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Tempolimit

<p> <p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p> </p><p>Das UBA untersucht, inwieweit die Umweltbelastungen des Straßenverkehrs in Zusammenhang mit den gefahrenen Geschwindigkeiten stehen und welchen Beitrag Geschwindigkeitsbeschränkungen zu einer Verminderung der Umweltbelastungen leisten können.</p><p> Tempolimit auf Autobahnen und Außerortsstraßen <p>Ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen in Verbindung mit einer niedrigeren Höchstgeschwindigkeit auf Außerortsstraßen zählt zu den wirksamsten, kostengünstigsten und am schnellsten realisierbaren Maßnahmen zur Minderung von Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor. Ein Tempolimit leistet zugleich einen wesentlichen Beitrag zur Verkehrssicherheit, reduziert Lärm- und Schadstoffemissionen sowie den Energieverbrauch und trägt erheblich zur Verbesserung der Aufenthalts- und Lebensqualität entlang stark belasteter Verkehrswege bei.</p> <p>Im Rahmen der Studie&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/modellierung-der-umweltwirkung-von-tempolimit">„Modellierung der Umweltwirkung von Tempolimit-Maßnahmen auf Autobahnen und außerorts“</a> (Friedrich et al. 2024) wurde untersucht, welche Auswirkungen unterschiedliche Tempolimits in Deutschland auf die&nbsp;⁠<a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/fahrleistung">Fahrleistung</a>⁠ sowie auf die verursachten Emissionen an Treibhausgasen (THG) und Luftschadstoffen (Stickoxide (NOx) und Feinstaub (PM)) haben. Die Studie umfasst fünf Szenarien für ein Tempolimit in Deutschland:&nbsp;</p> <ul> <li><strong><a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a> T130/100</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T130/80</strong>: Ein Tempolimit von 130 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/100</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen unter Beibehaltung der Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf allen anderen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T120/80</strong>: Ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> <li><strong>Szenario T100/80</strong>: Ein Tempolimit von 100 km/h auf Autobahnen und Kraftfahrstraßen mit zusätzlicher Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h auf allen übrigen Außerortsstraßen.</li> </ul> <p>Die Studie baut auf der Methodik des Forschungsprojektes&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/fluessiger-verkehr-fuer-klimaschutz-luftreinhaltung">„Flüssiger Verkehr für Klimaschutz und Luftreinhaltung“</a> (Schmaus et al. 2023) auf. Sie berücksichtigt als Wirkmechanismus nicht nur direkte Geschwindigkeits- und Verbrauchseffekte durch langsameres Fahren, sondern auch Veränderungen in der Routenwahl und Verkehrsnachfrage, die durch ein Tempolimit ausgelöst werden. Die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs können durch ein Tempolimit um 2,2 % bis 8,1 % gesenkt werden, wobei der Geschwindigkeitseffekt stets die größte Teilwirkung hat, siehe Abbildung.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Abbildung%20THG-%C3%84nderung%20Tempolimit.png"> </a> <strong> Änderung der Treibhausgasemissionen des gesamten Straßenverkehrs in Deutschland durch ein Tempolimit </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> <p>Bezogen auf das Jahr 2024 können in Deutschland durch ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen und 80 km/h außerorts insgesamt 6,6 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und rund 2,8 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden. Allein durch den direkten Geschwindigkeitseffekt – also ohne Routenwahl- und Nachfrage-Effekte – können davon sofort 4,9 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente und gut 2 Milliarden Liter Kraftstoff eingespart werden, siehe Tabelle. Folgende weitere Umweltwirkungen konnten für die verschiedenen Tempolimits ermittelt werden:</p> <ul> <li>Rückgang Stickoxid-Emissionen (NOX) zwischen 5,1 % (T130/100) und 16,1 % (T100/80)</li> <li>Rückgang Feinstaub-Emissionen (PM) zwischen 3,6 % (T130/100) und 11,4 % (T100/80)</li> </ul> <p>Eine 2025 von der&nbsp;<a href="https://www.bmv.de/SharedDocs/DE/Publikationen/StV/studie-tempolimit-auswirkungen.pdf?__blob=publicationFile">Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) veröffentlichte Studie</a> bestätigt, dass ein Tempolimit die Emissionen senkt. Die Studie analysiert die CO₂-Minderungswirkung eines generellen Tempolimits von 130 km/h auf Autobahnen. Die Berechnungen basieren auf Geschwindigkeits- und Verkehrsdaten aus Dauerzählstellen, aus denen die Fahrleistungsverteilung nach Geschwindigkeitsklassen abgeleitet wird. Die Emissionswirkungen ergeben sich ausschließlich aus der veränderten Fahrweise infolge der Geschwindigkeitsbegrenzung. Effekte der Routenwahl oder Veränderungen der Verkehrsnachfrage werden nicht abgebildet. Betrachtet wird ein einzelnes <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/szenario">Szenario</a>, das sich auf Autobahnen beschränkt; daraus resultiert ein jährliches Einsparpotenzial von etwa 1,3 bis 2,0 Millionen Tonnen CO₂.</p> <p>Über die klima- und luftqualitätsbezogenen Effekte hinaus, zeigt die Forschung zur Verkehrssicherheit, dass ein Tempolimit sowohl die Zahl schwerer Unfälle als auch die Schwere der Verletzungen reduzieren kann. Besonders ein Tempolimit von 120 km/h auf Autobahnen wirkt sich hier positiv aus. Ambitionierte Geschwindigkeitsbegrenzungen stellen damit ein schnell umsetzbares Instrument dar, das gleichzeitig Emissionen senkt, die Umweltqualität verbessert und die Sicherheit im Straßenverkehr erhöht.&nbsp;</p> <p>Besonders bedeutsam ist dabei, dass die <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Modellierungen reale Mobilitätsprozesse – wie veränderte Routenwahl und Nachfrage – einbeziehen und damit ein vollständigeres Wirkungsspektrum abbilden. Ein flächendeckendes Tempolimit ist damit sowohl ökologisch als auch gesundheitlich sinnvoll.</p> <p>Auch&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/klimaschutz-durch-tempolimit">ältere Untersuchungen des Umweltbundesamts</a> zeigten, dass ein generelles Tempolimit auf Autobahnen und eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf außerörtlichen Straßen die CO₂-Emissionen im Verkehrssektor reduzieren könnten. Die Berechnungen basierten auf mittleren Geschwindigkeiten und den tatsächlichen Geschwindigkeitsverteilungen, berücksichtigten jedoch keine Anpassungen bei Routenwahl oder Verkehrsnachfrage.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/image/Tabelle%20Einsparm%C3%B6glichkeiten%20Tempolimit_0.PNG"> </a> <strong> Einsparmöglichkeiten eines Tempolimits auf Autobahnen und Außerortsstraßen in Deutschland </strong> Quelle: Umweltbundesamt </p><p> Tempolimit auf Innerortsstraßen <p>1957 wurde in der Bundesrepublik Deutschland eine innerorts zulässige Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h eingeführt. Die Erfahrungen haben gezeigt, dass dieses Tempolimit für einen großen Teil des Straßennetzes nicht stadtverträglich ist. Dies ist am Unfallgeschehen, an der Lärm- und Luftschadstoffbelastung, den schwierigen Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr sowie an unzureichenden Aufenthaltsqualitäten gut zu erkennen.</p> <p>In den 1980er Jahren wurden deshalb die „Tempo-30-Zone“ und der „Verkehrsberuhigte Bereich“ als flächenhafte Regelungen für das untergeordnete Straßennetz eingeführt. Inzwischen gilt innerorts im überwiegenden Teil der Nebenstraßen Tempo 30 oder weniger. Auf den meisten Hauptverkehrsstraßen bestehen die Probleme durch Tempo 50 aber fort. Verkehrssicherheit, Lärmschutz, Luftreinhaltung, Förderung von Fuß- und Radverkehr sowie die Erhöhung der Aufenthaltsqualität sind Gründe für Bürger*innen, Tempo 30 verstärkt auch an innerörtlichen Hauptverkehrsstraßen einzufordern. Das Straßenverkehrsrecht bietet den Kommunen dafür mittlerweile mehr Handlungsspielraum.</p> Wirkungen von 30 km/h als innerörtliche Regelgeschwindigkeit <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> hat die Wirkungen von Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit erforschen lassen. Grundlage waren Simulationen in sechs Beispielstädten. In Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg wurden die Wirkungen auf Lärm, Luftschadstoffe und CO2 untersucht. Hier wurde davon ausgegangen, dass nur in diesen Städten Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit gilt. Die Untersuchung der Stadtregionen Stuttgart, Magdeburg und Dresden bezog die jeweiligen Umlandgemeinden in die Tempo-30-Regelung mit ein, beschränkte sich aber auf die Betrachtung der Luftschadstoffe und CO2.</p> <p>Im <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/102837">Forschungsprojekt „Umweltwirkungen einer innerörtlichen Regelgeschwindigkeit von 30 km/h“</a>&nbsp; zeigen die Simulationen in Halle/Saale, Göttingen und Ravensburg enorme Lärmentlastungen besonders an Hauptverkehrsstraßen. Aber auch stadtweit sinkt die Lärmbetroffenheit deutlich. Methodik und Ergebnis der Simulationen stellt dieses <a href="https://youtu.be/xGG5I-V-Ic8">Online-Seminar</a> dar.</p> <p>Für die Luftschadstoffe und CO2 ergibt sich zusammen mit der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/100913">Untersuchung „Klimaschutz- und Luftreinhalteeffekte einer Regelgeschwindigkeit von 30 km/h innerorts in den Stadtregionen Dresden, Magdeburg und Stuttgart“</a>: Die straßenverkehrsbedingten Luftschadstoffemissionen sinken in den meisten untersuchten Städten durch Tempo 30, teilweise sogar deutlich. Die Größenordnung hängt dabei unter anderem von der Stadtstruktur und dem bestehenden Verkehrsangebot ab. In Magdeburg und Ravensburg hat die Simulation aber auch leichte Anstiege des ein oder anderen Luftschadstoffs ergeben.</p> <p>Ein zeigt, dass es besonders in Bezug auf den Klimaschutz offenbar wirkungsvoller ist, die innerörtliche Regelgeschwindigkeit bundesweit einheitlich zu senken, als den Kommunen lediglich das Recht einzuräumen, dies auf Wunsch jeweils selbst zu tun.</p> <p>Aufgrund der positiven Wirkungen auf Umwelt, Gesundheit und Verkehrssicherheit empfiehlt das Umweltbundesamt, deutschlandweit Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit einzuführen. An geeigneten Hauptverkehrsstraßen sollten höhere Geschwindigkeiten in begründeten Ausnahmen zulässig sein. Die Kommunen können mögliche lokale Verkehrsverlagerungen in die Nebenstraßen vorab prüfen und mit punktuellen Begleitmaßnahmen entgegenwirken.</p> Quelle: Umweltbundesamt 28.11.2022 UBA-Erklärfilm zu Tempo 30 als innerörtliche Regelgeschwindigkeit </p><p> </p><p>Informationen für...</p>

Entwurf einer Landesverordnung zur Übertragung der Ermächtigung zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung der Parkgebühren

Bundesrechtliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht ermöglichen es, verschiedene Ermächtigungen zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung von Parkgebühren auf die Kommunalverwaltungen zu übertragen. Mit Blick auf die bereits früher existierende, im Rahmen der Rechtsbereinigung jedoch aufgehobene, Landesverordnung über die Übertragung der Ermächtigung zur Festsetzung von Parkgebühren vom 2. April 1981 (GVBI. S. 81) sowie zum Zwecke der Rechtsklarheit soll dies im Wege einer eigenständigen Delegationsverordnung erfolgen.

Ressortforschungsplan 2024, Skalierung von Prozessen zur Förderung der Umverteilung urbaner Verkehrsflächen

Der öffentliche Straßenraum in Kommunen wird überwiegend durch den fließenden und ruhenden motorisierten Individualverkehr sowie durch die Stadtlogistik in Anspruch genommen. Dies geht mit zahlreichen Umwelt- und Gesundheitsbelastungen einher. Für andere zentrale Funktionen des Straßenraums stehen häufig nicht ausreichend Flächen zur Verfügung, insbesondere für den Umweltverbund, für Aufenthalt und soziale Interaktion. Vor dem Hintergrund des Klimawandels gewinnt die Nutzung des Straßenraums für Klimaanpassungsmaßnahmen, etwa mehr Straßenbäume und urbanes Grün zur Kühlung sowie Versickerungsflächen, um Starkregenereignissen zu begegnen, weiter an Bedeutung. Die Umverteilung von Straßenraum stellt einen wichtigen Ansatz dar, um nachhaltige Mobilität zu fördern, Umwelt- und Gesundheitsbelastungen zu reduzieren und die Aufenthalts- und Lebensqualität in Städten zu verbessern. Entsprechende Maßnahmen erfordern jedoch komplexe kommunale Entscheidungs- und Abstimmungsprozesse zwischen verschiedenen Fachämtern sowie gegebenenfalls mit Landes- und Bundesbehörden. Die Novelle des Straßenverkehrsrechts im Jahr 2024/2025 eröffnet den Kommunen erweiterte Handlungsspielräume, indem Ziele des Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutzes sowie der städtebaulichen Entwicklung nun gleichwertig einbezogen werden. Das Forschungsvorhaben knüpft an das UBA-Projekt 'Maßnahmen zur Umwidmung von Verkehrsflächen – MUV' an und untersucht, welche Ansätze zur Umverteilung von Straßenraum unter der novellierten Rechtslage bestehen. Ziel ist es, Kommunen durch fachliche Workshops dabei zu unterstützen, bewährte Praxisbeispiele der Straßenraumumverteilung effizient zu skalieren. Ergänzend werden im Rahmen eines Planspiels konkrete kommunale Praxisfälle betrachtet, um verbleibende Hemmnisse im Straßenverkehrsrecht sowie in angrenzenden Rechtsgebieten zu identifizieren. Auf dieser Grundlage werden Vorschläge zur Weiterentwicklung des Rechtsrahmens erarbeitet, um die Umsetzung von Maßnahmen zur Straßenraumumverteilung zugunsten nachhaltiger Mobilität, klimaangepasster Stadtentwicklung und öffentlicher Aufenthaltsqualität zu erleichtern. Die gewonnenen Erkenntnisse werden dokumentiert und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt.

Anlage 7a - Erläuterungen zu Bußgeldverfahren nach der GGVSEB bei gleichzeitigem Verstoß gegen die StVO / StVZO im Hinblick auf die Eintragung von Verstößen im Fahreignungsregister ( FAER )

Anlage 7a - Erläuterungen zu Bußgeldverfahren nach der GGVSEB bei gleichzeitigem Verstoß gegen die StVO / StVZO im Hinblick auf die Eintragung von Verstößen im Fahreignungsregister ( FAER ) Gemäß § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c Straßenverkehrsgesetz ( StVG ) werden im Fahreignungsregister (FAER) Daten über rechtskräftige Entscheidungen wegen einer Ordnungswidrigkeit nach § 10 GGBefG gespeichert, soweit sie in der Rechtsverordnung nach § 6 Absatz 1 Nummer 4 Buchstabe b in Verbindung mit § 4 Absatz 1 Satz 1 StVG bezeichnet ist. Neu aufgenommen in Anlage 13 zu § 40 Fahrerlaubnis-Verordnung ( FeV ) sind diesbezüglich in der Nummer 3.6 Zuwiderhandlungen gegen die GGVSEB. Dies entspricht der insoweit erweiterten Ermächtigungsgrundlage und Speichervorschrift im § 28 StVG. Durch die Formulierung der Tatbestände soll sichergestellt werden, dass nur Entscheidungen über solche rechtswidrigen Handlungen gespeichert werden, die auch ohne das Vorliegen eines gefahrgutrechtlichen Verstoßes nach den Vorschriften des Straßenverkehrsrechts registriert werden. Diese Entscheidungen werden im FAER mit einem Punkt bewertet. In der Bekanntmachung der Neunten Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften vom 20. November 2013 ( VkBl. 2013 Heft 23 Seite 1162) heißt es in der Begründung zu Nummer 18 (Neufassung der Anlage 13): "Die Anlage 13 wird von folgenden Grundgedanken geleitet: Die Eintragung im Fahreignungsregister soll zum einen davon abhängen, ob die Zuwiderhandlung eine Bedeutung für die Sicherheit im Straßenverkehr hat. Dies wird für sämtliche Straftaten und Ordnungswidrigkeiten der Anlage 13 vom Verordnungsgeber bejaht. Zum anderen muss den Ordnungswidrigkeiten eine nennenswerte objektive Schwere zu Eigen sein." Vor diesem Hintergrund ist im Hinblick auf den Eintrag der Punkte in das FAER bei Ladungssicherungsverstößen auf Folgendes hinzuweisen: Jede dementsprechende rechtskräftige Bußgeldentscheidung führt zu einem Eintrag eines Punktes. In der Vergangenheit konnten im Bereich der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO)/Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) aufgrund der Beurteilung der Gefährdung unterschiedliche Bußgeldhöhen festgesetzt und ein bis drei Punkte eingetragen werden; die Fahrerlaubnis wurde ab 18 Punkten entzogen. Nach dem geltenden Recht erfolgt dies ab 8 Punkten. Der Eintrag in das FAER ist nur aufgrund eines rechtskräftigen Bußgeldbescheides möglich. Liegt ein solcher vor und ist ein Tatbestand der Nummer 3.6 der Anlage 13 zu § 40 FeV gegeben, muss ein Punkteeintrag erfolgen. Auch in den Fällen, in denen das Bußgeld im weiteren Verfahren auf einen Betrag von unter 60 Euro reduziert wird, würde ein Eintrag erfolgen, da nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe c StVG keine Mindestgeldbuße vorgesehen ist (Anmerkung: Für die StVO/StVZO ist nach § 28 Absatz 3 Nummer 3 Buchstabe a eine Geldbuße von mindestens 60 Euro erforderlich.). Insofern sollte bei geringfügigen Ordnungswidrigkeiten überprüft werden, ob dem Betroffenen eine Verwarnung mit Verwarnungsgeld angeboten werden kann. Die Eintragung der Punkte bewirkt auch keine inhaltliche Veränderung des Bußgeldverfahrens . Neu aufzunehmen in den Bußgeldbescheid ist lediglich ein informativer Hinweis für den Betroffenen auf die Eintragung im FAER, analog zu dem bereits im Straßenverkehrsordnungswidrigkeitenverfahren praktizierten Vorgehen (Hinweis: Punkte im FAER sind eine Folge eines rechtskräftigen Ordnungswidrigkeitenverfahrens und können nicht eigenständig angefochten werden.). Der in Nummer 3.6.1 der Anlage 13 zu § 40 FeV aufgeführte Begriff "tatsächlicher Verlader" meint den für die Ladungssicherung im Sinne des § 22 Absatz 1 StVO verpflichteten Verlader. Im Falle eines Verstoßes ist das die für das verladende Unternehmen verantwortlich handelnde Person nach § 9 OWiG , die einen Ladungssicherungsverstoß nach den Gefahrgutvorschriften und tateinheitlich nach der StVO zu verantworten hat. Dies ist in der Regel der Verantwortliche für die Ladearbeiten und nicht der ausführende Gabelstaplerfahrer oder Lagerarbeiter. Für die Auslegung des Begriffs "tatsächlicher Verlader" ist die Begriffsbestimmung zum Verlader nach § 2 Nummer 3 GGVSEB nicht heranzuziehen. Für den Eintrag von Punkten wird ausschließlich die Verantwortlichkeit nach der StVO berücksichtigt, da nur dann ein Punkteeintrag gewollt ist, wenn eine Verfolgung des Verstoßes auch bei der Beförderung von nicht gefährlichen Gütern zu einem Bußgeld nach der StVO für den Verlader führen würde. Die Pflicht des Beförderers zur Ausrüstung der Fahrzeuge mit Ladungssicherungsmitteln entspricht der Verpflichtung des Halters in der StVZO und ein entsprechender Verstoß wurde insofern in die Anlage 13 zu § 40 FeV aufgenommen. Datenübermittlung an das Kraftfahrt-Bundesamt ( KBA ) Anhand der den Tatbeständen zugeordneten Tatbestandsnummern erfolgt die Übermittlung der Entscheidungen wegen Ordnungswidrigkeiten an das FAER durch die für die Ahndung von Zuwiderhandlungen gegen gefahrgutrechtliche Bestimmungen zuständige Bußgeldbehörde. Grundlage für die Datenübermittlung ist die Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Datenübermittlung mit dem Verkehrszentralregister ( VwV-VZR ) vom 16. August 2000 ( BAnz. Seite 17269). Hiernach hat die Datenübermittlung auf elektronischem Wege zu erfolgen. Die Art der Übermittlung der Daten (Aufbau und Inhalt der Datensätze) ist in den aufgrund dieser VwV festgelegten Standards für die Übermittlung von Mitteilungen an das Verkehrszentralregister ( SDÜ-VZR-MIT , BAnz Nummer 188a vom 09. Oktober 2002 Seite 23221; VkBl. 2002 Heft 16 Seite 529 ff ) geregelt. Die Standards stehen auf der Internetseite des KBA ( www.kba.de (Externer Link) ) zur Verfügung. Gegenüberstellung der in der Anlage 13 zum § 40 FeV enthaltenen Parallelverstöße nach der GGVSEB und der StVO/StVZO TBNR Verstöße gegen die Vorschriften der GGVSEB Nummer 3.6.1 bis 3.6.3 der Anlage 13 FeV TBNR Verstöße gegen die Vorschriften der StVO/StVZO Nummer 3.2.14 bzw. 3.5.2 der Anlage 13 FeV in Verbindung mit BKatV-- Bu ß geldkatalog-Verordnung 529500/529506 Als tatsächlicher Verlader Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB ( lfd. Nummer 124.3 Anlage 7 RSEB )) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 529512/529518 Als Fahrzeugführer Versandstücke, die gefährliche Güter enthalten, und unverpackte gefährliche Gegenstände nicht durch geeignete Mittel sichert, die in der Lage sind, die Güter im Fahrzeug oder Container zurückzuhalten, sowie, wenn gefährliche Güter zusammen mit anderen Gütern befördert werden, nicht alle Güter in den Fahrzeugen oder Containern so sichert oder verpackt, dass das Austreten gefährlicher Güter verhindert wird. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 21 Buchstabe a der GGVSEB (lfd. Nummer 252.3 Anlage 7 RSEB)) 102.1 Wer die Ladung oder Ladeeinrichtung nicht so verstaut oder sichert, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin- und herrollen oder herabfallen können 102.1.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung 102.2.1 bei anderen als in Nummer 102.1.1 genannten Kraftfahrzeugen bzw. ihren Anhängern - mit Gefährdung (§ 22 Absatz 1 StVO) 519500 Als Beförderer und in der Funktion als Halter des Fahrzeuges entgegen § 19 Absatz 2 Nummer 15 der GGVSEB dem Fahrzeugführer die erforderliche Ausrüstung zur Durchführung der Ladungssicherung nicht übergeben. (Unterabschnitt 7.5.7.1 ADR i. V. m. § 37 Absatz 1 Nummer 6 Buchstabe o der GGVSEB (lfd. Nummer 51 Anlage 7 RSEB)) 189.3 Als Halter die Inbetriebnahme eines Fahrzeugs oder Zuges angeordnet oder zugelassen, obwohl die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs oder des Zuges durch die Ladung oder die Besetzung wesentlich litt. 189.3.1 bei Lastkraftwagen oder Kraftomnibussen bzw. ihren Anhängern 189.3.2 bei anderen als in Nummer 189.3.1 genannten Fahrzeugen (§ 31 Absatz 2 StVZO) Stand: 19. Juni 2025

Anlage 8/1 - Einheitlicher Muster-Rahmenlehrplan gemäß Abschnitt 1.8.1 ADR / RID allgemein

Anlage 8/1 - Einheitlicher Muster-Rahmenlehrplan gemäß Abschnitt 1.8.1 ADR / RID allgemein 1. Vorwort Bei der Beförderung gefährlicher Güter auf Straße und Schiene handelt es sich um eine besonders sensible und komplexe Materie. Die Regelungen unterliegen ständigen Änderungen durch die UN -Modellvorschriften sowie durch die Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) und über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID). Nicht nur der Gefahrguttransport selbst, sondern auch die behördlichen Gefahrgutkontrollen und ihre Ergebnisse stehen immer öfter im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Von den Betroffenen werden einheitliche und qualitativ hochwertige Kontrollen erwartet. Entscheidungen der Kontrollbehörden sind vor Gericht überprüfbar. 2. Ziele Zur Steigerung der Effizienz und der Einheitlichkeit von Gefahrgutkontrollen ist es erforderlich, für die Aus- und Fortbildung des Kontrollpersonals eine gemeinsame Grundlage zu schaffen. Einheitliche Gefahrgutkontrollen sind kein Selbstzweck, sondern dienen der Einhaltung der Gefahrgutvorschriften und erhöhen die Sicherheit. Die Teilnehmer einer Schulung sollen nach Abschluss in der Lage sein, selbstständig Gefahrgutkontrollen bei den Verkehrsträgern Straße und/oder Schiene durchzuführen und die notwendigen Maßnahmen zu treffen. 3. Zielgruppen Der Rahmenlehrplan richtet sich an die Entscheidungsträger für die Aus- und Fortbildung. Zielgruppe der Ausbildung ist das Kontrollpersonal, welches bisher in der Regel keine Erfahrungen in der Durchführung von Gefahrgutkontrollen hat. Zielgruppe der Fortbildung ist das Kontrollpersonal, welches bisher bereits bei der Durchführung von Gefahrgutkontrollen eingesetzt wird. Im Sinne einer ganzheitlichen Kontrolle wird empfohlen, dass die Schulungsteilnehmer über einschlägige Kenntnisse auch in anderen vorkommenden Rechtsbereichen ( z. B. Straßenverkehrs- bzw. Eisenbahnrecht) verfügen. 4. Rahmenlehrplan Der Rahmenlehrplan für die Ausbildung des Kontrollpersonals trägt Empfehlungscharakter. Er ist unter praktischen und anwenderbezogenen Aspekten gegliedert und nach einem Bausteinsystem aufgebaut. Er enthält die Mindestanforderungen an Wissensstoff, der für die Durchführung von behördlichen Gefahrgutkontrollen erforderlich ist. Die Lehr- und Lerninhalte können in Einzelmodule unterteilt werden. Die Lerninhalte sind durch eine zeitnahe praktische Aus- und Fortbildung zu ergänzen. Der Rahmenlehrplan enthält derzeit keine besonderen Bausteine für die Durchführung von Gefahrgutkontrollen für die Klasse 1 und 7. Für diese Themenbereiche sowie bei aktuellen Rechtsänderungen sind zusätzliche Aufbau- und Auffrischungskurse erforderlich. Für den Bereich Klasse 7 ist mit der Anlage 8/2 der RSEB ein Rahmenlehrplan vorgegeben. Für den Aufbaukurs Klasse 1 werden 8 Unterrichtseinheiten empfohlen (zusätzlich sind Unterrichtseinheiten für die Vorschriften des Sprengstoffrechts einzuplanen). Für die Fortbildung des Kontrollpersonals wird kein festgelegter Rahmenlehrplan vorgegeben. Die Inhalte der Fortbildung sind den Erfordernissen bzgl. neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen anzupassen. Kleinere Rechtsänderungen mit einem Umfang bis 5 Unterrichtseinheiten können auch durch elektronische Medien vermittelt werden. 5. Grundsätze Die Themen sind durch zentrale Veranstaltungen von fachlich qualifizierten Personen zu unterrichten. Diese müssen umfangreiche gefahrgutspezifische Kenntnisse (z. B. einen Schulungsnachweis als Gefahrgutbeauftragter oder eine mehrjährige behördeninterne Berufserfahrung im Bereich Gefahrgutrecht) besitzen und entweder über eine pädagogische Grundausbildung verfügen oder langjährige Erfahrung haben, Lerninhalte zu vermitteln. Die Anzahl der Teilnehmer soll möglichst auf 16 Seminarteilnehmer begrenzt werden. Jedem Teilnehmer sind die aktuellen Rechtsvorschriften zur Verfügung zu stellen. Es wird empfohlen, den Vortragsanteil auf höchstens 5 Unterrichtseinheiten je Unterrichtstag zu beschränken. Bereits bei anderen Lehr-/Lernschwerpunkten behandelte Inhalte können verkürzt oder als Wiederholungsinhalte unterrichtet werden. Die erfolgreiche Vermittlung der Lehrinhalte soll durch Lernzielkontrollen überprüft werden. Die Teilnehmer erhalten nach Abschluss des Seminars eine Bescheinigung über die Teilnahme. 6. Zeitansätze Der Zeitansatz für die Ausbildung des Kontrollpersonals von 104 Unterrichtseinheiten (einschließlich des Praxistages) für den Gesamtlehrplan beruht auf Erfahrungswerten und kann individuell an die Bedürfnisse der Teilnehmer angepasst werden. Der Zeitansatz für die regelmäßige Fortbildung des Kontrollpersonals ergibt sich jeweils aus dem Schulungsbedarf aufgrund neuer Techniken, aktuellen Rechtsänderungen und Erkenntnissen aus den eigenen Kontrollen sowie dem vorhandenen Wissensstand des Kontrollpersonals. Er sollte durchschnittlich 8 Unterrichtseinheiten pro Jahr nicht unterschreiten. 7. Übersicht der Lehr-/Lernschwerpunkte Nummer Lehr-/Lernschwerpunkt Unterrichts- einheiten 1. Einführung 1 2. Bestimmungen des Gefahrgutbeförderungsgesetzes 2 3. Bestimmungen der GGVSEB 5 4. Bestimmungen des Gesetzes zum ADR Bestimmungen des Übereinkommens zum COTIF 1 5. Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) Ordnung über die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID) 2 6. Gefahreneigenschaften und Klassifizierung 4 7. Relevante Begriffsbestimmungen, Maßeinheiten und Abkürzungen 1 8. Allgemeine Sicherheitspflichten 1 9. Begleitpapiere nach Gefahrgutvorschriften 8 10. Beförderungsarten 1 11. Beförderung in Versandstücken 20 12. Beförderung in Tanks 12 13. Beförderung in loser Schüttung 8 14. Beförderung nach Vorschriften anderer Verkehrsträger 1 15. Freistellungen 8 16. Übergangsvorschriften 1 17. Ausnahmen 4 18. RSEB und sonstige Vollzugshinweise 1 19. Sicherheitsberater/Gefahrgutbeauftragter 3 20. Unterweisung von Personen/Schulungsverpflichtung 1 21. Besondere Verfahren für Konformitätsbewertungen und Prüfungen 1 22. Ermittlung des Verantwortlichen, Verfolgung und Ahndung 4 23. Kontrollablauf 5 24. Praktische Ausbildungskontrolle 7 25. Lernzielkontrolle 2 Gesamtzahl der Unterrichtseinheiten: 104 8. Erläuterung zu den Spalten des Muster-Rahmenlehrplanes (Interner Link) Lehr-/Lernschwerpunkt Die Spalte 1 stellt die Lern-/Lehrschwerpunkte dar. Sie gibt keine für den Unterrichtsaufbau verbindliche Reihenfolge vor. Lehr-/Lerninhalte Hier werden alle verbindlich zu unterrichtenden Inhalte unter Bezug auf die einschlägigen Rechtsvorschriften aufgeführt. S/E Bedeutung "S" = Straße, "E" = Eisenbahn Der Rahmenlehrplan ist auf die Verkehrsträger Straße und Eisenbahn abgestellt und kann bei Bedarf spezifisch angewendet werden. Spalten ohne Eintrag sind für beide Verkehrsträger gültig. Lehr-/Lernmethode Diese ist von dem Vortragenden auf Besonderheiten der Seminargruppe abzustimmen. Da der Lehrplan sich an pädagogisch vorgebildete Lehrkräfte wendet, wird auf eine Erläuterung der einzelnen Methoden (z. B. Vortrag, Einzelarbeit, Gruppenarbeit, Sachverhaltslösungen, erarbeitender Unterricht, Verwendung von Medien) verzichtet. Stufe Für die Festlegung der Tiefe der Schulung sind folgende Intensitätsstufen zu unterscheiden: Stufe I: Kennenlernen und Wiedergeben (Reproduktion) Stufe II: Ordnen und Verstehen (Reorganisation) Stufe III: Anwenden und Umsetzen (Transfer) Stufe IV: Problemlösen (Analyse, Synthese, Beurteilung) UE (Unterrichtseinheit) Eine UE wird mit 45 Minuten angesetzt. Hinweise Diese enthalten sowohl Anregungen zur weiteren Feingliederung der Lehrinhalte als auch zusätzliche Differenzierungen zur Intensität der Themenbehandlung. Stand: 19. Juni 2025

Entwurf einer Landesverordnung zur Übertragung der Ermächtigung zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung der Parkgebühren

Bundesrechtliche Änderungen im Straßenverkehrsrecht ermöglichen es, verschiedene Ermächtigungen zum Erlass von Gebührenordnungen für die Festsetzung von Parkgebühren auf die Kommunalverwaltungen zu übertragen. Mit Blick auf die bereits früher existierende, im Rahmen der Rechtsbereinigung jedoch aufgehobene, Landesverordnung über die Übertragung der Ermächtigung zur Festsetzung von Parkgebühren vom 2. April 1981 (GVBI. S. 81) sowie zum Zwecke der Rechtsklarheit soll dies im Wege einer eigenständigen Delegationsverordnung erfolgen.

Verkehrswende: Endlich mehr Spielräume für Städte und Gemeinden

<p> <p>Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher.</p> </p><p>Zukünftig können Kommunen auf der Straße einfacher Platz für Busse, Fahrrad- und Fußverkehr schaffen. Denn durch eine Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO) im Juli 2024 können Kommunen im Straßenverkehr endlich den Klima- und Umweltschutz, die Gesundheit und die städtebauliche Entwicklung berücksichtigen. Auch die Einführung von Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wird einfacher.</p><p> <p>Am 5. Juli 2024 verabschiedete der Bundesrat in seiner letzten Sitzung vor der Sommerpause die lang geplante Änderung der Straßenverkehrsordnung (StVO). Zuvor war bereits die Grundlage für die Verordnung im Straßenverkehrsgesetz (StVG) geändert worden.</p> Was ist geändert worden? <p>Mit der Novelle haben Länder und Kommunen neue Spielräume bei Anordnungen im Straßenverkehr. Sie können neben der Leichtigkeit des Straßenverkehrs auch Ziele des <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/klima">Klima</a>- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung bei ihren Anordnungen berücksichtigen. Die Sicherheit des Verkehrs darf dadurch nicht beeinträchtigt werden. Zuvor stand vor allem die Leichtigkeit des (Auto-)Verkehrs im Fokus. Dies führte zu Klagen zum Beispiel gegen neue Radwege oder Busspuren.</p> Rad- und Fußwege leichter anordnen, Tempo 30 an Schulwegen <p>Kommunen können jetzt auch in mehr Fällen Tempo 30 anordnen, zum Beispiel beim Lückenschluss zwischen zwei bestehenden Tempo-30-Strecken, vor Fußgängerüberwegen, vor Spielplätzen und auf hochfrequentierten Schulwegen sowie an Zebrastreifen. Dies gilt auch auf Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und weiteren Vorfahrtstraßen. Einfacher wird zudem die Regelung des Anwohnerparkens und die Anordnung von Sonderfahrstreifen für neue umweltfreundliche Mobilitätsformen, wie Elektro- oder Wasserstofffahrzeuge, die Schaffung von Busspuren sowie die Bereitstellung angemessener Flächen für den Fuß- und Fahrradverkehr. Endlich dürfen Notbremsassistenten auch in mittelgroßen Lkw-Fahrzeugen über 3,5 Tonnen nicht mehr ausgeschaltet werden. Der Bundesrat forderte zudem, die „Vision Zero“ – also die Senkung der Verkehrstoten auf null – in der Straßenverkehrsordnung zu verankern, was bislang nicht der Fall ist. Die Verordnung kann nun verkündet werden und tritt gleich am darauffolgenden Tag in Kraft.</p> Vorschläge des Umweltbundesamt teilweise aufgegriffen <p>Der Änderung waren umfangreiche Diskussionen vorausgegangen, weil sich Städte und Gemeinden schon lange mehr Handlungsfreiheit gewünscht hatten. Die Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ hatte sich vor allem für mehr Möglichkeiten, Tempo 30 anzuordnen, ausgesprochen.</p> <p>Das <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a> selbst hatte bereits 2017 in einem umfassenden Gutachten&nbsp;untersuchen lassen, warum das Straßenverkehrsrecht und weitere Vorschriften geändert werden müssen. Diese Vorschläge hatte das UBA 2021 in einem Positionspapier zusammengefasst. Von den Empfehlungen hat die Novelle einige aufgegriffen.</p> </p><p>Informationen für...</p>

Landesverwaltungsamt erteilt für ersten Bauabschnitt Zulassung zum vorzeitigen Maßnahmebeginn

Das Landesverwaltungsamt hat für die ersten Bodenarbeiten zur Errichtung der Intel-Halbleiterfabrik den vorzeitigen Maßnahmebeginn zugelassen. Die beantragte Zulassung des vorzeitigen Baubeginns umfasst alle erforderlichen Baugruben für die Fabrikgebäude und der Regenrückhaltebecken, die unterirdische Medienwirtschaft und die Errichtung von innerbetrieblichen Straßen im Rahmen dieses Vorhabens. Die Zulassung des vorzeitigen Maßnahmebeginns verpflichtet den Antragsteller jedoch bei Nichterteilung der Gesamtgenehmigung den früheren Zustand des Geländes wieder herzustellen. Für den Bau einer Halbleiterfabrik zur Herstellung von elektronischen Bauelementen auf Basis von Siliziumtechnologien am Standort Magdeburg hatte die Intel Magdeburg GmbH am 15.11.2023 die Erteilung einer immissionsschutzrechtlichen Genehmigung beantragt. Des Weiteren wurde von der Antragstellerin zusammen mit dem Hauptantrag ein Antrag auf Zulassung des vorzeitigen Beginns gestellt. Hierbei kann die Behörde im Rahmen einer Prognoseentscheidung über die Genehmigungsfähigkeit bereits vor Abschluss des Genehmigungsverfahren entscheiden. So können beispielweise zeitaufwendige Bauschritte wie Erdarbeiten frühzeitig durch den Antragsteller erledigt werden, um Planungs- und Genehmigungsprozesse insgesamt zu beschleunigen. An dem o.g. Genehmigungsverfahren war die Öffentlichkeit zu beteiligten. Das Vorhaben wurde daher am 15.02.2024 öffentlich bekannt gemacht, die Auslegungsunterlagen wurden vom 23.02.2024 bis einschließlich 22.03.2024 ausgelegt, sodass die Bürgerinnen und Bürger, Gemeinden sowie Umweltverbände darin Einsicht nehmen konnten. Es gab bis einschließlich 22.04.2024 die Möglichkeit Einwendungen gegen das Vorhaben zu erheben. Insgesamt wurden 13 Einwendungen verzeichnet. Diese wurden am 29.05.2024 in der Johanniskirche Magdeburg erörtert. In Rahmen dieses Termins erhielten die Einwender die Gelegenheit ihre Einwendungen vorzutragen und näher zu begründen. Es waren neben den behördlichen Vertretern auch Vertreter des Antragstellers vor Ort. Die Inhalte des Termins wurden im Anschluss durch das Landesverwaltungsamt ausgewertet. In Ergebnis konnte nun über den Antrag auf die Zulassung des vorzeitigen Beginns entschieden werden. Der Bescheid wurde dem Antragsteller am 5. Juli 2024 übersandt. Er sieht eine Zulassung der oben genannten Maßnahmen vor. Dem Antragsteller wurden im Bescheid zahlreiche Auflagen aus den Bereichen Bodenschutz, Naturschutz, Abfallrecht, Bauordnung sowie Verkehrsrecht erteilt. Rechtsgrundlagen: Rechtsgrundlage ist hierbei § 8a Abs. 1 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Darin heißt es: In einem Verfahren zur Erteilung einer Genehmigung soll die Genehmigungsbehörde auf Antrag vorläufig zulassen, dass bereits vor Erteilung der Genehmigung mit der Errichtung einschließlich der Maßnahmen, die zur Prüfung der Betriebstüchtigkeit der Anlage erforderlich sind, begonnen wird, wenn Impressum: Landesverwaltungsamt Pressestelle Ernst-Kamieth-Straße 2 06112 Halle (Saale) Tel: +49 345 514 1244 Fax: +49 345 514 1477 Mail: pressestelle@lvwa.sachsen-anhalt.de

Anhang 1 Anlage 6a Anlagen BinSchPersV - Muster des Antragsformulars

Anhang 1 zu Anlage 6a Muster des Antragsformulars Antrag auf Zulassung nach § 24 Abs. 2 der Binnenschiffspersonalverordnung (BinSchPersV) und § 5 Abs. 1 der Rheinschiffspersonaleinführungsverordnung (RheinSchPersEV) Hiermit beantrage ich die Erstmalige Zulassung nach § 24 Abs. 2 BinSchPersV und § 5 Abs. 1 RheinSchPersEV Zulassungs-Verlängerung nach § 24 Abs. 2 BinSchPersV und § 5 Abs. 1 RheinSchPersEV Hinweis: Für die Zulassungs-Verlängerung sind nur am Ende des Formblattes die Erklärungen und Nachweise nach 2.1 und 2.2 beizufügen. Titel, Vorname, Name Geburtsdatum Dienstanschrift Einrichtung Straße PLZ, Ort Telefon Privatanschrift (freiwillige Angabe) Straße PLZ, Ort Telefax E-Mail 1.1*) Zeitpunkt der Approbation Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Zeitpunkt der Approbation Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: 1.2 Erwerb der Gebietsbezeichnung „Arbeitsmedizin“ Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Erwerb der Gebietsbezeichnung „Arbeitsmedizin“Datum: oder Erwerb der Zusatzbezeichnung „Betriebsmedizin“Datum: Seit wann sind Sie arbeitsmedizinisch tätig?Datum: Beleg: Seitenzahl der Anlage 1.3 Verkehrsmedizinische Erfahrungen Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Betriebsarztfunktion in Logistikbetrieben oder Verkehrsmedizinische Untersuchungen: - welche?; - Anzahl pro Jahr 1.4 Teilnahme an von Ärztekammern anerkannten verkehrsmedizinischen Fortbildungen im Umfang von mindestens 15 Fortbildungspunkten/Lerneinheiten, innerhalb von 60 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Teilnahme an von Ärztekammern anerkannten verkehrsmedizi- nischen Fortbildungen im Umfang von mindestens 15 Fortbil- dungspunkten/Lerneinheiten, innerhalb von 60 Monaten vor dem Antrag auf Erteilung der Zulassung 1.5 Teilnahme am Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der BG Verkehr Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Teilnahme am Seminar „Arbeitsmedizinische Untersuchungen nach dem Verkehrsrecht in der Binnenschifffahrt“ der BG Ver- kehr Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: 1.6 Arbeitsplatzkenntnisse in der Binnenschifffahrt Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Bescheinigung über Mitfahrt an Deck/im Steuerstand, Maschi- nenraum als Hospitant Angaben Beleg: Seitenzahl der Anlage Datum: oder Bescheinigung über vier betriebsärztliche Schiffsbegehun- gen (Binnen-, Küstenschiff) *) Die Nummerierung bezieht sich auf die jeweiligen Ziffern des Abschnitts 1 der Anlage 6a zu § 24 Absatz 2 BinSchPersV. 1.7*) Apparative und räumliche Voraussetzungen für die Durchführung der Untersuchungen nach §§ 21, 22 BinSchPersV und §§ 4.01, 4.02 RheinSchPersV Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage Räumliche Größe der Praxis in qm Ich verfüge über ein Sehtestgerät Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV  Fabrikat/Hersteller  Typ  Baujahr mit den Untersuchungsmöglichkeiten  Sehschärfe Ferne  Dämmerungssehvermögen  Stereosehen  Farbsinn nach ISHIHARA Anzahl der prüfbaren Farbtafeln: Ich verfüge über ein Perimeter, das die Anforderungen nach CESNI erfüllt Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage AngabenBeleg: Seitenzahl der Anlage  Fabrikat/Hersteller  Typ  Baujahr Farbunterscheidungsvermögen Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV  Farbtafeln nach ISHIHARA vorhanden? Anzahl der prüfbaren Tafeln:  Velhagen-Test vorhanden?  Alternativ: anderer Farbtest vorhanden? Falls ja, welcher? Gehöruntersuchung Angaben/Nachweise gem. Abschnitt 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV Ich verfüge über eine Hörprüfkabine gem. DIN EN ISO 8253-1 Über welche Audiometrie-Einrichtung, die die Norm nach ISO- 8253-1:2010 erfüllt, verfügen Sie?  Fabrikat/Hersteller  Typ  Baujahr *) Die Nummerierung bezieht sich auf die jeweiligen Ziffern des Abschnitts 1 der Anlage 6a zu § 24 Abs. 2 BinSchPersV.

Verfassungsrechtliche und grundsätzliche Aspekte einer Reform des Straßenverkehrsrechts

Das Gutachten untersucht aus verfassungsrechtlichem Blickwinkel, ob und auf welche Weise die von der Bundesregierung vorgesehene Reform des Straßenverkehrsrechts zur Berücksichtigung von Zielen des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung umgesetzt werden kann. Für eine solche Reform kann sich der Bund auf die Gesetzgebungskompetenz zum Rechtsgebiet "Straßenverkehr" aus Artikel 74 Absatz 1 Nr. 22 GG stützen. Die Belange des Gesundheits- und Umweltschutzes (einschließlich des Klimaschutzes) sowie die städtebaulichen Belange werden seit jeher von dieser Gesetzgebungskompetenz mit umfasst, denn diese richtet sich nicht nur auf die Gefahren "im" Straßenverkehr, sondern auch auf die Vermeidung und Verminderung von Gefahren, die vom Straßenverkehr auf Außenstehende und die Allgemeinheit ausgehen. Außerdem kann der Gesetzgeber diese Gesetzgebungskompetenz auch mit anderen Kompetenzen kombinieren, insbesondere mit dem Recht der "Luftreinhaltung und Lärmbekämpfung". Die Berücksichtigung speziell des Klimaschutzes ist nach Artikel 20a GG sogar geboten. Das gleiche gilt für die Berücksichtigung der städtebaulichen Belange mit Blick auf Artikel 28 GG. Hinsichtlich der Ausgestaltung hat der Gesetzgeber große Spielräume. Er kann insbesondere Vorrangregelungen zugunsten umweltverträglicher Verkehrsarten vorsehen und den Gemeinden Antrags- und Mitwirkungsbefugnisse einräumen. Quelle: Forschungsbericht

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