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Projekte des öffentlichen Personennahverkehrs in Planung

Im Rahmen der Netzplanung des öffentlichen Personennahverkehrs und des Schienenpersonennahverkehrs ist die Senatsverwaltung für die Erarbeitung grundlegender Konzepte und damit für die Priorisierungen bei der Netzentwicklung zuständig. Dies erfolgt üblicherweise über den Stadtentwicklungsplan (StEP) Verkehr und das zugehörige Mobilitätsprogramm mit den kurzfristig umzusetzenden prioritären Maßnahmen. Die Netzplanung basiert auf Analysen zu stadträumlichen Entwicklungen, Defizitbetrachtungen, Netzlücken u.ä. Die aktuellen Planungen des Landes Berlin u.a. zu Infrastrukturergänzungen sind im StEP Verkehr mit Senatsbeschluss aus dem März 2011 zusammengefasst. Die Umsetzung des StEP Verkehr bzw. des Mobilitätsprogramms wird regelmäßig überprüft und in Fortschrittsberichten zusammengefasst. Der StEP Verkehr mit Zielhorizont 2030 befindet sich derzeit in der Fortschreibung. Aufbauend auf den strategischen Überlegungen und allgemeinen politischen Beschlüssen zur Netzentwicklung sind die Einzelvorhaben durch die Senatsverwaltung planerisch vorzubereiten. Vor einer politischen Entscheidung zur tatsächlichen Realisierung einer Maßnahme und damit zur Aufnahme in die Finanzplanungen des Landes Berlin sind bestimmte fachliche Arbeiten erforderlich. Hierzu gehören: Beantwortung der Frage: Welches Verkehrsmittel ist für das identifizierte Defizit und die räumliche Relation am ehesten geeignet? Identifikation und Bewertung der Trassenalternativen in dem jeweiligen Untersuchungsraum ggf. eine Grobplanung für die planerisch zu bevorzugende Variante Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen, z.B. über die Methode der Standardisierten Bewertung Die Erkenntnisse werden in einer verkehrlichen Begründung zusammengefasst und für die späteren Planungsverfahren bereitgestellt. Mit der politischen Entscheidung zur Umsetzung einer Maßnahme ergeht der Planungsauftrag an den jeweiligen Vorhabenträger (BVG oder Deutsche Bahn) und diese Arbeiten werden durch die jeweiligen Vorhabenträger weiter spezifiziert (z. B. mit der Entwurfsplanung, Leistungsfähigkeitsbetrachtungen von Knoten u.ä.). Kurze Sachstände zu den derzeit in Bearbeitung befindlichen potenziellen Infrastrukturergänzungen werden aufgeführt. Sollte eine politische Entscheidung bzgl. einer Umsetzung gefallen sein, werden die Maßnahmen unter Projekte in Umsetzung im Prozessverlauf der Realisierung vorgestellt. Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin Straßenbahnneubauvorhaben im Buchholzer Norden Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke im Buchholzer Norden durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU, Kartengrundlage: Geoportal Berlin Nahverkehrstangente auf dem östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR) Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) plant die Errichtung einer Nahverkehrstangente für den Schienenpersonennahverkehr entlang des östlichen Berliner Eisenbahnaußenrings (BAR). Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Kartengrundlage: Geoportal Berlin (Luftbild 2024) Straßenbahnverlängerung von Schöneweide zum Potsdamer Platz Die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU) führt eine Grundlagenuntersuchung für eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Schöneweide und Potsdamer Platz durch. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / Ramboll Straßenbahn Jungfernheide – Urban Tech Republic – Kurt-Schumacher-Platz Die Berliner Landesregierung hat im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr Berlin 2030 (StEP MoVe) festgelegt, das wichtige Entwicklungsgebiet "Nachnutzung des Flughafens Tegel (TXL)" mit einer Straßenbahn an den öffentlichen Nahverkehr anzuschließen. Konkret ist diese Straßenbahnstrecke als mittelfristige Maßnahme mit Inbetriebnahme 2031 vorgesehen. Weitere Informationen Bild: SenMVKU / TKK (Transport Technologie Consult Karlsruhe GmbH), Hintergrundkarten: © 2017 GeoBasis-DE/BKG (©2009),Google) Straßenbahnneubauvorhaben Elisabeth-Aue Auf der Elisabeth-Aue – einer über 70 ha großen, landeseigenen und aktuell landwirtschaftlich genutzten Fläche im Norden des Bezirks Pankow – ist die Entwicklung eines neuen Stadtquartiers mit bis zu 5.000 Wohnungen geplant. Das geplante ökologisch und sozial nachhaltige Stadtquartier der kurzen Wege soll eine hochwertige ÖPNV-Anbindung mit zwei Straßenbahnlinien bekommen. Weitere Informationen Bild: Geoportal Berlin Straßenbahnneubaustrecke UTR – Gartenfeld – Rathaus Spandau Der Berliner Nordwesten soll zukünftig an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Hierzu wird eine Grundlagenermittlung durchgeführt. Weitere Informationen Bild: BVG / Sven Lambert U3 Krumme Lanke – Mexikoplatz: Lückenschluss zwischen dem U-Bahnhof Krumme Lanke und der S-Bahnstation Mexikoplatz Ein Lückenschluss würde zu einer verbesserten Umsteigesituation zwischen beiden Verkehrsmitteln und damit zu einer attraktiven Verbindung aus dem Südwesten der Stadt ins Zentrum führen. Weitere Informationen Bild: HT pix / Depositphotos.com U7 Rudow – BER: Netzerweiterung vom U-Bahnhof Rudow zum Flughafen BER Für Berlin bietet sich eine zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens BER und ein Direktanschluss zum Berliner U-Bahnnetz an. Weitere Informationen Bild: philipus - Fotolia.com U7 Rathaus Spandau – Heerstraße Nord: Netzerweiterung im Bezirk Spandau Die Verlängerung der U7 würde zu einer Verbesserung der Erschließung der Ortsteile Wilhelmstadt und dem südlichen Staaken führen und birgt Potenziale für die Verlagerung des Individualverkehrs auf den schienengebundenen Verkehr. Weitere Informationen

Carsharing spart viel Geld, entlastet die Umwelt und schafft Freiräume in Städten

<p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p> So wird Ihre Autonutzung kostengünstiger und umweltfreundlicher: <ul> <li>Nutzen Sie Carsharing, wenn Sie weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fahren.</li> <li>Teilen Sie Fahrzeuge auch privat – z. B. unter Nachbarn oder über entsprechende Internetportale.</li> </ul> </p><p> Gewusst wie <p>Jedes Auto, ob es fährt oder nicht, bedeutet für die Umwelt eine hohe Belastung. Bereits die Herstellung verschlingt viel Energie und Tonnen an Ressourcen, das parkende Auto benötigt (versiegelte) Fläche zum Stehen und die Nutzung verursacht Lärm und Umweltbelastungen besonders in Städten. Dadurch wird die Lebensqualität der Menschen erheblich eingeschränkt.</p> <p>Für Sie selbst ist der Besitz eines Autos vor allem mit hohen Anschaffungs- und Unterhaltskosten verbunden. Der ADAC gibt die <a href="https://assets.adac.de/Autodatenbank/Autokosten/autokostenuebersicht_s-v.pdf">monatlichen Vollkosten</a> (Fix-, Werkstatt- und Betriebskosten plus Abschreibungen für Wertverlust) für einen Pkw in der Golfklasse mit mindestens 615 Euro pro Monat an. Dennoch gibt es in Deutschland rund 49 Millionen Pkw. Die durchschnittliche Pkw-Dichte pro 1.000 Einwohner liegt in Deutschland bei 580 Pkw. Dabei nehmen sie sehr viel Fläche in Anspruch, da sie im Durchschnitt 23 Stunden am Tag stehen und lediglich eine Stunde genutzt werden. Man könnte daher eher von einem "Stehzeug" sprechen.</p> <strong>Galerie: Carsharing – Fakten &amp; Vorteile</strong> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing1.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing2.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing3.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing4.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing5.png"> </a> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/warewunder_instagramm_mit_logo_png2carsharing6.png"> </a> Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> caption </p><p> <p>Es macht daher in hohem Maße Sinn, sich über Alternativen zum eigenen Auto Gedanken zu machen. Carsharing-Organisationen bieten ihren Mitgliedern die Möglichkeit, Autos zu nutzen und nur zu bezahlen, wenn man wirklich ein Fahrzeug benötigt. Dieses Angebot rechnet sich vor allem für Menschen, die das Auto nicht für den täglichen Arbeitsweg benötigen. Wer weniger als 12.500 Kilometer pro Jahr fährt, für den lohnt sich Carsharing meist auch finanziell. Besonders der eigene Zweit- und Drittwagen kann aus Umwelt- und Kostengründen vielerorts durch die Teilnahme am Carsharing ersetzt werden.</p> <p><strong>Hierzu sind im Allgemeinen folgende Schritte notwendig:</strong></p> <ul> <li>Einmaliger Antrag auf Mitgliedschaft, Zugang über anbieterspezifische App oder Erhalt einer elektronischen Karte als "Autoschlüssel"</li> <li>Buchung des Autos für den gewünschten Zeitraum (per App, telefonisch oder über das das Internet)</li> <li>Selbstständiges Abholen und Zurückbringen des Autos an einen vereinbarten Stellplatz. Bei stationsunabhängigen Angeboten kann das Fahrzeug frei im vom Anbieter definierten Gebiet wieder geparkt werden.</li> <li>Abrechnung der individuellen Fahrkosten nach Zeit- und/oder Kilometertarif je nach Anbieter</li> </ul> <p>Die Fahrzeuge werden von der Organisation gereinigt und gewartet. Die meisten Anbieter haben vom Kleinwagen bis zum Transporter verschiedene Modelle im Angebot. Einige Anbieter haben auch Elektrofahrzeuge in ihrem Bestand. In der Regel sind auch sehr kurzfristige Buchungen möglich, ebenso Buchungen in anderen Städten oder spezielle Urlaubsangebote, aber auch Buchungen für Dienst- und Geschäftsreisen.</p> <p>Einige Carsharing-Unternehmen haben sogar den <a href="https://www.blauer-engel.de/de/produktwelt/car-sharing-bis-12-2025">Blauen Engel</a>.</p> <p><strong>Neben dem "klassischen" Carsharing gibt es noch andere Varianten des "Auto-Teilens":</strong></p> <ul> <li>Nachbarschaftliche Autonutzung:&nbsp;Viele Autobesitzer nutzen ihr Fahrzeug nur unregelmäßig und können es darüber hinaus an Freunde oder Nachbarn verleihen. Hierzu gibt es&nbsp;<a href="https://shop.vcd.org/VCD-Nachbarschaftsauto-Vertrag/2002">Musterverträge des VCD</a></li> <li>Vermittlungsangebote für privaten Autoverleih:&nbsp;Über Internetplattformen werden – analog zu Mitfahrgelegenheiten – Verleihende und Leihende von Privatautos vermittelt (siehe Links).</li> <li>Angebote von verschiedenen Autoherstellern: In einigen Großstädten gibt es sogenannte "free-floating-Fahrzeuge – also stationsungebundene Autos" im öffentlichen Straßenraum. Diese müssen nicht an den Ausgangsort zurückgebracht werden, sondern können innerhalb des Geschäftsgebietes abgestellt werden.</li> </ul> <p><strong>Was Sie noch tun können:</strong></p> <ul> <li>Umweltfreundlich mobil sein: Beachten Sie unsere Tipps zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/bus-bahn-fahren">Bus und Bahn fahren</a>, zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrrad-radeln">Fahrrad und Radeln</a> und zu <a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/fahrgemeinschaften">Fahrgemeinschaften</a>.</li> <li>Auch Carsharing-Autos sind Autos: Beachten Sie unsere Hinweise zu&nbsp;<a href="https://www.umweltbundesamt.de/umwelttipps-fuer-den-alltag/mobilitaet/sprit-sparen">Sprit sparen</a>.</li> </ul> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing </strong> <br>Bis zu einer jährlichen Fahrleistung von etwa 14.000 Kilometer (rund 1.167 Kilometer pro Monat) ist das Carsharing günstiger als ein privat angeschaffter Neuwagen. Zum Vergleich: Im Jahr 2019 war das Carsharing bis zu einer Jahresfahrleistung von etwa 10.000 Kilometern günstiger als ein privater Neuwagen. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_diagramm.jpg">Bild herunterladen</a> (438,29 kB) <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg"> </a> <strong> Kostenvergleich privater Pkw vs. Carsharing für 8.000 gefahrene km pro Jahr </strong> <br>Bei einer jährlichen Fahrleistung von 8.000 Kilometer fallen für einen privat angeschafften Neuwagen Kosten von rund 5.415 € an. Die Kosten für die Carsharing-Nutzung liegen bei der gleichen jährlichen Fahrleistung bei etwa 3.793 €. Das bedeutet eine Einsparung von 1.622 € pro Jahr durch Carsharing-Nutzung. Quelle: Bundesverband CarSharing <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/kostenvergleich_privater_pkw_carsharing_tabelle.jpg">Bild herunterladen</a> (377,06 kB) Weiter <i> </i> Vorherige <i> </i> </p><p> Hintergrund <ul> <li>Laut Bundesverband Carsharing (bcs) kann ein Fahrzeug eines stationsbasierten Carsharingsystems in Deutschland <a href="https://www.carsharing.de/verkehrsentlastung-durch-carsharing-0">fünf bis 16 Pkw ersetzen</a>. Das verringert die für private Autos benötigten Stellplätze im öffentlichen Raum. Die freiwerdenden Flächen können dann für andere Zwecke – etwa Grünanlagen oder Kinderspielplätze – genutzt werden.</li> <li>Die Nutzung der Carsharing-Fahrzeuge erfordert eine regelmäßige Erneuerung der Fahrzeugflotte, sodass diese in der Regel auf dem neuesten Stand der Technik sind.</li> <li>Weil Carsharing-Nutzer bei jeder einzelnen Fahrt die betrieblichen Kosten der Fahrzeugnutzung bezahlen müssen, entsteht ein Anreiz wesentlich weniger mit dem Auto zu fahren als bei Besitz eines privaten Pkw.</li> <li>Seine umweltentlastende Wirkung entfaltet das Carsharing vor allem im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln des Umweltverbundes (ÖPNV, Bahn, Rad- und Fußverkehr). Carsharing ist damit der Schlüssel für eine kombinierte Mobilität. Es setzt als eines der wenigen Maßnahmen direkt an einer der zentralen Stellschrauben für die Autonutzung an: dem Besitz eines eigenen Autos.</li> <li>Laut dem Bundesverband Carsharing gibt es aktuell deutschlandweit <a href="https://www.carsharing.de/sites/default/files/download/2024-08/Fact%20Sheet%20Carsharing%20Statistik%202024.pdf">über 40.000 Carsharing-Fahrzeuge</a> und über 4,5 Millionen Menschen, die bei Carsharing-Anbietern angemeldet sind. Das gilt sowohl für die frei im Straßenraum verfügbaren Angebote ("free-floating") als auch für die Autos, die einen festen Standort haben ("stationsbasiert"). Die Angebote sind derzeit in über 1.200 Städten und Gemeinden verfügbar.</li> <li>Carsharing eignet sich grundsätzlich auch für Klein- und Mittelstädte, zumal gerade dort die Autodichte höher ist als im Zentrum von Großstädten. Allerdings benötigt Carsharing "in der Fläche" insbesondere aufgrund der deutlich geringeren Parkplatznot häufig größeres ehrenamtliches Engagement oder öffentliche Unterstützung für seine Etablierung. Das Umweltbundesamt hat deshalb unter anderem das Projekt "Engagiert mobil: Regionalisierung des Carsharing" des Verbands&nbsp; <a href="https://verkehrswende-ev.de/">Verkehrswende in kleinen Städten e. V.</a> gefördert.</li> </ul> <p>Weitere Informationen finden Sie auf der <a href="https://www.umweltbundesamt.de/service/glossar/uba">UBA</a>-Themenseite <a href="https://www.umweltbundesamt.de/node/10957">Carsharing</a>.</p> <a href="https://www.umweltbundesamt.de/system/files/medien/11906/bilder/indikator_diagramm-1.jpg"> </a> <strong> Verfügbarkeit von organisierten Carsharing-Angeboten </strong> <br> <p>Die Abbildung zeigt den Anteil der Städte und Gemeinden ab einer Größe von 10.000 Einwohner*innen, in denen es mindestens ein organisiertes Carsharing-Angebot gibt. Dabei sind sowohl stationsbasierte als auch stationsunabhängige ("free-floating") Carsharing-Angebote erfasst, wobei es stationsunabhängige Angebote nur in Großstädten zusätzlich zu stationsbasierten Angeboten gibt.</p> Quelle: Umweltbundesamt auf Basis Bundesverband CarSharing e.V. und Statistisches Bundesamt </p><p>Informationen für...</p>

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Arbeitsplätzen

Die Karten zeigen die Menge erreichbarer Arbeitsplätze mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln und in unterschiedlichen Zeitintervallen. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster abgebildet. Die sind an 96.247 Straßenabschnitten hinterlegt und stammen von der Nexiga Geodaten GmbH und werden durch die TUHH weiter aufbereitet. Aus datenschutzrechtlichen Gründe ist eine Visualisierung und Herausgabe dieser Daten nicht möglich. Die Arbeitsplätze werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 6 Uhr und 8 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 6 Uhr und 8 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung für die Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Arbeitsplätze: Nexiga Geodaten GmbH (2017)

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2025

Die Luft, die wir täglich atmen, beeinflusst unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden unmittelbar. Um die Luftqualität im Stadtgebiet transparent darzustellen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, stellt Berlin eine digitale Luftkarte bereit. Sie bietet einen aktuellen und räumlich detaillierten Überblick über die Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und macht sichtbar, in welchen Bereichen der Stadt die Luft vergleichsweise sauber oder stärker belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen. Für jede dieser Flächen wird die Luftbelastung modelliert und dargestellt. Grundlage sind die Jahresmittelwerte des Jahres 2025 für drei zentrale Luftschadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Luftqualität wird anhand von fünf Belastungskategorien bewertet – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Luftschadstoffbelastung. Maßgeblich für die Einstufung sind die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation sowie Zwischenziele auf dem Weg zu einer Luftqualität, die nach heutigem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlichen Risiken mehr verursacht. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Luftqualität im Jahr 2025 leicht verschlechtert. Ursache hierfür waren jedoch keine höheren Emissionen, sondern vor allem wetterbedingte Einflüsse. Überdurchschnittlich häufig traten austauscharme Wetterlagen auf, in denen Luftschadstoffe schlechter verdünnt und abtransportiert wurden als im Jahr 2024. Die Karte zeigt deutlich, dass die Luftqualität innerhalb Berlins räumlich sehr unterschiedlich verteilt ist und die Bevölkerung unterschiedlich stark betroffen ist. Auf 28 % der Berliner Stadtfläche war die Luftqualität im Jahr 2025 durch niedrige Belastung gekennzeichnet. Diese Bereiche sind jedoch überwiegend unbewohnt oder nur sehr dünn besiedelt, sodass dort praktisch keine Bevölkerung lebt. 64 % der Stadtfläche weisen eine mäßige Luftqualität auf. In diesen Gebieten leben rund 79 % der Berlinerinnen und Berliner. Häufig handelt es sich um Wohngebiete mit mittlerer Verkehrsbelastung. Auf 8 % der Berliner Fläche wurde eine erhöhte Luftschadstoffbelastung festgestellt. Obwohl diese Bereiche flächenmäßig vergleichsweise klein sind, leben dort gut 20 % der Einwohnerinnen und Einwohner, die erhöhten Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt sind. Betroffen sind insbesondere dicht besiedelte innerstädtische Bereiche sowie Wohnlagen entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. Eine hohe Luftschadstoffbelastung wurde – wie bereits im Vorjahr – auch 2025 in keinem Bereich Berlins festgestellt. Die gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit, die seit mehr als zehn Jahren verbindlich einzuhalten sind, wurden auch im Jahr 2025 berlinweit sicher eingehalten. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass insbesondere dicht besiedelte Quartiere trotz insgesamt verbesserter Luftqualität weiterhin vergleichsweise hohen Belastungen ausgesetzt sind. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser von weniger als 2,5 Mikrometern) stellt ein erhebliches Gesundheitsrisiko dar. Aufgrund ihrer geringen Größe können diese Partikel tief in die Lunge eindringen. Ultrafeine Bestandteile gelangen teilweise sogar in die Blutbahn und können sich im gesamten Körper verteilen. Die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub sind wissenschaftlich umfassend belegt. Kurzfristig können erhöhte Belastungen unter anderem Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristig steigt das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für Stoffwechsel- und neurologische Erkrankungen. Besonders empfindlich reagieren ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand gibt es keinen sicheren Schwellenwert, unterhalb dessen Feinstaub keine gesundheitlichen Auswirkungen verursacht. Deshalb trägt jede Verringerung der PM₂,₅-Belastung zum Gesundheitsschutz bei. Um die Luftqualität langfristig weiter zu verbessern und die WHO-Empfehlungen schrittweise zu erreichen, setzt Berlin auf verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Verkehr, Energieversorgung und Emissionsminderung. Verkehrspolitik: Umweltzonen tragen dazu bei, besonders emissionsintensive Fahrzeuge aus stark belasteten Innenstadtbereichen fernzuhalten. Tempolimits auf Hauptverkehrsstraßen reduzieren Abgasemissionen und die Aufwirbelung von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs soll den motorisierten Individualverkehr verringern. Heiz- und Energiesysteme: Emissionsarme Heizungsanlagen und moderne Filtertechnik helfen dabei, den Ausstoß von Feinstaub zu reduzieren. Auch ein sachgerechter Betrieb von Holzöfen – etwa durch die Verwendung trockenen Holzes und ausreichender Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen: Ein Teil der Luftschadstoffe entsteht nicht direkt in Berlin, sondern wird aus anderen Regionen nach Berlin transportiert. Deshalb sind neben lokalen Maßnahmen auch nationale und europäische Strategien zur Emissionsminderung erforderlich, beispielsweise strengere Vorgaben für Industrieanlagen, Energieerzeugung und Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als eine reine Datendarstellung. Sie dient als wichtiges Instrument für Information, Planung und politische Entscheidungsfindung. Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie die Luftqualität im eigenen Wohnumfeld ausfällt, und stärkt das Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsschutz. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine fundierte Datengrundlage, um Maßnahmen gezielt dort umzusetzen, wo die Belastung hoch ist oder besonders viele Menschen betroffen sind. Zudem ermöglicht die Karte, die Wirkung einzelner Maßnahmen – etwa neuer Verkehrsregelungen oder städtebaulicher Veränderungen – objektiv zu bewerten. Die Berliner Luftkarte ist damit ein zentraler Bestandteil einer transparenten und wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt, wie Luftqualität, Bevölkerungsverteilung und Gesundheitsvorsorge zusammenhängen, und unterstützt dabei, die Lebensqualität in der Stadt langfristig zu verbessern.

Durchschnittliche jährliche Luftschadstoffbelastung: Modelldaten 2025

Die Luft, die wir täglich atmen, beeinflusst unsere Gesundheit und unser Wohlbefinden unmittelbar. Um die Luftqualität im Stadtgebiet transparent darzustellen und gezielte Maßnahmen zur Luftreinhaltung zu unterstützen, stellt Berlin eine digitale Luftkarte bereit. Sie bietet einen aktuellen und räumlich detaillierten Überblick über die Belastung mit verschiedenen Luftschadstoffen und macht sichtbar, in welchen Bereichen der Stadt die Luft vergleichsweise sauber oder stärker belastet ist. Die Karte basiert auf einem Rastermodell mit 50 m × 50 m großen Zellen. Für jede dieser Flächen wird die Luftbelastung modelliert und dargestellt. Grundlage sind die Jahresmittelwerte des Jahres 2025 für drei zentrale Luftschadstoffe: Stickstoffdioxid (NO₂) Feinstaub PM₁₀ (Partikel mit einem aerodynamischen Durchmesser bis 10 Mikrometer) Feinstaub PM₂,₅ (besonders kleine Partikel bis 2,5 Mikrometer) Die Luftqualität wird anhand von fünf Belastungskategorien bewertet – von „sehr niedriger“ bis „hoher“ Luftschadstoffbelastung. Maßgeblich für die Einstufung sind die aktuellen Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation sowie Zwischenziele auf dem Weg zu einer Luftqualität, die nach heutigem wissenschaftlichem Kenntnisstand keine gesundheitlichen Risiken mehr verursacht. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Luftqualität im Jahr 2025 leicht verschlechtert. Ursache hierfür waren jedoch keine höheren Emissionen, sondern vor allem wetterbedingte Einflüsse. Überdurchschnittlich häufig traten austauscharme Wetterlagen auf, in denen Luftschadstoffe schlechter verdünnt und abtransportiert wurden als im Jahr 2024. Die Karte zeigt deutlich, dass die Luftqualität innerhalb Berlins räumlich sehr unterschiedlich verteilt ist und die Bevölkerung unterschiedlich stark betroffen ist. Auf 28 % der Berliner Stadtfläche war die Luftqualität im Jahr 2025 durch niedrige Belastung gekennzeichnet. Diese Bereiche sind jedoch überwiegend unbewohnt oder nur sehr dünn besiedelt, sodass dort praktisch keine Bevölkerung lebt. 64 % der Stadtfläche weisen eine mäßige Luftqualität auf. In diesen Gebieten leben rund 39 % der Berlinerinnen und Berliner. Häufig handelt es sich um Wohngebiete mit mittlerer Verkehrsbelastung. Auf 8 % der Berliner Fläche wurde eine erhöhte Luftschadstoffbelastung festgestellt. Obwohl diese Bereiche flächenmäßig vergleichsweise klein sind, leben dort gut 60 % der Einwohnerinnen und Einwohner, die erhöhten Luftschadstoffbelastungen ausgesetzt sind. Betroffen sind insbesondere dicht besiedelte innerstädtische Bereiche sowie Wohnlagen entlang stark befahrener Hauptverkehrsstraßen. Eine hohe Luftschadstoffbelastung wurde – wie bereits im Vorjahr – auch 2025 in keinem Bereich Berlins festgestellt. Die gesetzlichen Grenzwerte zum Schutz der menschlichen Gesundheit, die seit mehr als zehn Jahren verbindlich einzuhalten sind, wurden auch im Jahr 2025 berlinweit sicher eingehalten. Die Ergebnisse verdeutlichen, dass insbesondere dicht besiedelte Quartiere trotz insgesamt verbesserter Luftqualität weiterhin vergleichsweise hohen Belastungen ausgesetzt sind. Besonders PM₂,₅ (Feinstaub mit einem Partikeldurchmesser von weniger als 2,5 Mikrometern) stellt ein erhebliches Gesundheitsrisiko dar. Aufgrund ihrer geringen Größe können diese Partikel tief in die Lunge eindringen. Ultrafeine Bestandteile gelangen teilweise sogar in die Blutbahn und können sich im gesamten Körper verteilen. Die gesundheitlichen Auswirkungen von Feinstaub sind wissenschaftlich umfassend belegt. Kurzfristig können erhöhte Belastungen unter anderem Bluthochdruck, Herzrhythmusstörungen sowie vermehrte Krankenhaus- und Notfalleinweisungen verursachen. Langfristig steigt das Risiko für Atemwegserkrankungen wie Asthma, Bronchitis und Lungenkrebs, für Herz-Kreislauf-Erkrankungen sowie für Stoffwechsel- und neurologische Erkrankungen. Besonders empfindlich reagieren ältere Menschen, Kinder sowie Personen mit bestehenden Atemwegs- oder Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Nach aktuellem wissenschaftlichem Kenntnisstand gibt es keinen sicheren Schwellenwert, unterhalb dessen Feinstaub keine gesundheitlichen Auswirkungen verursacht. Deshalb trägt jede Verringerung der PM₂,₅-Belastung zum Gesundheitsschutz bei. Um die Luftqualität langfristig weiter zu verbessern und die WHO-Empfehlungen schrittweise zu erreichen, setzt Berlin auf verschiedene Maßnahmen in den Bereichen Verkehr, Energieversorgung und Emissionsminderung. Verkehrspolitik: Umweltzonen tragen dazu bei, besonders emissionsintensive Fahrzeuge aus stark belasteten Innenstadtbereichen fernzuhalten. Tempolimits auf Hauptverkehrsstraßen reduzieren Abgasemissionen und die Aufwirbelung von Feinstaub. Der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sowie des Rad- und Fußverkehrs soll den motorisierten Individualverkehr verringern. Heiz- und Energiesysteme: Emissionsarme Heizungsanlagen und moderne Filtertechnik helfen dabei, den Ausstoß von Feinstaub zu reduzieren. Auch ein sachgerechter Betrieb von Holzöfen – etwa durch die Verwendung trockenen Holzes und ausreichender Luftzufuhr – kann die Emissionen deutlich senken. Industrie & überregionale Quellen: Ein Teil der Luftschadstoffe entsteht nicht direkt in Berlin, sondern wird aus anderen Regionen nach Berlin transportiert. Deshalb sind neben lokalen Maßnahmen auch nationale und europäische Strategien zur Emissionsminderung erforderlich, beispielsweise strengere Vorgaben für Industrieanlagen, Energieerzeugung und Verkehr. Die digitale Luftkarte ist weit mehr als eine reine Datendarstellung. Sie dient als wichtiges Instrument für Information, Planung und politische Entscheidungsfindung. Für Bürgerinnen und Bürger macht sie sichtbar, wie die Luftqualität im eigenen Wohnumfeld ausfällt, und stärkt das Bewusstsein für Umwelt- und Gesundheitsschutz. Für Verwaltung und Politik liefert sie eine fundierte Datengrundlage, um Maßnahmen gezielt dort umzusetzen, wo die Belastung hoch ist oder besonders viele Menschen betroffen sind. Zudem ermöglicht die Karte, die Wirkung einzelner Maßnahmen – etwa neuer Verkehrsregelungen oder städtebaulicher Veränderungen – objektiv zu bewerten. Die Berliner Luftkarte ist damit ein zentraler Bestandteil einer transparenten und wissenschaftlich fundierten Umweltpolitik. Sie zeigt, wie Luftqualität, Bevölkerungsverteilung und Gesundheitsvorsorge zusammenhängen, und unterstützt dabei, die Lebensqualität in der Stadt langfristig zu verbessern.

Straßenraumgestaltung für Kinder und ältere Menschen

Kinder, Jugendliche und Menschen ab 60 Jahren sind häufiger zu Fuß unterwegs als andere Altersgruppen. Sie nutzen auch stärker das Fahrrad und den ÖPNV. Die Jüngsten und die Ältesten legen damit ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten an den Tag. Gleichzeitig sind sie als zu Fuß Gehende und Radfahrende häufiger von Verkehrsunfällen betroffen. Ziel muss es sein, sie durch eine an ihren Bedürfnissen orientierte Straßenraumgestaltung besser zu schützen. Die Broschüre zeigt, wie der Straßenraum an die Fähigkeiten und Anforderungen der Kinder und älteren Menschen angepasst werden kann und alle Altersgruppen davon profitieren. Sie inspiriert mit guten Praxisbeispielen aus deutschen Kommunen.

Verkehr_WFS - Park_and_Ride - OGC WFS Interface

Der Kartendienst (WFS-Gruppe) stellt ausgewählte Geodaten aus dem Bereich Verkehr dar.:Park & Ride Verkehrsstationen Parken und Reisen im Saarland, bezeichnet ein Prinzip der Verkehrsplanung, in dem in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs, Abstellmöglichkeiten für Pkw, zur Verfügung gestellt werden.

Einzugsbereiche von HVV-Haltestellen Hamburg

Der Datensatz enthält die Einzugsbereiche von Haltestellen des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) im Hamburger Stadtgebiet. Der Einzugsbereich (Realfußwegdistanz) von Fernverkehr, Regionalbahn (RE/RB/AKN), S-Bahn und U-Bahn beträgt 720 m um die Haltestellen, der Einzugsbereich von Bushaltestellen beträgt 480 m um die Haltestellen. Für die zugehörigen Haltestellen ist der Haltestelleneingang bzw. der Bahnsteigzugang maßgeblich. Bei großen Haltestellen gibt es entsprechend z.T. mehrere Haltestellenbereiche je Haltestelle. Der Datensatz enthält zudem verschiedene Attribute, wie z.B. den zugehörigen Haltestellennamen, die HaltestellenID, die Art des Transportmittels, die jeweiligen anfahrenden Liniennummern, die Anzahl der anfahrenden Linien (nur bei den Haltestellen), die Anzahl der Anfahrten pro Tag (nur bei den Haltestellen) und die Anzahl der erschlossenen Einwohner (nur bei den Einzugsbereichen). Der Datensatz wird vom HVV bereitgestellt und jährlich im Laufe des Frühjahrs auf den aktuellen Jahresfahrplan aktualisiert. Quellen für die Auswertung der Einzugsbereiche: Haltestellen des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans Fahrplandaten des HVV mit dem Stand des jeweiligen Jahresfahrplans zugrundeliegendes Fußwegenetz: OSM Aufbereitung aus 2020 zugrundeliegende Einwohnerdaten: Adressdaten aus Melderegister, Statistisches Amt für Hamburg und Schleswig-Holstein, Stand 31.12.2021

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Verkehrsinfrastruktur

Die Karten zeigen jeweils am schnellsten erreichbare Verkehrsinfrastrukturen unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Zu diesen gehören 676 Bahnhöfe, 55 Fernbahnhöfe und 29.615 Haltestellenbereiche. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Raster in Minuten abgebildet. Ferner wird für die Haltestellen in der Metropolregion Hamburg (MRH) die Anzahl der Linien angegeben, die die Haltestelle bedient, sowie die Anzahl an Abfahrten an einem Sonntag und einem Montag. Auch wird die Anzahl der im Umkreis von Haltstellen vorhandenen Wohnbevölkerung und Arbeitsplätzen angegeben. Auf Basis von P&R-Anlagen wird überdies die Anzahl erreichbarer Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen und Einwohner mit öffentlichen Verkehrsmitteln angegeben. Bemerkungen: Zu den Fernbahnhöfen zählen alle Bahnhöfe, mit mindestens einer täglichen Abfahrt im Schienenfernverkehr. Den Bahnhöfen sind U-Bahn Haltestellen zugeordnet. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr (Hbf. Hamburg 6 Uhr bis 8 Uhr, Ankunft im Büro bis spätestens 9 Uhr) berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Wenn den Haltestellen und P&R-Stationen die nächstgelegenen Einwohner und Arbeitsplätze zugeordnet werden bedeutet dies, dass angegeben wird, für wie viele Personen bzw. Arbeitsplätze die jeweilige Haltestelle bzw. P&R-Station die am nächsten gelegene ist. Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Flughafen: TUHH (2019) Bahnhöfe und Haltestellen: Generiert aus den Fahrplandaten (s. Fahrplandaten) P&R: Hamburger Verkehrsverbund (HVV 2019)

MRH Erreichbarkeitsanalysen zu Einzelhandel

Die Karten zeigen jeweils den am schnellsten erreichbaren Supermarkt mit unterschiedlichen Verkehrsmitteln. Die Erreichbarkeiten werden auf einem bewohnten 100-Meter-Raster und einem flächendeckenden 500-Meter-Rasters in Minuten abgebildet. Um auch die aperiodische Versorgung zu bewerten, sind für jede 100-Meter- und 500-Meter-Rasterzelle die in unterschiedlichen Zeitintervallen erreichbaren Läden angegeben. Die Gelegenheiten werden zur Vermeidung von Kanteneffekten auch innerhalb eines Puffers von 20 Kilometern um die MRH bereitgestellt. Bemerkungen: Die Supermärkte umfassen 2.860 Standorte, die durch eine hinreichende Tiefe und Breite des Angebotes die Grundversorgung der Bevölkerung gewährleisten. Zu diesen gehören insbesondere Discounter (Aldi, Penny etc.) und Vollsortimenter (Edeka, Rewe etc.). Die Supermärkte sind im periodischen Bedarf zugeordnet. Der aperiodische Bedarf beinhaltet Warengruppen mit einem mittel- bis langfristigen Beschaffungsrhythmus. Zu den aperiodischen Versorgungseinrichtungen zählen etwa Bekleidungs-, Buch- und Elektronikgeschäfte. Insgesamt werden 6.387 Geschäfte berücksichtigt. Berechnung der Reisezeiten: Die Reisezeiten und Entfernungen im Pkw-, Fuß- und Radverkehr basieren auf einem detaillierten Streckennetz auf Basis von OpenStreetMap (OSM). Den Reisezeiten im Pkw-Verkehrs liegt eine im Berufsverkehr typische Straßenbelastungen zugrunde. Im Pkw-Verkehr werden außerdem vom Gebietstyp abhängige Aufschläge für Parksuchverkehre, Zu- und Abrüstzeiten sowie Anbindungen berechnet. Diese richten sich nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung RIN R1 (FGSV 2010, S. 47) und liegen zwischen zwei und neun Minuten. Die Angaben im ÖPNV basieren auf den realen Fahrplandaten an einem normalen Dienstag der Fahrplanperiode 18/19. Es werden nur die Fahrplanfahrten und zwischen 9 Uhr und 12 Uhr berücksichtigt. Die Reisezeit enthält außerdem die Gehzeiten von und zur Haltestelle sowie eine Wartezeit an der Starthaltestelle. Die Umsteigehäufigkeit entspricht den nötigen Umstiegen auf der schnellsten Verbindung. Die Anzahl an Verbindungen gibt die Fahrthäufigkeit im Zeitraum zwischen 9 Uhr und 12 Uhr an. Im Fernverkehr werden lediglich die Fahrten auf den Bahnstrecken von Hamburg nach Berlin und nach Rostock berücksichtigt, um der hohen Bedeutung der Halte in Schwerin und Ludwigslust gerecht zu werden. Flexible Angebote (AST, Rufbusse etc.) werden nur berücksichtigt, wenn diese in der elektronischen Fahrplanauskunft enthalten sind. Im Individualverkehr mit dem Pkw, dem Rad oder zu Fuß wird eine maximale Reisezeit von 60 Minuten unterstellt. Diese Reisezeit im ÖPNV beträgt maximal 120 Minuten. In diesen zwei Stunden sind die Gehzeiten zu Haltestellen sowie sämtliche Wartezeiten bereits enthalten. Angaben zu den Werten: Der Wert ‚999‘ ist ein Platzhalter und bedeutet, dass keine Verbindung unter Berücksichtigung der Suchkriterien gefunden wurde. Der Wert ‚111‘ ist ein Platzhalter im ÖPNV und bedeutet, dass die schnellste Verbindung eine Fußstrecke ist. Dies ist dann der Fall, wenn die Rasterzelle sowie die Zieleinrichtung der gleichen Haltestelle zugeordnet sind. Quellen: Fahrplandaten: (Jahresfahrplan 2019): Aufbereitet durch TUHH; Deutsche Bahn AG, Verkehrsgesellschaft Ludwigslust-Parchim mbH, Nahbus GmbH (Nordwestmecklenburg), Nahverkehr Schwerin GmbH Fuß- und Radwegenetz: Durch TUHH aufbereitet (Steigungen, Geschwindigkeiten); auf Basis von OpenStreetMap (OSM 2019) und SRTM-Höhendaten (SRTM 2000) Straßennetz: Durch TUHH aufbereitet; auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Supermärkte / periodischer Bedarf: Aufbereitung durch TUHH auf Basis von Openstreetmap (OSM 2019) Läden / aperiodischer Bedarf: Openstreetmap (OSM 2019)

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