkeit als zugelassener Arzt oder zugelassene Ärztin jährlich bis zum 15. Februar des Folgejahres nachzuweisen; ein Muster zum Nachweis der praktischen Tätigkeit ist in Anhang 3 (PDF, intern) zu dieser Anlage enthalten und auf der Internetseite der Berufsgenossenschaft abrufbar (Internet: www.bg-verkehr.de (Externer Link) ), 4.2.11 der für die Erteilung der Zulassung zuständigen Berufsgenossenschaft unverzüglich jede Änderung der Zulassungsvoraussetzungen mitzuteilen, insbesondere bei 4.2.11.1 Wechsel des Betriebsortes oder der ärztlichen Praxis, 4.2.11.2 Beendigung der ärztlichen Berufsausübung, 4.2.11.3 Verzicht auf die Zulassung, 4.2.11.4 Ruhen der Approbation. Widerruf der Zulassung 5.1 Die Berufsgenossenschaft kann eine Zulassung widerrufen, wenn ihr bekannt wird, dass die für die Zulassung erforderlichen Voraussetzungen nicht oder nicht mehr vorliegen oder der zugelassenen Person schwere Versäumnisse bei der Durchführung der ärztlichen Untersuchungen und der weiteren Maßnahmen nachzuweisen sind. Die Berufsgenossenschaft kann die Zulassung auch bei Nichteinhaltung von Auflagen widerrufen. 5.2 Die zugelassene Person ist vor der Entscheidung zu hören. Erlöschen der Zulassung Die Zulassung erlischt insbesondere bei Verzicht auf die Zulassung, Beendigung der ärztlichen Berufsausübung, Ruhen der Approbation oder bei einem Wechsel der ärztlichen Praxis, soweit die Voraussetzungen nach Abschnitt 1 Nummer 1.7 bzw. Abschnitt 2 Nummer 1.6 nicht mehr nachgewiesen werden können. Bei Erlöschen der Zulassung sind die Aufzeichnungen über die ärztlichen Untersuchungen zehn Jahre ab dem Tag des Erlöschens der Zulassung aufzubewahren und am Tag des Ablaufs der Aufbewahrungsfrist, bei Speicherung in elektronischer Form automatisiert, zu löschen oder einem Nachfolger zu übergeben. Stand: 14. April 2023
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