s/reconstruction/deconstruction/gi
Das Oberflächenwassermessnetz besteht aus Pegeln an denen die Wasserstände und Durchflussmengen der Flüsse ermittelt werden. Beobachtungsschwerpunkt sind die Hochwasserpegel. Die Leistungen umfassen: - Wasserstandsmessungen sowie Durchflussmessungen zur Kontrolle und Korrektur der Wasserstands-/Durchflussbeziehungen, - Erfassung, Prüfung und statistische Aufbereitung der hydrologischen Daten, - Bau und Instandhaltung von Pegelanlagen inkl. Ausrüstung mit neuer Messtechnik wie Datenfernübertragung (DFÜ), ggf. Rückbau nicht mehr benötigter Pegel, - Erfassung und Pflege der Pegelstammdaten, - Schulung und Betreuung der ehrenamtlichen Beobachter.
Die Maßnahme teilt sich grundsätzlich in zwei Bereiche etwa 200 m unter und ca. 100 m oberstrom von der Brücke nach Neustift aus auf. Die Maßnahme unterstrom der Brücke ist aufgrund des größeren Grundstückes, das erworben werden konnte, umfassender. Sie besteht im Wesentlichen aus den folgenden Bestandteilen: Remäandrierung durch aktive Modellierung eines neutrassierten Gewässerlaufs unter größtmöglicher Verwendung des bestehenden Flussbetts Anlage eines unterstromig angebundenen Altwassers, welches oberstromig durch eine Flutmulde an das Gewässer angebunden ist Geländeabtrag, Schaffung von Flachwasserzonen Initiierung eines eigendynamischen Niedrigwassergerinnes durch den Einbau von Strukturelementen Strukturierung des Gewässers mit Totholz, bspw. mit Raubäumen und Wurzelstöcken vereinzelte Pflanzung von autochthonen Gehölzen in Gruppen unter Berücksichtigung des Hochwasserschutzes sowie Ansaat der verbleibenden Flächen mit Regiosaatgut Rückbau der bestehenden Sohlschwellen und Abstürze abhängig von der Wasserspiegellage Anlage einer Flutmulde im Anschluss an den bestehenden Straßendurchlass, die mit Hochstauden bewachsen sein soll Die Maßnahme beinhaltet keine nachteiligen Auswirkungen auf den Menschen.
Das Unternehmen Lindner NORIT GmbH & Co. KG produziert am Standort Dettelbach, als Teil der Lindner Group, Gipsfaserplatten. Diese Gipsfaserplatten werden auf einer Fläche von 58.000 Quadratmeter für den Einsatz als Doppel- und Hohlraumboden, als Trockenestrich und als Trockenbauplatte für viele Sonderanwendungen produziert und durch Fräsen und die Applikation von Belägen veredelt. Gips ist im Bau- und Sanierungswesen ein massenrelevantes Material, vor allem im sogenannten Trockenbau. Derzeit werden 40 Prozent des Gipsbedarfs in Deutschland (9 Mio. Tonnen pro Jahr) durch Naturgips gedeckt und 60 Prozent durch sog. REA-Gips aus der Rauchgasentschwefelung von Kohlekraftwerken. Mit dem Ausstieg aus der Kohleverstromung wird dieser Anteil in den nächsten Jahren stark zurückgehen. Umso wichtiger wird das Recycling von gipshaltigen Baustoffen im Produktions- und Rückbaubereich. Für das Recycling von Gips stehen im Allgemeinen gipshaltige Abfälle aus dem Rückbau, der Verarbeitung auf Baustellen (Ausschuss und Verschnittreste) und aus der Produktion zur Verfügung. Das sind Gipskartonplatten, Gipsfaserplatten und sonstige gipshaltige Abfälle (Vollgipsplatten, gipsbasierte Estriche etc.). Nach dem bisherigen Stand der Technik werden Gipskartonplatten in Trockenaufbereitungsanlagen verarbeitet. In diesen Anlagen wird der Karton vom Gips getrennt und der Gips zerkleinert. Die separierten Kartonanteile sind aufgrund der Gipsanhaftungen nicht sinnvoll verwertbar. Der separierte und zerkleinerte Gips ist nach üblicher trockener Kalzinierung zu Stuckgips aufgrund des hohen Wasseranspruches nur in untergeordneten Mengenanteilen z. B. in Gipskartonplattenanlagen verwertbar. Gipsfaserplatten sind in diesen trockenen Gipskartonaufbereitungsanlagen bislang nicht verwertbar. Mit dem von der Lindner NORIT GmbH & Co. KG innovativen nasstechnischen Verfahren können dagegen auch Gipskartonplatten vollständig, d. h. Gips und Karton zu 100 Prozent, der relevante Materialstrom der Gipsfaserplatten und weitere komplexer zusammengesetzte gipshaltige Abfälle – unter anderem auch Nassabfälle wie Gips-Sedimentationsschlämme aus der Abwasseraufbereitung oder Gipsstäube aus der Produktion – sehr energiearm aufbereitet und thermisch reaktiviert werden. Ein großer Vorteil ist der hohe Anteil an gipshaltigen Abfallstoffen am gesamten Rohstoffmix, der mit diesem Verfahren z. B. bei der Produktion von Gipsfaserplatten möglich ist. Ziel des Projektes ist, mittels der geplanten, großtechnischen Demonstrationsanlage jährlich bis zu 51.350 Tonnen an recycelbaren Gipsabfällen in den Produktionskreislauf zurückzuführen. Durch die Rückführung dieser Abfälle in den Produktionsprozess können rund 44.000 Tonnen abbindefähiger Gips aus gipshaltigen Abfällen zurückgewonnen und damit die gleiche Menge an Primärrohstoff eingespart werden. Die anlagenbedingte Treibhausgasminderung wird bei der Gesamtmenge an recycelten Rohstoffen mit jährlich ca. 5.270 Tonnen CO 2 -Äquivalenten angesetzt. Die Übertragbarkeit der angestrebten Technik ist für alle Anlagen zum Recycling von Gipskartonplatten, Gipsfaserplatten und Vollgipsplatten sowie den in der Produktion anfallenden Gipsstäuben und den in der Abwasserbehandlung anfallenden Gipssedimenten gegeben – sowohl für die Verarbeitung von Produktionsabfällen, als auch von Materialien aus dem Rückbau von Gebäuden. Branche: Glas und Keramik, Verarbeitung von Steinen und Erden Umweltbereich: Ressourcen Fördernehmer: Lindner NORIT GmbH & Co. KG Bundesland: Bayern Laufzeit: seit 2022 Status: Laufend
Gegenstand dieses Genehmigungsverfahrens ist die Ertüchtigung des Falkenbach- viadukts auf der Strecke 2572 Stolberg (Rheinland) Hbf – Walheim der EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH bei km 10,591 in Aachen-Kornelimünster. Dies beinhaltet den Rückbau der Behelfskonstruktion und deren Ersatz durch neue Bauteile, die Instandsetzung der noch vorhandenen Bauteile, die Errichtung von Nebenanlagen wie Dienstwege und temporäre sowie dauerhafte Zufahrten (Behelfsbrücke, Furt), Baubehelfe, Entwässerungseinrichtungen einschließlich Einleitung in die Inde und den vorhandenen Mischwasserkanal, die Führung eines öffentlichen Fuß- und Radwegs auf dem Bauwerk sowie die Erneuerung des Gleises im Bereich des Bauwerks. Die Strecke 2572 ist eine gewidmete Bahnanlage im Sinne des Allgemeinen Eisenbahngesetzes. Sie wird im Stadtgebiet Stolberg von Personennahverkehr (Euregiobahn) und Güterverkehr befahren. Der Abschnitt im Gebiet der Stadt Aachen (Stadtteil Kornelimunster), auf dem das Falkenbachviadukt liegt, wird – unter anderem wegen des baulichen Zustands des Viadukts – derzeit nicht befahren. Eigentümerin, Bauherrin und Vorhabenstragerin ist die EVS EUREGIO Verkehrsschienennetz GmbH. Die EVS ist ein zugelassenes Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), das in der Region Aachen ein öffentliches Schienennetz betreibt und dem Eisenbahnverkehr diskriminierungsfrei zur Verfügung stellt. Im Zuge der Baumaßnahme sind auch einige benachbarte Flurstücke dauerhaft durch lokale Anlage bzw. Anpassungen von Böschungen und Umlegung des Mühlengrabens sowie temporär als Baustelleneinrichtungsfläche und Baustellenzufahrt betroffen. Die vom Plan betroffenen Flächen sind Gemarkung Kornelimünster, Flur 31 und 32. Das geplante Vorhaben entfaltet Auswirkungen auf die Umwelt. U. a. ist eine Betroffenheit der Vegetation und der Tierwelt gegeben. Insgesamt wird eine Bauzeit von ca. 18 Monaten angestrebt. Einzelheiten des Bauvorhabens sind den im Internet der Bezirksregierung Köln veröffentlichten Planunterlagen zu entnehmen.
Ausführungsphase Die Wuhletalbrücke überspannt die Wuhletalstraße und wurde 1984 im Verlauf der Märkische Allee in Marzahn-Hellersdorf errichtet. Sie ist Bestandteil der übergeordneten Verkehrsstraße der B 158, die sich von der B 1 / B 5 Berlin-Biesdorf Richtung Norden über die Landesgrenze nach Brandenburg erstreckt und in Angermünde endet. Westlich der Märkischen Allee verläuft die Bahntrasse der S-Bahnlinie S7 (Potsdam Hbf/Ahrensfelde – Strecke 6011) und der Regionalbahn 25 (Berlin-Lichtenberg/Werneuchen – Strecke 6072). Die Märkische Allee ist eine stark befahrene Straße, die auch für den genehmigungspflichtigen Großraum- und Schwerlastverkehr genutzt wird. Das Vorhaben Der Bau Die Planung Verkehrsführung Zahlen und Daten Die alte Wuhletalbrücke wurde auf Stahlbetonwiderlagern und einer in Brückenmitte angeordneten Stützenreihe aus Stahlbetonfertigteilen gegründet. Die Überbauten bestanden aus Spannbetonfertigteilen. Aufgrund massiver Schäden an den Bauteilen war das Brückenbauwerk in seiner Standsicherheit stark beeinträchtigt und für den Verkehr nicht mehr nutzbar. Die Brücke musste daher 2019 komplett für den Verkehr gesperrt und Anfang 2022 bis auf die Fundamente abgerissen werden. Im Rahmen der Verkehrssicherungspflicht und der Aufrechterhaltung der Infrastruktur wurde ein Ersatzneubau notwendig. Die Baumaßnahme wird unter anderem mit Fördermitteln der Gemeinschaftsaufgabe zur Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GRW-Mittel) finanziert. Voraussichtliche Bauzeit: 2022 bis 2025 Rückbau des Bestandsbauwerkes Der Abbruch des Bestandsbauwerkes wurde 2022 als vorgezogene Maßnahme durchgeführt. Die Bauarbeiten für den Ersatzneubau haben im Januar 2024 begonnen und sollen bis Ende des III. Quartals 2025 abgeschlossen sein. Bautenstand: Nachdem die Brückenunterbauten, bestehend aus Widerlagern und Pfeilern, fertiggestellt wurden, hat nun der Bau der nördlichen und südlichen Brückenrampen begonnen. Die Überbaukonstruktion wird aus insgesamt 12 Stahlträgern und einer Ortbetonplatte bestehen. Aktuell werden die Stahlträger im Stahlwerk gefertigt. Für den Einbau der Stahlträger ist eine Vollsperrung der Wuhletalstraße vom 4. bis 6. November 2024 vorgesehen. Zudem ist Ende November 2024 eine weitere Vollsperrung für die Herstellung der Überbauschalung geplant. Ersatzneubau Die Entwurfsplanung des Ersatzneubaues wurde abgeschlossen und berücksichtigt inhaltlich die folgenden Sachverhalte. Die neue Wuhletalbrücke wird in der gleichen Lage wie das Vorgängerbauwerk mit getrennten Überbauten geplant. Die Bauwerksachse des Bestandes wurde in die Planung übernommen. Die Umsetzung folgt dem Mobilitätsgesetz und sieht daher eine deutliche Verbesserung der Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr vor, ohne die anderen Verkehrsarten zu vernachlässigen. Darüber hinaus wird durch den Ersatzneubau der Brücke die perspektivische Planung einer Straßenbahntrasse entlang der Wuhletalstraße berücksichtigt. Analog zum Bestandsbauwerk wird auch die neue Brücke aus zwei getrennten Überbauten bestehen. Je Überbau werden dann 2 Richtungsfahrbahnen überführt. Der Querschnitt – und damit die Gesamtbreite des Bauwerks – wird gegenüber dem ursprünglichen Bauwerk aufgrund der neuen Querungsmöglichkeit für den Rad- und Fußgängerverkehr angepasst. Der Überbau 1 (West) ist schmaler als Überbau 2 (Ost). Seitlich der Fahrbahn wird ein Radfahrstreifen und Gehweg Richtung Osten und ein Notgehweg Richtung Westen angeordnet. Die Radwegbreite beträgt 2,50 m. Der beidseitige Gehweg hat eine Nutzbreite von 2,50 m (Ost) bzw. 1,00 (West). Die neue Brücke wird als gelenkig gelagertes Bauwerk mit Verformungslager und Fugenübergangskonstruktionen ausgebildet. Die getrennten Überbauten des Verbundtragwerks werden aus Stahlträgern mit Fahrbahnplatte in Ortbetonbauweise hergestellt und tragen über zwei Felder. Widerlager, Querträger, Flügel und Kappen werden in Ortbetonbauweise ausgeführt. Die Widerlager und Pfeiler werden flach gegründet. Nördlich und südlich der Brücke befinden sich im Anschluss Brückenrampen als Dammbauwerke. Die Brückenrampen sind geböscht ausgebildet. Im Zuge des Ersatzneubaues werden die Rampen entsprechend des neuen Querschnittes angepasst. Die Rampe Süd wird mit einer Böschung 1:1,5 ausgeführt und auf der Ostseite verbreitert. Die Rampe Nord wird beidseitig mit einem nachhaltigen Steilböschungssystem mit bewehrter Erde hergestellt. Für die Umsetzung der Neubaumaßnahme ist es erforderlich, dass in den angrenzenden Bereichen Baufreiheit für die Erdarbeiten und den Neubau der Brücke geschaffen wird. Auf den betroffenen Flächen wurden die vorhandenen Bäume und Sträucher innerhalb der gesetzlichen Fällzeiträume entfernt. Die Genehmigung wurde hierfür von der UNB des Bezirkes Marzahn-Hellersdorf erteilt. Ein Ausgleich für die Rodungsabreiten erfolgt nach Abschluss der Gesamtmaßnahme Neubau der Wuhletalbrücke auf der Grundlage eines Landschaftspflegerischen Begleitplans. Der beidseitige Kfz- und Lkw-Verkehr auf der Märkischen Allee wird aufgrund der Vollsperrung der Brücke von der Märkischen Allee kommend über die vorhandenen Ab- und Auffahrtsrampen wieder auf die Märkische Allee geleitet. Der Verkehr wird per Lichtsignalanlage gesteuert und quert dabei die Wuhletalstraße. Diese Verkehrsführung wird bis zur Fertigstellung des Ersatzneubaues bestehen bleiben. Für die Herstellung des Ersatzneubaues wird eine bauzeitliche Verkehrsführung auf der Wuhletalstraße errichtet. Dabei wird der Fahrzeug-, Fuß- und Radverkehr sichergestellt. Ausnahme sind die vorgesehenen Vollsperrungen der Wuhletalstraße an 4 Wochenenden für den Einhub der Stahlträger sowie den Ein- und Ausbau der Überbau- und Kappenschalungen. In dieser Zeit können Fußgänger und Radfahrer sowie der Kfz- und Lkw-Verkehr die Wuhletalstraße im Baustellenbereich nicht nutzen. Für den Kfz- und Lkw-Verkehr wird eine Verkehrsumleitung eingerichtet.
| Origin | Count |
|---|---|
| Bund | 1789 |
| Land | 1028 |
| Wissenschaft | 8 |
| Zivilgesellschaft | 5 |
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| Ereignis | 11 |
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| Text | 468 |
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