Sowohl die 2000 in Kraft getretene EU Wasserrahmenrichtlinie (WRRL9 als auch die 2008 in Kraft getretene EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) verfolgen einen holistischen Ansatz und enthalten zu allen relevanten Themenbereichen umfassende Anforderungen zum Schutz der europäischen Küsten- und Meeresgewässer. Diese können aufgrund ihrer engen Verbindungen zum Binnenland - v.a. über Einträge aus Flüssen - nicht isoliert betrachtet werden - weder in IST/SOLL-Zustandsbewertungen noch in der Erarbeitung der notwendigen Maßnahmen zur Erreichung des 'Guten ökologischen (WRRL) bzw. Umweltzustands (MSRL)'. Die jüngsten an die EU-Kommission übermittelten nationalen Bewertungsberichte gemäß MSRL belegen für den Umweltzustand der deutschen Nord- und Ostsee eine klare Zielverfehlung - das Gesamtziel der Richtlinie, den 'Guten Umweltzustand' in den Meeren zu erreichen ist gescheitert. Die unzureichenden Reduktionserfolge bei Nähr- und Schadstoffen, welche Nord- und Ostsee über den Flusspfad erreichen, sind für die Verfehlung des Ziels mitverantwortlich. Der Gute Umweltzustand der deutschen Meeresgewässer kann hinsichtlich der stofflichen Parameter (Nährstoffe, Schadstoffe, aber auch Meeresmüll/Mikroplastik) ohne wirksame Maßnahmen im Binnenland auch weiterhin nicht erreicht werden. Es ist daher dringend notwendig, die Zielwerte für die Übergänge limnisch/marin zu definieren und deren Erreichung durch die Ermittlung von flussgebietsspezifischen Minderungsanforderungen und entsprechenden Reduktionsmaßnahmen im Binnenland systematisch zu verfolgen und umzusetzen. Vergleichbares kann den Bewertungen der deutschen Küstengewässer entnommen werden. In mehreren Themenfeldern ist es daher notwendig - und durch die MSRL auch vorgegeben - eine enge Verzahnung mit den Verpflichtungen der MS i.R. anderer EU-Politiken zu erwirken. Neben den EU-Naturschutzrichtlinien ist insbesondere die ,Schwesterrichtlinie' WRRL relevant.
Die wichtigsten Fakten Deutschland hat sich verpflichtet, zur Erreichung der Meeresschutzziele maximale Bewirtschaftungszielwerte für Gesamtstickstoff am Übergangspunkt limnisch-marin (Binnengewässer/Meer) einzuhalten. Im abflussgewichteten Mittel wird diese Zielkonzentration bei den Nordseezuflüssen bereits eingehalten, für die Ostsee jedoch noch überschritten. Einige der Nord- und Ostseezuflüsse weisen noch sehr hohe Gesamtstickstoffkonzentrationen auf. Für die Zielerreichung ist es jedoch erforderlich, dass jeder Fluss das das Bewirtschaftungsziel erreicht. Damit die Stickstoffkonzentrationen in den Flüssen weiter sinken, müssen vor allem Maßnahmen in der Landwirtschaft und im Abwassermanagement ergriffen werden. Welche Bedeutung hat der Indikator? Der „gute ökologische Zustand“ gemäß der Oberflächengewässerverordnung wird in den deutschen Gebieten der Nord- und Ostseeeinzugsgebiete weiterhin verfehlt. Die wichtigste Ursache dafür sind zu hohe Nährstoffbelastungen durch Stickstoff und Phosphor ( Eutrophierung ). Die negativen Auswirkungen der Eutrophierung sind im Rahmen des Indikators „Ökologischer Zustand der Übergangs- und Küstengewässer“ beschrieben. Nährstoffe werden vor allem über Flüsse in die Meere eingetragen. Der Indikator betrachtet die Konzentration des Gesamtstickstoffs der in Deutschland in Nord- und Ostsee einmündenden Flüsse und des Grenzflusses Rhein (die Oder ist ausgenommen). Witterungsbedingt können diese Konzentrationen stark schwanken, da in niederschlagsreichen Jahren mehr Stickstoff aus den Böden ausgewaschen wird. In Bezug auf den Nährstoff Phosphor wurde bisher davon ausgegangen, dass die Erreichung der Orientierungswerte in den Flüssen ausreichend für den guten Zustand der Küsten- und Meeresgewässer ist (siehe Indikator „Eutrophierung von Flüssen durch Phosphor“ ). Wie ist die Entwicklung zu bewerten? Um die Ziele der EU-Wasserrahmenrichtlinie (WRRL 2000/60/EG) und der EU-Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL 2008/56/EG) zu erreichen, gibt die Oberflächengewässerverordnung (OGewV 2016) für die in Nord- und Ostsee mündenden Flüsse sogenannte Bewirtschaftungszielwerte vor: 2,6 Milligramm Gesamtstickstoff pro Liter (mg/l) für in die Ostsee und 2,8 mg/l für in die Nordsee mündende Flüsse. Diese Zielwerte wurden auch für die Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung übernommen. Die durchschnittlichen Stickstoffkonzentrationen sind vor allem wegen der Verbesserung der Abwasserreinigung gesunken. In den letzten Jahren stagnieren sie jedoch. Während das hier gezeigte Mittel aller Flüsse sich dem Zielwert nähert oder diesen auch erreicht, liegen die maximalen Konzentrationen einzelner Flüsse noch deutlich darüber. Die Ostseezuflüsse weisen höhere maximale Konzentrationen auf als die Nordseezuflüsse. Die minimalen Konzentrationen unterschreiten die Bewirtschaftungszielwerte bereits. Zur Bewertung der Zielerreichung wird jedoch, nicht wie hier das abflussgewichtete Mittel aller Zuflüsse bewertet, sondern jeder Nord- und Ostseezufluss muss den Bewirtschaftungszielwert im langjährigen Mittel erreichen. Der Bund gibt über Verordnungen wie die Oberflächengewässerverordnung, die Düngeverordnung und die Abwasserverordnung den Rechtsrahmen zur weiteren Reduzierung von Nährstoffeinträgen vor, die Länder setzen diese Verordnungen um und kontrollieren ihre Einhaltung. Maßnahmen zur Senkung der Nährstoffeinträge werden im Rahmen der Umsetzung der Nitrat-RL, der WRRL und der MSRL ergriffen. Gegenwärtig geht die größte Belastung von der Landwirtschaft aus. Die Novelle der Düngeverordnung wird mittelfristig zu einem Rückgang dieser Belastung führen (siehe auch Indikator „Stickstoffüberschuss der Landwirtschaft“ ). Um die Zielwerte zu erreichen, sind darüber hinaus voraussichtlich noch weitere Maßnahmen in der Landwirtschaft erforderlich. Wie wird der Indikator berechnet? An den Mündungen der Flüsse in Nord- und Ostsee liegen Messstellen (Gewässergütemessstellen). An diesen wird die Stickstoffkonzentration mindestens monatlich gemessen. Diese Messwerte dienen, gemittelt über ein Jahr, als Grundlage für den Indikator . Um witterungsbedingte Schwankungen auszugleichen, wird der Indikator als gleitendes Mittel der letzten 5 Jahre berechnet und die einzelnen Flüsse werden entsprechend ihrer Abflussspende gewichtet. Darüber hinaus werden die maximalen und minimalen Konzentrationen als gleitende 5-Jahres Mittel berechnet. Ausführliche Informationen zum Thema finden Sie in den Daten-Artikeln "Flusseinträge und direkte Einträge in die Nordsee" und "Nährstoffeinträge über Flüsse und Direkteinleiter in die Ostsee" .
Der Maßnahmenplan 2023 – 2028 zum Aktionsplans Auerhuhn beschreibt die zentralen Handlungsfelder für den Erhalt des Auerhuhns im Schwarzwald. Das zugrundeliegende Flächenkonzept fokussiert auf die für den Erhalt des Auerhuhns im Schwarzwald wichtigsten Bereiche. Es basiert auf dem in definiertem Verfahren kartierten und aktuell gültigen Verbreitungsgebiet sowie dem Landschaftsökologischen Lebensraumpotential. Daraus ergeben sich drei zentrale Flächenkategorien (Vorrangflächen, Trittsteine und Korridore). Um eine Verwechslung mit den Bezeichnungen des Flächenkonzepts 2008 auszuschließen, wurden diese im Rahmen des Maßnahmenplans 2023 – 2028 neu definiert und benannt. Ausführliche Informationen gibt es auf der Seite des Wildtierportals unter: Aktionsplan Auerhuhn - Wildtierportal (wildtierportal-bw.de) Zur Unterstützung der schwarzwaldweiten Umsetzung des Maßnahmenplans 2023-2028 wurden Referenzgebiete eingerichtet, die überwiegend Staatswaldflächen beinhalten. In diesen Gebieten sollen die Maßnahmen umfassend und beispielgebend implementiert werden. Insbesondere sollen in den Referenzgebieten zeitnah die Zielwerte des Handlungsfelds Erhalt und Wiederherstellung der Lebensräume erreicht werden.
Die Intensivierung der Landwirtschaft und insbesondere der Einsatz von Düngemitteln ist der Schlüssel zur Ernährungssicherung einer wachsenden Weltbevölkerung. Der im Dünger enthaltene Stickstoff geht jedoch nicht nur in die pflanzliche Biomasse ein und wird schließlich geerntet, sondern wird auch als reaktiver Stickstoff (Nr) über verschiedene gasförmige und hydrologische Pfade in die Umwelt abgegeben. Dies führt zu gravierenden Umweltproblemen wie Eutrophierung, Treibhausgasemissionen oder Grundwasserverschmutzung. Wir gehen davon aus, dass wissenschaftlich fundierte Stickstoffminderungsstrategien es ermöglichen, die N2O- und NH3-Emissionen zu reduzieren und die NO3-Einträge in die Gewässer zu verringern, während die Erträge erhalten bleiben. Ziel des MINCA-Projekts ist daher die Etablierung eines gekoppelten, prozessbasierten hydro-biogeochemischen Modells zur Identifizierung von Feldbewirtschaftungsstrategien zu nutzen, die es ermöglichen, den Nr-Überschuss zu reduzieren und damit die N-Belastung in landwirtschaftlich dominierten Landschaften zu mindern. Unser besonderes Interesse gilt den Nr-Umwandlungsmechanismen an den Schnittstellen von Feldern, Grundwasser, Uferzone und Bächen. Um das derzeit begrenzte Verständnisses der zeitlichen und räumlichen hydro-biogeochemischen Flüsse bei der Nr-Transformation in der Landschaft zu überwinden, werden wir innovative Feldexperimente mit einem prozessbasierten Modellierungsansatz kombinieren. Der N-Zyklus in hydro-biogeochemischen Modellen ist jedoch komplex und die Validierung der zugrunde liegenden Prozesse datenintensiv. Die Messungen werden daher auf vier verschiedenen landwirtschaftlichen-, einem Grünland- und einem Waldgebiet durchgeführt. MINCA besteht aus vier eng miteinander verbundenen Arbeitspaketen (WP). In WP1 werden bereits laufende Messung der Wasser- und Stickstoffflüsse im Vollnkirchener Bach Studiengebiet beschrieben. Die bereits relativ umfangreichen kontinuierlichen Messungen, z.B. N2O-Emissionen, Bodenfeuchte, Abfluss und Gewässerqualität, sollen durch weitere Messungen wie NO3-Auswaschung und -Konzentrationen, saisonale Blattflächenindices, Erträge, Biomasse und deren C- und N-Gehalt ergänzt werden. Zusätzlich werden 15N2O und 15NO3 Isotopomer in Feldkampagnen gemessen. Komplexe Messungen für Modellversuche in WP1, modellbasierte hochskalierungs-Methoden im Rahmen von WP2 und Parameterreduktion, Unsicherheitsanalyse und Prozessplausibilitätsprüfung von WP3 erlauben es uns zu erkennen, wann und wo N-Belastung in der Landschaft auftreten. Dieses vertiefte Wissen wird die Grundlage für die Entwicklung von wissenschaftlich fundierten Mitigationsszenarien im WP4 bilden. Das gekoppelte Modell wird im Echtzeit-Modus ausgeführt, um die vom Bundesministerium für Ernährung und Landwirtschaft erstrebten Zielwerte von reduziertem Nr-Überschuss zu erreichen. Maßgeschneiderte in-situ-Experimente zu N2O-Emissionen und NO3-Auswaschung werden die Wirksamkeit des Minderungspotenzials aufzeigen.
Um bis Mitte des Jahrhunderts eine weitgehende Treibhausgasneutralität glaubhaft erreichbar zu machen, ist es erforderlich, den Verkehrssektor so weit wie möglich zu elektrifizieren. Die Elektrifizierung von Pkw und Nutzfahrzeugen ist vor allem durch regulatorische Vorgaben getrieben, in der EU insbesondere durch die Verordnungen über die CO2-Flottenzielwerte. Vergleichbare Vorgaben, welche die Elektrifizierung mobiler Maschinen und Geräte, wie Kettensägen, Bagger, Diesellokomotiven, Binnenschiffe, Landmaschinen und Zweiräder anreizen, fehlen bislang auf EU Ebene. Hinzukommt, dass die Ansätze zur CO2-Regulierung für Straßenfahrzeuge nicht einfach auf mobile Maschinen und Geräte übertragen werden können. Zum Beispiel sind Baumaschinen meist 'zulassungsfrei', d.h. die Anzahl der jedes Jahr in Verkehr gebrachten Baumaschinen ist den Behörden nicht genau bekannt. Durch die Elektrifizierung von mobilen Maschinen, Landmaschinen und Zweirädern ergeben sich erhebliche 'Co-Benefits' in Form wesentlich niedrigerer Lärmemissionen, höherer Arbeitssicherheit und weniger gesundheitlicher Belastungen an Baustellen, Entlastung von Anwohner*innen und niedrigerer Luftschadstoffbelastung. Das Vorhaben sollte vor dem Hintergrund des aktuellen regulatorischen Rahmens Regulierungsoptionen zur Elektrifizierung der genannten Fahrzeuge, Maschinen und Geräte in der EU, z.B. über Flottenzielwerte, über Quotensysteme etc., aufzeigen und diese bewerten. Im Ergebnis werden ausgewählte Optionen feiner ausgearbeitet, Vorschläge zu möglichen konkreten Anforderungen bzw. Zielwerten auf Basis von Kosten und technischen Potentialen abgeleitet und in Form eines Abschlussberichts veröffentlicht.
Die naturnahe Waldwirtschaft fördert zwar vertikal strukturierte Waldbestände, offene Störungsflächen und Strukturen der Alters- und Zerfallsphasen sind jedoch rar. Waldarten, die an solche defizitären Strukturen gebunden sind, sind daher häufig gefährdet. Zur Struktur- und Biodiversitätsförderung im Wald kommen daher unterschiedliche Naturschutzinstrumente zum Einsatz, die gleichzeitig einen Gradienten der forstlichen Nutzungsintensität repräsentieren: von Nicht-Nutzung in großen Naturwaldreservaten bis hin zur Strukturförderung durch intensive forstliche Eingriffe. Doch welche Artengruppen profitieren wovon? Wie lange dauert es, bis sich die gewünschten Lebensraumstrukturen einstellen? Und kann durch einen kombinierten Einsatz verschiedener, komplementärer Instrumente die Waldbiodiversität auf Landschaftsebene erhöht werden? Um diese Fragen zu beantworten werden im montanen und hochmontanen Bergmischwald drei Flächentypen miteinander verglichen: je eine Prozessschutzfläche, eine naturnah bewirtschaftete Fläche und eine Fläche, auf der im Jahr 2018 eine starke Auflichtungsmaßnahme (mindestens 0.5 ha) erfolgte. Auf 15 dieser ‘Flächen-Triplets‘ werden Waldstruktur, Bodenvegetation sowie mehrere faunistische Artengruppen über mehrere Jahr hinweg untersucht. Das Projekt liefert Grundlagen für den effizienten Einsatz der Waldnaturschutzinstrumente sowie strukturelle Zielwerte für die Arten- und Biodiversitätsförderung.
Die Nährstoffreduktionsziele des Ostseeaktionsplans basieren auf Schwellenwerten für den Eutrophierungszustand, die bereits 2013 unter Zuhilfenahme von Ökosystemmodellen abgeleitet wurden und heute nicht mehr den wissenschaftlichen Standards entsprechen. Sie bedürfen deshalb einer Überarbeitung. Bereits die letzte fachliche Ableitung dieser Zielwerte hat gezeigt, dass die westliche Ostsee mit ihrem Wasseraustausch mit der Nordsee und den dadurch bedingten Salinitätsgradienten eine spezielle Region ist, die nur durch ein dreidimensionales hoch aufgelöstes Ökosystemmodell adäquat abgebildet werden kann. Das Projekt hat zum Ziel, den in HELCOM anlaufenden Revisionsprozess der Zielwerte für Eutrophierungsparameter durch Simulationen mit dem ERGOM-Modell für die westliche Ostsee frühzeitig zu unterstützen. Der Revisionsprozess soll auch zum Anlass dienen, um kausale Zusammenhänge zwischen Eutrophierungsparametern detaillierter zu untersuchen, mit dem Ziel, die Schwellenwerte im Sinne eines konsistenten Managements besser abzugleichen. Dies soll exemplarisch am Zusammenhang Sichttiefe-Makrophyten und Sauerstoff-Makrozoobenthos auf der Basis von Modellläufen mit ERGOM untersucht werden. Weiterhin soll das Verständnis zu den Auswirkungen des Klimawandels auf ausgewählte Eutrophierungsparameter und ihre Schwellenwerte vertieft werden und es sollen modellbasierte Prognosen für bodennahen Sauerstoff für die Folgebewertung der MSRL bis zur Anwendungsreife weiterentwickelt werden. Die Projektergebnisse liefern auch eine wichtige Basis für die Überprüfung von Bewirtschaftungszielwerten für Stickstoff und Phosphor am Übergabepunkt limnisch-marin in deutschen Ostseezuflüssen.
Die hier dargestellten Karten zeigen die Auswertungen für etwa 250 Messstellen in Deutschlands Flüssen (LAWA Messstellennetz). Grundlage für die Einstufung in die Klassen sind die rechtlich vorgegebenen Hintergrundwerte und Orientierungswerte (Zielwerte), die in der Oberflächengewässerverordnung festgeschrieben sind. Durch Auswahl der Messstelle werden in einem Fenster die Informationen zur Messstelle und ein Diagramm der Jahresmittelwerte angezeigt. Für Nitrat wird der 90-Perzentil verwendet. Die Datengrundlage steht als Download (siehe Link unter Info-Links) zur Verfügung.
In Berlin gibt es auf vielen Straßen Abweichungen von der innerörtlich zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h. Geschwindigkeitsbeschränkungen tragen dazu bei, den Verkehr in der Großstadt sicherer und umweltverträglicher zu machen. Wohngebiete, Mischgebiete oder Gewerbe- und Industriegebiete stellen die Verkehrsplanerinnen und -planer vor völlig unterschiedliche Aufgaben. Während in den Wohn- und Mischgebieten die Verkehrssicherheit und die Begrenzung von Lärm und Umweltbelastungen im Vordergrund stehen, muss auf den Hauptverkehrsstraßen der Stadt ein effizienter und möglichst reibungsloser Verkehr gewährleistet werden. Ein wichtiges Mittel, um den Bedürfnissen von Anrainerinnen und Anrainer und den unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden gerecht zu werden, sind Tempobeschränkungen. Sie helfen, den Verkehr nach den spezifischen Bedürfnissen vor Ort und der jeweiligen städtischen Umgebung zu organisieren. Warum Tempobeschränkungen? Untersuchungen zur Wirkung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen Karte Tempolimits im Geoportal Berlin Vor Grundschulen und Kindergärten sowie auf Straßenabschnitten mit Unfallhäufung gelten häufig Tempolimits. Diese bieten Schutz (nicht nur) für Kinder und weisen die Verkehrsteilnehmenden grundsätzlich auf besondere Gefahrenorte hin. Lärm stört uns im Schlaf besonders. Die Tempo-30-Regelungen dienen dem Schutz der Nachtruhe. Dieser Schutz ist wichtig, weil dauerhafter nächtlicher Verkehrslärm ab 55 Dezibel wahrscheinlich zu vermehrten Herz-Kreislauf-Erkrankungen führt. An den Berliner Hauptstraßen sind davon knapp 340.000 Menschen betroffen. Die Maßnahme Tempo 30 nachts (22-6 Uhr) ist ein Teil eines Gesamtkonzeptes zur Lärmminderung, die durch weitere Maßnahmen – z. B. den Austausch lauter Straßenbeläge – ergänzt werden. Die Tempo-30-Regelungen in der Nacht lösen die Lärmprobleme der Stadt zwar nicht gänzlich. Aber sie werden zur Folge haben, dass viele Berlinerinnen und Berliner künftig etwas ruhiger schlafen können. Die Berliner Luft muss besser werden! Denn trotz umfangreicher Maßnahmen besteht immer noch die Gefahr, dass die europaweit verbindlichen Grenzwerte für Stickstoffdioxid (NO 2 ) und Feinstaub (PM10) in unserer Stadt überschritten werden. Die von der Weltgesundheitsorganisation (WHO) vorgeschlagenen Zielwerte werden in Berlin sogar flächendeckend überschritten. Es gibt eindeutige Ergebnisse, dass Tempo 30 die Atemluft verbessern kann. Tempo 30 ist eine wirksame Maßnahme zur Verbesserung der Luftqualität, wenn es gelingt, die Qualität des Verkehrsflusses beizubehalten oder zu verbessern. Denn dann werden Anfahrprozesse verkürzt und weniger Emissionen ausgestoßen. Auch Emissionen durch Reifenabrieb und Aufwirbelung werden verringert, da die Reibungskräfte und Turbulenzen bei niedrigen Geschwindigkeiten geringer sind. Emissionen durch Bremsenabrieb sinken zudem, weil die Bremsdauer und -stärke im Vergleich zu Tempo 50 geringer ist. In Berlin wurde die Wirkung von Tempo 30 auf die Luftqualität über mehrere Jahre direkt überprüft. Weitere Informationen zur Luftqualität in Berlin und zum Luftgütemessnetz Untersuchung zur Wirkung von Tempo 30 auf den Verkehr und die Luftqualität (2021) Der Verkehrsversuch „Tempo 30 zur Verbesserung der Luftqualität“ auf fünf stark belasteten Berliner Straßen wurde erfolgreich abgeschlossen. Für die Untersuchung wurden fünf Streckenabschnitte folgender Straßen ausgewählt: Leipziger Straße (Markgrafenstraße – Potsdamer Platz) Potsdamer Straße (Potsdamer Platz – Kleistpark) Hauptstraße (Kleistpark – Innsbrucker Platz) Tempelhofer Damm (Alt-Tempelhof – Ordensmeister Straße) Kantstraße (Amtsgerichtsplatz – Savignyplatz). Die Ergebnisse der Untersuchung haben gezeigt, dass… …Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen zu einer Verbesserung der NO 2 -Belastung um bis zu 4 µg/m³ im Jahresmittel beitragen kann. …Tempo 30 zu keinem nennenswerten Ausweichverkehr auf andere Straßen führt. …sich durch die niedrigere Reisegeschwindigkeit die Fahrzeit des ÖPNV (Busverkehr) auf den Strecken um rund 60 bis 90 Sekunden verlängert. Die Untersuchung hat somit auch gezeigt, dass Tempo 30 ein wirksames Instrument zur Gestaltung eines nachhaltigen Verkehrs ist. Die Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin wurden analysiert. Ziel war es, die Wirksamkeit der straßenverkehrsbehördlichen Anordnungen genauer zu untersuchen und geeignete Rahmenbedingungen für die Anordnung von Tempo 30 darzustellen. Unter anderem zeigte sich, dass die mittleren Geschwindigkeiten nach Anordnung von Tempo 30 in rund 80 Prozent der untersuchten Fälle statistisch signifikant sanken, auch ohne bauliche Begleitmaßnahmen oder Radarkontrollen. Die wesentlichen Erkenntnisse der Evaluierung von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen in Berlin finden Sie im Bericht zur Evaluierung. Darüber hinaus hatte das Umweltbundesamt eine Untersuchung zu den weiteren Auswirkungen von Tempo 30 an Hauptverkehrsstraßen, zum Beispiel auf die Qualität des Verkehrsflusses und auf das subjektive Empfinden der Anwohner, in Auftrag gegeben.
Der Europäische Emissionshandel ist seit 2005 das zentrale Klimaschutzinstrument der EU. Ziel ist die Reduktion der Treibhausgas-Emissionen der teilnehmenden Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie. Seit 2012 nimmt der innereuropäische Luftverkehr teil und seit 2024 auch der Seeverkehr. Teilnehmer, Prinzip und Umsetzung des Europäischen Emissionshandels Der Europäische Emissionshandel (EU-ETS 1) wurde 2005 zur Umsetzung des internationalen Klimaschutzabkommens von Kyoto eingeführt und ist das zentrale europäische Klimaschutzinstrument. Neben den 27 EU-Mitgliedstaaten haben sich auch Norwegen, Island und Liechtenstein dem EU-Emissionshandel angeschlossen (EU 30). Das Vereinigte Königreich Großbritannien und Nordirland (kurz: Großbritannien/GB) nahm bis zum 31.12.2020 am EU-ETS 1 teil. Seit dem 01.01.2021 ist dort ein nationales Emissionshandelssystem in Kraft. Im EU-ETS 1 werden die Emissionen von europaweit rund 9.000 Anlagen der Energiewirtschaft und der energieintensiven Industrie erfasst. Zusammen verursachen diese Anlagen rund 40 % der Treibhausgas -Emissionen in Europa. Seit 2012 ist der innereuropäische Luftverkehr in den EU-ETS 1 einbezogen und seit 2024 der Seeverkehr. Seit 2020 ist das System außerdem mit dem Schweizer Emissionshandelssystem verlinkt . Ab 2027 soll ergänzend zum EU-ETS 1 ein europäischer Emissionshandel für Brennstoffe eingeführt werden (EU-ETS 2), der insbesondere im Verkehrs- und Gebäudebereich zur Anwendung kommt. Der EU-ETS 1 funktioniert nach dem Prinzip des sogenannten „Cap & Trade“. Eine Obergrenze (Cap) legt fest, wie viele Treibhausgas-Emissionen von den emissionshandelspflichtigen Anlagen insgesamt ausgestoßen werden dürfen. Die Mitgliedstaaten geben eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen an die Anlagen aus – teilweise kostenlos, teilweise über Versteigerungen. Eine Berechtigung erlaubt den Ausstoß einer Tonne Kohlendioxid-Äquivalent (CO 2 -Äq). Die Emissionsberechtigungen können auf dem Markt frei gehandelt werden (Trade). Hierdurch bildet sich ein Preis für den Ausstoß von Treibhausgasen. Dieser Preis setzt Anreize bei den beteiligten Unternehmen ihre Treibhausgas-Emissionen zu reduzieren. Infolge wenig ambitionierter Caps, krisenbedingter Produktions- und Emissionsrückgänge und der umfangreichen Nutzung von internationalen Projektgutschriften hatte sich seit 2008 eine große Menge überschüssiger Emissionsberechtigungen im EU-ETS 1 angesammelt. Diese rechnerischen Überschüsse haben wesentlich zu dem bis 2017 anhaltenden Preisrückgang für europäische Emissionsberechtigungen (EUA) beigetragen, sodass der Emissionshandel in diesem Zeitraum nur eine eingeschränkte Lenkungswirkung entfaltet konnte. Zwischenzeitlich wurde mit unter 3 Euro das niedrigste Niveau seit dem Beginn der zweiten Handelsperiode (2008-2012) erreicht. Seit Mitte 2017 sind die EUA-Preise in Folge der letzten beiden Reformpakete zum EU-ETS 1 deutlich gestiegen. Der bemerkenswerte Preisanstieg zeigt, dass die Reform des EU-ETS 1 Vertrauen in den Markt zurückgebracht hat. Zwischen Mitte 2017 und Februar 2023 hatte sich der EUA-Preis von rund 5 Euro auf zwischenzeitlich knapp über 100 Euro verzwanzigfacht, den höchsten Stand seit Beginn des EU-ETS 1 im Jahr 2005. Seit dem Rekordhoch im Februar 2023 befindet sich der EUA-Preis jedoch in einer Konsolidierungsphase. Aktuell notiert der EUA-Preis bei rund 80 Euro (Stand 24.01.2025) (siehe Abb. „Preisentwicklung für Emissionsberechtigungen (EUA) seit 2008). Vergleich von Emissionen und Emissionsobergrenzen (Cap) im stationären EU-ETS 1 In den ersten beiden Handelsperioden (2005-2007 und 2008-2012) hatte jeder Mitgliedstaat der EU sein Cap in Abstimmung mit der Europäischen Kommission selbst festgelegt. Das gesamteuropäische Cap ergab sich dann aus der Summe der nationalstaatlichen Emissionsobergrenzen. Innerhalb dieser Zeiträume standen in jedem Jahr jeweils die gleichen Mengen an Emissionsberechtigungen für den Emissionshandel zur Verfügung. Ab der dritten Handelsperiode (2013-2020) wurde erstmals eine europaweite Emissionsobergrenze (Cap) von insgesamt 15,6 Milliarden Emissionsberechtigungen festgelegt, wobei Berechtigungen auf die acht Jahre der Handelsperiode derart verteilt wurden dass sich ein sinkender Verlauf des Caps ergab (siehe blaue durchgezogene Linie in Abb. „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“). Dies dient der graduellen Verknappung des Angebots und wurde in der aktuell laufenden, 4. Handelsperiode (2021 – 2030) fortgesetzt, ab 2024 mit stärkeren jährlichen Absenkungen (siehe unten zum „Fit for55“-Paket). Zusätzlich zu den Emissionsberechtigungen konnten die Betreiber im EU-ETS 1 bis zum Ende der dritten Handelsperiode in einem festgelegten Umfang auch internationale Gutschriften aus CDM- und JI-Projekten (CER/ERU) nutzen. Durch diese internationalen Mechanismen wurde das Cap erhöht (siehe blaue gestrichelte Linie in Abb. „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“). Die Abbildung zeigt deutlich, dass mit Ausnahme des Jahres 2008 die Emissionen im EU-ETS 1 (siehe blaue Säulen in Abb. „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“) bislang immer unterhalb des Caps lagen: So unterschritten die Emissionen im EU-ETS 1 bereits im Jahr 2014 den Zielwert für das Jahr 2020. Damit haben sich das Cap und die Emissionen im EU-ETS 1 strukturell auseinanderentwickelt. Durch das sog. Backloading (Zurückhalten von für die Versteigerung vorgesehenen Emissionsberechtigungen) in den Jahren 2014 bis 2016 und ab 2019 durch die sogenannte Marktstabilitätsreserve (MSR) wurde dieser Überschuss an Emissionsberechtigungen schrittweise abgebaut. Das „Fit for 55“ Paket ist maßgeblich durch eine Stärkung des Europäischen Emissionshandels (EU-ETS 1) geprägt. Nach einer politischen Einigung im Dezember 2022 zwischen Mitgliedsstaaten, Kommission und dem EU-Parlament sind die Änderungen an der Emissionshandelsrichtlinie am 16. Mai 2023 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht worden. In erster Linie wird die Klimaschutzambition für die laufende vierte Handelsperiode (2021-2030) deutlich erhöht. Das Minderungsziel für 2030 wurde von aktuell 43 auf 62 % gegenüber 2005 verschärft (inkl. Luft- und Seeverkehr). Dieses Ziel soll durch eine Erhöhung des linearen Reduktionsfaktors (LRF) von 2,2 auf 4,3 % ab 2024 und auf 4,4 % ab 2028 erreicht werden. Außerdem wird zu zwei Zeitpunkten (2024 und 2026) eine zusätzliche Reduktion des Caps durchgeführt. Für das Jahr 2024 wurde das Cap zusätzlich um 90 Mio. Emissionsberechtigungen abgesenkt und im Jahr 2026 um weitere 27 Mio. Berechtigungen (siehe schwarze Linie in Abb. „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“). Außerdem wird der Seeverkehr mit eingebunden, weshalb das Cap im Jahr 2024 um 78,4 Mio. Emissionsberechtigungen erhöht wird. Dies ist aufgrund der verschiedenen Kürzungen in Abb. „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“ nicht zu erkennen. Die Abbildung „Gesamt-Cap und Emissionen im Europäischen Emissionshandel“ weist die Emissionen und das Cap auf Basis der tatsächlichen Anwendungsbereiche in den jeweiligen Handelsperioden aus. Dies ist bei der Interpretation der Daten zu berücksichtigen. So wurde der Anwendungsbereich des EU-ETS 1 im Jahr 2013 ausgeweitet, seitdem müssen auch Anlagen zur Metallverarbeitung, Herstellung von Aluminium, Adipin- und Salpetersäure, Ammoniak und andere Anlagen der chemischen Industrie ihre Emissionen berichten und eine entsprechende Menge an Emissionsberechtigungen abgeben. Weiterhin gilt seit der dritten Handelsperiode die Berichts- und Abgabepflicht nicht mehr nur für Kohlendioxid, sondern zusätzlich sowohl für die perfluorierten Kohlenwasserstoff-Emissionen der Primäraluminiumherstellung als auch für die Distickstoffmonoxid-Emissionen der Adipin- und Salpetersäureherstellung. Bei Berücksichtigung der (geschätzten) Emissionen dieser Anlagen (sogenannte „scope-Korrektur“) würden die Emissionen zwischen 2012 und 2013 nicht steigen, sondern sinken. Die scope-Korrektur ist ein Schätzverfahren der Europäischen Umweltagentur. Außerdem ist Großbritannien ab der vierten Handelsperiode nicht mehr in den angegebenen Werten für das Cap und die Emissionen enthalten. Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen im stationären EU-ETS 1 EU-weit Nach Angaben der Europäischen Kommission sanken die Emissionen aller am EU-ETS 1 teilnehmenden Anlagen (in den 27 EU-Mitgliedstaaten und Island, Liechtenstein, Norwegen) 2023 erheblich gegenüber dem Vorjahr: von etwa 1,31 auf 1,09 Milliarden Tonnen CO2 -Äq, also um etwa 17 %. Gegenüber dem Beginn des europäischen Emissionshandels im Jahr 2005 liegt der Emissionsrückgang deutscher Anlagen im EU-ETS 1 bei etwa 44 %. Europaweit gingen die Emissionen im EU-ETS 1 sogar etwas stärker um 48 % zurück. Sie haben sich damit seit dem Beginn des EU-ETS 1 etwa halbiert (siehe Abb. „Minderungen im EU-ETS seit 2005“). Um die Emissionen der ersten (2005-2007), zweiten (2008-2012), dritten (2013-2020) und vierten Handelsperiode (2021-2030) vergleichbar zu machen, wurden die Ergebnisse eines Schätzverfahrens der Europäischen Umweltagentur zur Bereinigung der verschiedenen Anwendungsbereiche im EU-ETS 1 genutzt (sogenannte „scope-Korrektur“). Außerdem wurden die Emissionen Großbritanniens von den Werten aller Jahre seit 2005 abgezogen. Die Abbildung „Minderungen im EU-ETS seit 2005“ zeigt so die relative Emissionsentwicklung auf Basis des Anwendungsbereichs der laufenden vierten Handelsperiode. Treibhausgas-Emissionen deutscher Energie- und Industrieanlagen im Jahr 2023 Die Emissionen der 1.725 in Deutschland vom EU-ETS 1 erfassten Anlagen sanken gegenüber 2022 um 18 % auf 289 Mio. t. CO 2 -Äq und damit auf das niedrigste Niveau seit Beginn des EU-ETS 1. Das lag vor allem an der stark gesunkenen Energienachfrage von Wirtschaft und privaten Haushalten sowie der gestiegenen Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien. Die Emissionen der Energieanlagen sanken im Vergleich zum Vorjahr von 242 um mehr als 53 Mio. t. CO 2 -Äq (22 %) auf 188 Mio. t. CO 2 -Äq. Damit wurde der stärkste Emissionsrückgang seit Beginn des Europäischen Emissionshandels im Jahr 2005 erreicht. Von 2022 auf 2023 sank die Bruttostromerzeugung der Braunkohlekraftwerke um rund 25 %, der Steinkohlekraftwerke um rund 36 % und der Erdgaskraftwerke um rund 2 % (AGEB 2024). Im Vorjahr war gegenüber 2021 noch ein leichter Emissionsanstieg von rund 7 Mio. t. zu verzeichnen (3 %). Dabei wird die im Emissionshandel geltende Abgrenzung zwischen Industrie und Energie zugrunde gelegt (siehe Abb. „Verhältnis zwischen den Emissionshandels-Sektoren Energie und Industrie“). Die Emissionen der 848 deutschen Anlagen der energieintensiven Industrie (siehe Tab. „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“) betrugen im Jahresdurchschnitt der dritten Handelsperiode 2013 bis 2020 knapp 124 Mio. t. CO 2 -Äq. 2019 sanken sie erstmals unter dieses Niveau auf 120 Mio. t. CO 2 -Äq und lagen seitdem darunter. Im Jahr 2023 sanken die Emissionen erneut deutlich um 10 % auf 101 Mio. t. CO 2 -Äq, auf den niedrigsten Stand seit 2013, als mit Beginn der dritten Handelsperiode der derzeitige Anwendungsbereich eingeführt wurde. Dabei haben fast alle Branchen relativ deutliche Emissionsrückgänge zu verzeichnen. Der größte Emissionsrückgang lag bei den Nichteisenmetallen mit 19 %, gefolgt von der Papier- und Zellstoffindustrie mit 17 %. Auch die Tätigkeiten Zementherstellung, Erzeugung von Industrie- und Baukalk und die chemische Industrie verzeichneten einen Rückgang im zweistelligen Bereich. Bei den Raffinerien belief sich der Emissionsrückgang auf etwa 9 %. Die Rückgänge in diesen Branchen fielen überwiegend noch etwas stärker aus als im Vorjahr. Lediglich die Emissionen der Eisen- und Stahlindustrie blieben mit minus 2 % auf einem relativ stabilen Niveau. In allen genannten Branchen spielen Rückgänge der Produktion eine zentrale Rolle für die Emissionsentwicklung. Gegenüber 2005 liegt der Emissionsrückgang deutscher Industrieanlagen im EU-ETS 1 bei etwa 29 %. In der Tabelle „Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen“ sind die Kohlendioxid-Emissionen der emissionshandelspflichtigen Anlagen der Jahre 2019 bis 2023, sowie der Jahresdurchschnitt der zweiten Handelsperiode (2008 bis 2012) und dritten Handelsperiode (2013 bis 2020) für die Sektoren Energie und Industrie sowie für die einzelnen Industriebranchen angegeben. Für die ausgewiesenen Emissionen im Gesamtzeitraum 2008 bis 2022 wird der tatsächliche Anlagenbestand des jeweiligen Jahres zugrunde gelegt. Das heißt die Emissionen stillgelegter Anlagen werden berücksichtigt. Von der Erweiterung des Anwendungsbereichs des Emissionshandels sind bis auf die Papier- und Zellstoffindustrie sowie die Raffinerien sämtliche Industriebranchen voll oder teilweise betroffen. Dies ist beim Vergleich der Emissionen aus der zweiten und dritten Handelsperiode zu beachten (zum Beispiel nehmen seit 2013 Anlagen zur Nichteisenmetallverarbeitung und zur Herstellung von Aluminium am EU-ETS 1 teil). Verhältnis zwischen den Emissionshandels-Sektoren Energie und Industrie hinsichtlich ... Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelsstelle Diagramm als PDF Diagramm als Excel mit Daten Tab: Emissionen der Anlagen in Deutschland nach Branchen (EU-ETS 1-Abgrenzung) Quelle: Umweltbundesamt / Deutsche Emissionshandelstelle Tabelle als PDF Tabelle als Excel Luftverkehr im Emissionshandel Seit Anfang 2012 ist auch der Luftverkehr in den Europäischen Emissionshandel (EU-ETS 1) einbezogen. 2021 ist die Einführung des Systems zur Kompensation und Minderung von Kohlenstoffemissionen der Internationalen Luftfahrt (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation, kurz CORSIA ) erfolgt. CORSIA ist eine von der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) erarbeitete globale marktbasierte Maßnahme. Durch die Reform der Emissionshandelsrichtlinie (EHRL) im Rahmen von „Fit for 55“ werden auch für den Sektor Luftverkehr die Regeln deutlich ambitionierter. Dies geschieht zum einen dadurch, dass das Cap durch den angehobenen linearen Reduktionsfaktor deutlich reduziert wird, sowie durch das schnelle Auslaufen der kostenlosen Zuteilung bis Ende 2025. Ab 2026 werden alle Emissionsberechtigungen, mit Ausnahme der antragsbasierten, kostenlosen Zuteilung von bis zu 20 Mio. Berechtigungen für die Nutzung von nachhaltigen Flugkraftstoffen (Sustainable Aviation Fuels, SAF), versteigert. Diese Zertifikate dienen Luftfahrzeugbetreibern zur Kompensation ihrer Mehrkosten durch die verpflichtende Beimischquote nachhaltiger Kraftstoffe ab 2024 (ReFuelEU Aviation). Darüber hinaus werden ab 2025 die sogenannten Nicht-CO 2 -Effekte des Luftverkehrs, zunächst über ein Monitoring, später voraussichtlich auch mit einer Abgabepflicht von Emissionsberechtigungen in den EU-ETS 1 einbezogen. Zudem wird CORSIA für die Flüge von und zu sowie zwischen Drittstaaten im Rahmen der EHRL im europäischen Wirtschaftsraum (EWR) implementiert. Die Abbildung „Luftverkehr (von Deutschland verwaltete Luftfahrzeugbetreiber), Entwicklung der emissionshandelspflichtigen Emissionen 2013 bis 2023“ zeigt die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber zwischen 2013 und 2023. Die Emissionen der von Deutschland verwalteten Luftfahrzeugbetreiber summierten sich 2023 auf rund 7,6 Mio. t. CO 2 -Äq. Sie sind damit im Vergleich zum Vorjahr um etwa 0,3 Mio. t. CO 2 -Äq oder rund 4,5 % gestiegen. Dieser Anstieg der Emissionen gegenüber dem Vorjahr ist auf die anhaltende Erholung der Luftfahrt von den Folgen der COVID-19-Pandemie zurückzuführen. Das Emissionsniveau vor der Pandemie (im Zeitraum 2013 bis 2019) lag bei rund 9 Mio. t. CO 2 -Äq pro Jahr und war infolge der Pandemie deutlich zurückgegangen.
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